FORNITORE DEI SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA IL RUOLO DI ENAV FORNITORE DEI SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA NEL CIELO UNICO EUROPEO II Profili istituzionali, societari e legali 12 dicembre 2009

IL PROFILO ISTITUZIONALE Art. 691-bis cod. nav. ENAV è la società per azioni pubblica designata per legge a fornire per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza i servizi della navigazione aerea di cui all’art. 691cod. nav.

ENAV è società per azioni interamente controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze che esercita i diritti dell’Azionista d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti soggetta alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti soggetta alle attività di regolazione tecnica, vigilanza, controllo e certificazione da parte di ENAC

LA NORMATIVA NAZIONALE Alla fine degli anni ’70 prende il via il processo di smilitarizzazione del servizio di assistenza al volo con il passaggio di parte dei controllori e di alcuni degli aeroporti precedentemente gestiti dall’Aeronautica militare - Istituzione con D.L. 24 ottobre 1979 n. 511 del Commissariato per l’assistenza al volo presso il Ministero dei trasporti Con il DPR n. 145/1981 nasce l’AAAVTAG (Azienda Autonoma per l’Assistenza al Traffico Aereo Generale) Con la legge n. 665/1996 avviene la trasformazione in ente pubblico economico (E.N.A.V. – Ente Nazionale di Assistenza al Volo) e si disciplina quella in società per azioni da realizzarsi entro il 30 giugno 1999 (termine poi posticipato al 31 dicembre 2000 con la legge n. 144/1999) L’Ente Pubblico Economico si trasforma in Società per azioni dal 1° gennaio 2001 La legge n. 248/2005 (cd. “requisiti di sistema”) interviene a disciplinare alcuni profili in materia di piani di investimento e di tariffe dei servizi della navigazione aerea (modificando la precedente normativa nazionale)

La normativa nazionale non riveste carattere organico ed è caratterizzata da una serie di interventi nei specifici settori di riferimento (ad esempio, in ambito istituzionale, tariffario, ecc.). Alcune delle disposizioni contenute nella l. 665/96 relative al funzionamento dell’allora ente pubblico economico continuano ad applicarsi anche alla società per azioni (compiti, contratto di programma, contratto di sevizio, ecc.)

Contratto di programma In virtù dell’art. 9 della legge n. 665/1996, i rapporti tra ENAV e lo Stato Italiano sono regolati dai Contratti di programma e di servizio stipulati con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con i Ministeri dell’Economia e delle Finanze e della Difesa. Contratto di programma di durata triennale regola le prestazioni e definisce gli investimenti e i servizi, anche di rilevanza sociale o comunque resi in condizione di non remunerazione dei costi, stabilendo i corrispettivi economici e le modalità di erogazione definisce gli obiettivi e gli standard, nonché le modalità e i tempi di adeguamento, relativi ai livelli di sicurezza e di qualità dei servizi, alla produttività dei fattori impiegati, inclusi gli investimenti, ed ai rispettivi costi. L'adeguamento ai predetti obiettivi e standard è correlato alla variazione delle tariffe e a eventuali trasferimenti statali destinati a investimenti definisce i servizi istituzionali da svolgere in proprio e quelli da concedere in appalto o in gestione a terzi prevede verifiche, obblighi di adeguamento e sanzioni per i casi di inadempienza Contratto di servizio di durata almeno triennale regola le prestazioni e definisce i servizi di rilevanza sociale che l'ENAV è tenuto ad erogare in condizioni di non remunerazione dei costi e ne stabilisce i corrispettivi economici e le modalità di erogazione definisce altresì gli standard di sicurezza e di qualità dei servizi erogati, anche in base alla normativa comunitaria definisce le sanzioni per i casi di inadempienza

IL CIELO UNICO EUROPEO ED IL PROGRESSIVO SPOSTAMENTO IN EUROPA DELLA REGOLAMENTAZIONE PRIMARIA DELLE ATTIVITA’ DEI FORNITORI DEI SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA Il 10 marzo 2004 il Parlamento europeo ed il Consiglio adottano il primo pacchetto di regolamenti sul Cielo unico europeo per un sistema di gestione del traffico aereo meno frammentato, più efficiente e più sicuro, perseguendo gli obiettivi di migliorare e rafforzare la sicurezza in condizione di continuità e di interoperabilità in tutta l’Unione, di realizzare servizi di navigazione aerea più efficienti ed integrati la cui prestazione sia basata sulla domanda, di ristrutturare lo spazio aereo europeo in funzione del traffico e non dei confini nazionali e di aumentare la capacità e migliorare l’efficienza complessiva del sistema ATM: - il regolamento n. 549/2004, cd. “regolamento quadro”, che stabilisce i principi generali per l’adozione del Cielo Unico Europeo - il regolamento n. 550/2004, cd. “regolamento sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea nel Cielo Unico Europeo” - il regolamento n. 551/2004, cd. “regolamento sullo spazio aereo”, in merito all’organizzazione ed all’uso dello spazio aereo nel Cielo Unico Europeo - il regolamento n. 552/2004, cd. “regolamento sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo”

Questi, alcuni dei PRINCIPI FONDAMENTALI dei quattro regolamenti: definizione dei servizi della navigazione aerea quali servizi di interesse generale separazione tra i fornitori dei servizi ed i soggetti responsabili dell’elaborazione delle regole, della vigilanza sull’osservanza di tali regole e di un sistema di certificazione con criteri armonizzati applicabili ai prestatori di servizi della navigazione aerea a livello comunitario; standardizzazione ed integrazione dei sistemi tecnologici nazionali in un unico sistema europeo (programma SESAR), in grado di favorire la realizzazione di una gestione operativa integrata tra i principali operatori del trasporto aereo (fornitori di servizi di navigazione, compagnie di navigazione ed operatori aeroportuali); riconfigurazione dello spazio aereo in blocchi di spazio aereo funzionali di adeguate dimensioni, definiti secondo criteri di sicurezza e di efficienza, a prescindere dai confini nazionali, mirato alla realizzazione di un sistema integrato europeo in cui sussistano le condizioni necessarie per garantire l’interoperabilità tra i vari sistemi e componenti della rete di gestione del traffico aereo e dei loro eventuali adeguamenti allo sviluppo tecnologico In definitiva, attraverso i quattro regolamenti si è inteso costituire uno spazio aereo comunitario che funzioni come uno spazio operativo unico nel quale procedure comuni di definizione, programmazione e gestione dello spazio aereo garantiscano il funzionamento sicuro dell’intera rete di gestione del traffico aereo. I regolamenti stabiliscono, pertanto, i principi per l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo, per il coordinamento tra autorità civili e militari e per la gestione dei flussi di traffico.

In applicazione dei regolamenti sul Cielo Unico Europeo, la legge 9 novembre 2004 n. 265 attribuisce ad ENAC il ruolo di Autorità Nazionale di Vigilanza e di “unico ente regolatore e garante dell’uniforma applicazione delle norme”. In tale veste l’ENAC svolge “le funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura dei servizi di navigazione aerea”. Dal 2004 è avvenuto il trasferimento da ENAV ad ENAC delle concrete funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze, a salvaguardia e realizzazione del principio comunitario di separazione tra le funzioni di Regulator e quelle di Service Provider In applicazione dei principi di delega di cui alla stessa legge 265 del 2004, i d. lgs. n. 96/2005 e d. lgs. n. 151/2006 di riforma della parte aeronautica del codice della navigazione hanno confermato la separazione dei ruoli tra ENAC ed ENAV e la regolamentazione dell’attività sui piazzali degli aeroporti Art. 687 – L'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nonché fatte salve le competenze specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile, mediante le proprie strutture centrali e periferiche, e cura la presenza e l'applicazione di sistemi di qualità aeronautica rispondenti ai regolamenti comunitari. Le attribuzioni e l'organizzazione dell'ENAC e degli altri enti aeronautici sono disciplinate dalle rispettive norme istitutive, nonché dalle norme statutarie ed organizzative Art. 691 bis - ENAV S.p.A., sotto la vigilanza dell’E.N.A.C. e coordinandosi con il gestore aeroportuale, disciplina e controlla, per gli aeroporti di competenza, la movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull’area di manovra ed assicura l’ordinario movimento degli aeromobili sui piazzali Art. 705 - il gestore aeroportuale, sotto la vigilanza dell’E.N.A.C. e coordinandosi con ENAV S.p.A., assegna le piazzole di sosta agli aeromobili ed assicura l’ordinato movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali, al fine di non interferire con l’attività di movimentazione degli aeromobili

Sempre in applicazione dei regolamenti sul Cielo Unico Europeo, vengono emanati: il regolamento (CE) della Commissione n. 2096/2005, che stabilisce requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea. Sulla base di questa regolamentazione, ENAV ottiene il rilascio ed il successivo rinnovo della certificazione di service provider da parte di ENAC e della certificazione di qualità ISO 9001:2000 da parte dell’ente di certificazione internazionale Det Norske Veritas (D.N.V.) Il regolamento (CE) della Commissione n. 1794/2006 del 6 dicembre 2006 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, andando a regolamentare anche settori sino ad oggi riservati ai legislatori nazionali il regolamento (CE) n. 219/2007 del Consiglio del 27 febbraio 2007, relativo alla costituzione di un'Impresa Comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR Joint Undertaking), modificato con Regolamento (CE) n. 1361/2008 del 16 dicembre 2008 la direttiva 2006/23/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006, concernente la licenza comunitaria dei controllori del traffico aereo e, in sua attuazione, il decreto legislativo 30 maggio 2008, n. 118. E’ di ieri la notizia che il Consiglio dei Ministri ha approvato il previsto schema di decreto legislativo di modifica del d.lgs. 118/2008 (sul quale verra' acquisito il parere delle Commissioni parlamentari) Nel medesimo contesto europeo, viene altresì emanato: il regolamento (CE) n. 683/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 9 luglio 2008, concernente “il proseguimento dell’attuazione dei programmi europei di navigazione satellitare (EGNOS e Galileo)”

IL CIELO UNICO EUROPEO II Il Regolamento (CE) n IL CIELO UNICO EUROPEO II Il Regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009 (in G.U. dell’Unione Europea del 14 novembre 2009) recante modifica dei regolamenti n. 549-550-551-552/2004, al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo Nel 2007, a 3 anni di distanza dalla pubblicazione del “Cielo unico”, la Commissione Europea, verificando la necessità di aggiornare i regolamenti per dare maggiore slancio al processo di integrazione continentale della gestione e controllo del traffico aereo (ATM), dà il via alla proposta di riforma “Cielo unico 2”, con l’obiettivo di realizzare un’ulteriore accelerazione verso l’efficientamento dell’intero sistema di gestione del trasporto aereo europeo (per rafforzare la sicurezza, migliorare la gestione del traffico aereo ed ottimizzare i costi), anche attraverso un potenziamento dei meccanismi di misurazione della performance, l’ulteriore articolazione dei dispositivi che presiedono le competenze per la sicurezza dell’aviazione civile ed un indirizzo orientato alle compatibilità ambientali. Si richiede inoltre che ogni anello della catena del trasporto aereo faccia la propria parte per proteggere l'ambiente. Al conseguimento di tale obiettivo la gestione del traffico aereo deve apportare un contributo maggiore. Viene altresì evidenziato che nonostante la crescita e la congestione del traffico, sia necessario mantenere e migliorare gli ottimi risultati già ottenuti a livello di sicurezza con il primo pacchetto di regolamenti.

5° Considerando): “Per completare la costruzione del cielo unico europeo è necessario adottare ulteriori provvedimenti a livello comunitario, in particolare per migliorare il funzionamento del sistema aeronautico europeo in settori critici, quali l’ambiente, la capacità e l’efficienza dei costi, il tutto nel rispetto degli obiettivi imperativi di sicurezza. Occorre inoltre adeguare la normativa sul cielo unico europeo al progresso tecnico”. 6° Considerando): Il regolamento (CE) n. 219/2007 del Consiglio, del 27 febbraio 2007, relativo alla costituzione di un’impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR) raccomanda lo sviluppo e l’attuazione di un piano generale ATM. L’attuazione del piano generale ATM richiede l’adozione di provvedimenti normativi idonei a fornire un supporto all’elaborazione, all’introduzione e al finanziamento di nuovi concetti e di nuove tecnologie. Tale piano dovrebbe portare a un sistema formato da componenti pienamente armonizzate e interoperabili, per garantire alte prestazioni nel settore del trasporto aereo in Europa. Il calendario per l’attuazione del cielo unico europeo dovrebbe tenere conto dei tempi previsti per le fasi di sviluppo e realizzazione del programma SESAR, quale parte integrante del cielo unico europeo. Entrambi i processi dovrebbero essere strettamente coordinati. L’art. 1, par. 1, del Regolamento quadro viene così modificato ed integrato: “L'iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l'obiettivo di rafforzare l'attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l'efficienza globale della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Tale cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Nel perseguimento di tale obiettivo, il presente regolamento istituisce un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo”.

Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa su quattro pilastri: il pilastro normativo: l’aggiornamento della normativa esistente dal 2004, introducendo diversi miglioramenti alla vigente normativa sul Cielo unico europeo ed individuando: obiettivi prestazionali vincolanti per i fornitori di servizi di navigazione aerea; la gestione della rete europea per garantire la convergenza tra le reti nazionali; una data definitiva entro la quale gli Stati membri dovranno migliorare le proprie prestazioni, inizialmente tramite un sistema di cooperazione transfrontaliera basato sui blocchi funzionali di spazio aereo; il pilastro tecnologico: la realizzazione di tecnologie d'avanguardia attraverso una rivoluzione tecnologica degli attuali sistemi di gestione del traffico aereo mediante il programma di ricerca SESAR (Single European Sky ATM Research). Il programma SESAR riunisce gli operatori del settore del trasporto aereo allo scopo di definire e realizzare un sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione su scala europea. Tale sistema consentirà di gestire il traffico aereo, che si prevede raddoppiato da qui al 2020, in modo sicuro, sostenibile e a costi inferiori; il pilastro della sicurezza: l’attribuzione di maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la sicurezza dell’aviazione (EASA), che adotterà anche norme precise, uniformi e vincolanti in materia di sicurezza aerea, servizi di gestione del traffico aereo e navigazione aerea e vigilerà sulla loro osservanza da parte degli Stati membri, assicurando un approccio globale alla sicurezza dell’aviazione nell’Unione; il pilastro della capacità aeroportuale: l’individuazione di un piano d'azione sulla capacità degli aeroporti che miri a risolvere il problema della mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali, che rischia di diventare un freno allo sviluppo del settore. L'iniziativa mira ad un migliore coordinamento delle bande orarie concesse agli esercenti di aeromobili e della gestione del traffico aereo, nonché alla creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale, in modo da integrare pienamente gli aeroporti nella rete aerea.

Il nuovo pacchetto pone inoltre le questioni ambientali al centro del Cielo unico europeo: la gestione più efficace del traffico aereo dovrebbe ridurre le emissioni di gas a effetto serra che esso produce. Si prevede infatti che i miglioramenti arriveranno al 10% per volo, con un risparmio di 16 miliardi di tonnellate di CO2 l'anno e minori costi per 2,4 miliardi di euro l'anno. Accanto ai concetti di capacità, riduzione dei costi e safety viene dunque per la prima volta valorizzata la sostenibilità ambientale di cui i fornitori di servizio dovranno tener conto come parametro della propria azione. Le principali novità riguardano pertanto l’impulso alla costituzione dei FABs (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo), l’introduzione di obiettivi di performance e la spinta verso l’indipendenza delle autorità nazionali di vigilanza. In particolare: - per quanto riguarda i FABs: viene introdotta la scadenza imprescindibile e non negoziabile che i FABs siano operativi entro il 2012. Le caratteristiche di dettaglio dei FABs potranno essere affrontate in sede di regolamentazione esecutiva (cd. Implementing Rules); - per quanto concerne gli Obiettivi di Performances: è prevista l’introduzione di un sistema internazionale di performances per misurare le prestazioni dei fornitori di servizi della navigazione aerea; - per quanto attiene alle autorità nazionali di vigilanza: se ne prevede un’ulteriore spinta verso la loro indipendenza, anche dal potere politico.

Si dispone, tra l’altro: l’obbligo di implementazione, entro il 2012, dei Blocchi Funzionali di Spazio Aereo, con l’obiettivo di elevare la capacità, l’efficienza e l’integrazione della gestione degli Spazi aerei la possibilità di finanziamenti da parte della Commissione, non solo per le attività di ricerca e sviluppo, ma anche per l’implementazione di infrastrutture per la fornitura dei servizi per la navigazione aerea, con l’obiettivo di accelerare il processo di realizzazione del programma di sviluppo tecnologico del settore SESAR, similarmente a quanto accade per altre infrastrutture dei trasporti la conseguente creazione di un’unica Regione Europea di Informazione di Volo, comprendente i Paesi membri ed eventuali Paesi terzi europei la creazione di una Rete Europea per l’intera gestione operativa del settore ed una Rete Europea delle Rotte, con le funzioni complementari conseguenti la designazione di una (o più) Autorità Nazionale di Vigilanza e un’ulteriore spinta verso la loro indipendenza, trasparenza ed imparzialità la massima trasparenza nella definizione, imposizione e riscossione delle tariffe per i servizi di navigazione aerea, per incrementare redditività ed efficienza nel rispetto della sicurezza

I Blocchi Funzionali di Spazio Aereo 26° Considerando): È essenziale realizzare una struttura dello spazio aereo comune e armonizzata in termini di rotte, basare l’organizzazione presente e futura dello spazio aereo su principi comuni, assicurare la progressiva attuazione del piano generale ATM, ottimizzare l’uso di risorse limitate per evitare costi inutili di equipaggiamento e configurare e gestire lo spazio aereo secondo regole armonizzate. A tale fine, la Commissione sarà responsabile dell’adozione delle norme necessarie e dell’applicazione delle decisioni giuridicamente vincolanti. 18° Considerando): I blocchi funzionali di spazio aereo sono elementi determinanti per una più intensa cooperazione tra i fornitori di servizi di navigazione aerea al fine di migliorare le prestazioni e creare sinergie. A tal fine e al fine di ottimizzare l’interfaccia dei blocchi funzionali di spazio aereo nel cielo unico europeo, gli Stati membri interessati dovrebbero cooperare fra loro e, se del caso, anche con i paesi terzi Art. 7 (Regolamento Quadro) - Relazioni con i paesi terzi europei – “La Comunità e i suoi Stati membri si prefiggono e sostengono l’obiettivo di estendere il cielo unico europeo ai paesi che non sono membri dell’Unione europea. A tal fine, nel quadro degli accordi conclusi con i paesi terzi vicini, o nel quadro di accordi su blocchi funzionali di spazio aereo, essi si sforzano di estendere l’applicazione del presente regolamento…, ai suddetti paesi (come sta avvenendo tra ENAV e gli altri partners non dell’Unione partecpanti a Blue Med). La nuova definizione di “blocco funzionale di spazio aereo”: un blocco di spazio aereo basato su requisiti operativi e istituito indipendentemente dai confini tra Stati, nel quale la fornitura dei servizi di navigazione aerea e le funzioni correlate sono orientate alle prestazioni e ottimizzate in vista dell’introduzione, in ciascun blocco funzionale di spazio aereo, di una cooperazione rafforzata tra fornitori di servizi di navigazione aerea o, se del caso, un fornitore integrato (Regolamento Quadro);

«Articolo 9 bis del Regolamento sulla fornitura di servizi - Blocchi funzionali di spazio aereo – “1. Entro il 4 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire l’attuazione di blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell’ambito del cielo unico europeo, per mantenere un elevato livello di sicurezza e contribuire all’efficienza complessiva del sistema di trasporto aereo e a una riduzione dell’impatto ambientale. Gli Stati membri, in particolare quelli che costituiscono blocchi funzionali di spazio aereo contigui,cooperano per quanto possibile per conformarsi a questa disposizione. Laddove pertinente la cooperazione potrà prevedere la partecipazione di paesi terzi ai blocchi funzionali di spazio aereo. 2. I blocchi funzionali di spazio aereo, tra l’altro: a) si fondano su un’analisi dei valori di sicurezza connessi; b) consentono l’uso ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi di traffico aereo; c) assicurano la coerenza con la rete europea delle rotte istituita in virtù dell’articolo 6 del regolamento sullo spazio aereo; d) sono giustificati dal loro valore aggiunto globale, compreso l’uso ottimale delle risorse tecniche e umane, sulla base di analisi costi-benefici; e) assicurano un trasferimento fluido e flessibile della responsabilità per il controllo del traffico aereo tra unità dei servizi del traffico aereo; f) assicurano la compatibilità tra le varie configurazioni dello spazio aereo, ottimizzando fra l’altro le attuali regioni di informazioni di volo; g) soddisfano le condizioni prescritte dagli accordi regionali conclusi nell’ambito dell’ICAO; h) rispettano gli accordi regionali vigenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento, in particolare gli accordi che riguardano paesi terzi europei; e i) facilitano la rispondenza con gli obiettivi di prestazione a livello comunitario. 3. Un blocco funzionale di spazio aereo può essere istituito soltanto in base a un accordo reciproco tra tutti gli Stati membri ed eventualmente tutti i paesi terzi che hanno responsabilità su una parte dello spazio aereo incluso nel blocco funzionale di spazio aereo… 8. Per la costituzione e modifica dei blocchi funzionali di spazio aereo sono elaborati documenti di orientamento entro il 4 dicembre 2010 …”

Gli Obiettivi di Performances 12° Considerando): Per migliorare l’efficienza della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea (Air Navigation Services — ANS) è necessario stabilire un quadro per la definizione, la realizzazione e l’applicazione di obiettivi prestazionali vincolanti in settori essenziali in sintonia con le politiche dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO). Un’indispensabile caratteristica di tale quadro dovrebbe essere un meccanismo adeguato di resoconto, di esame, di valutazione e di diffusione dei dati sulle prestazioni dei sistemi di gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea, come pure un pertinente programma di incentivi per favorire il conseguimento degli obiettivi. Articolo 11 del Regolamento sulla fornitura di servizi - Blocchi funzionali di spazio aereo – “Sistema di prestazioni 1. È istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete al fine di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete nel cielo unico europeo. Il sistema comprende: a) obiettivi prestazionali a livello comunitario relativi a settori di prestazione essenziali di sicurezza, ambiente, capacità e efficacia sotto il profilo dei costi; b)piani nazionali o piani per blocchi funzionali di spazio aereo, comprendenti obiettivi prestazionali, a garanzia della conformità con gli obiettivi prestazionali comunitari; e c)riesame periodico, monitoraggio e analisi comparativa delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete.

2. … la Commissione può designare Eurocontrol o un altro organismo imparziale e competente come “organo di valutazione delle prestazioni”. Il ruolo dell’organo di valutazione delle prestazioni consiste nel fornire consulenza alla Commissione, coordinandosi con le autorità nazionali di vigilanza, e, nell’assisterle su richiesta nell’attuazione del sistema di prestazioni ... 3. a) La Commissione adotta gli obiettivi prestazionali comunitari per la rete di gestione del traffico aereo …, dopo aver tenuto conto dei pertinenti contributi forniti dalle autorità nazionali di vigilanza a livello nazionale o a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo. b) I piani nazionali o i piani per i blocchi funzionali di spazio aero … sono elaborati dalle autorità nazionali di vigilanza e adottati dagli Stati membri. Detti piani includeranno obiettivi nazionali o obiettivi a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo di carattere vincolante e un adeguato sistema di incentivi quale approvato dagli Stati membri. L’elaborazione dei piani è soggetta a consultazioni con i fornitori di servizi di navigazione aerea, con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, con gli operatori e i coordinatori aeroportuali. c) La Commissione valuta la conformità degli obiettivi nazionali o degli obiettivi per i blocchi funzionali di spazio aereo agli obiettivi prestazionali comunitari …

6. Ai fini di un funzionamento dettagliato del sistema di prestazioni, la Commissione adotta, entro il 4 dicembre 2011 ed entro un periodo di tempo idoneo ai fini del rispetto dei termini previsti dal presente regolamento, norme di attuazione che disciplinano, tra l’altro: - il periodo di riferimento e gli intervalli per la valutazione del raggiungimento degli obiettivi prestazionali e per la fissazione di nuovi obiettivi; - i criteri a cui le autorità nazionali di vigilanza ricorrono per l’elaborazione dei piani nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo di miglioramento delle prestazioni, compresi gli obiettivi prestazionali nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo e il sistema di incentivi. In particolare, si prevede che i piani di miglioramento delle prestazioni: a) siano basati sui piani aziendali dei fornitori di servizi di navigazione aerea; b) coprano tutti gli elementi di costo della base dei costi nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo; c) comprendano obiettivi di prestazione vincolanti, coerenti con gli obiettivi di prestazione comunitari; - i criteri volti a valutare la coerenza tra gli obiettivi nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo e gli obiettivi prestazionali comunitari durante il periodo di riferimento, nonché a sostenere meccanismi di allarme; - i principi generali a cui gli Stati membri ricorrono per istituire il sistema di incentivi.

Il nuovo sistema tariffario 14° Considerando): Nel fissare le tariffe per i servizi di navigazione aerea la Commissione e gli Stati membri dovrebbero cercare di utilizzare previsioni comuni. 15° Considerando): I costi determinati dagli Stati membri a livello nazionale o di blocchi funzionali di spazio aereo destinati ad essere ripartiti tra gli utenti dello spazio aereo dovrebbero tener conto degli obiettivi di prestazione.

Art. 14-15 del Regolamento sulla fornitura di servizi - Disposizioni e principi generali: il sistema di tariffazione per i servizi di navigazione aerea concorre a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo e contribuisce a ottimizzare i costi della fornitura di servizi di navigazione aerea e all’efficienza dei voli, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale. Il sistema di tariffazione si basa sulla contabilità dei costi dei servizi di navigazione aerea sostenuti dai fornitori di servizi a beneficio degli utenti dello spazio aereo. Il sistema imputa tali costi alle varie categorie di utenti. Nel determinare la base di calcolo delle tariffe, si applicano alcuni principi generali, quali ad esempio i seguenti: - il costo da imputare agli utenti dello spazio aereo è costituito dal costo determinato della fornitura di servizi di navigazione aerea, compresi adeguati importi per l’interesse sull’investimento di capitale e per l’ammortamento,nonché dai costi di manutenzione, funzionamento,gestione e amministrazione. I costi determinati sono i costi fissati dagli Stati membri a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo all’inizio del periodo di riferimento per ciascun anno civile del periodo di riferimento - i costi di cui si deve tenere conto in questo contesto sono quelli valutati in relazione a strutture e servizi previsti e attuati ai sensi dell’ICAO Regional Air Navigation Plan(piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea). Essi possono includere anche i costi sostenuti dalle autorità nazionali di vigilanza e/o da organizzazioni riconosciute, nonché altri costi sostenuti dallo Stato membro e dal fornitore di servizi interessati in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea. I costi non comprendono i costi delle sanzioni imposte dagli Stati membri, né i costi delle eventuali misure correttive imposte dagli Stati membri;

- è assicurata la trasparenza della base di calcolo delle tariffe - è assicurata la trasparenza della base di calcolo delle tariffe. Sono adottate norme di attuazione per la fornitura di informazioni, da parte dei fornitori di servizi,intese a consentire l’esame delle previsioni, dei costi effettivi e delle entrate dei singoli fornitori. È istituito su basi periodiche uno scambio di informazioni tra le autorità nazionali di vigilanza, i fornitori di servizi, gli utenti dello spazio aereo, la Commissione ed Eurocontrol. - le tariffe rispecchiano i costi dei servizi e delle strutture di navigazione aerea messi a disposizione degli utenti dello spazio aereo, tenuto conto delle capacità produttive relative dei vari tipi di aeromobile interessati; - le tariffe promuovono la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile dei servizi di navigazione aerea, si prefiggono il raggiungimento di un alto livello di sicurezza e dell’efficacia sotto il profilo dei costi nonché il conseguimento degli obiettivi di prestazione e incentivano la fornitura di servizi integrati, riducendo al contempo l’impatto ambientale dell’aviazione. A tal fine, e in relazione ai piani nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo di miglioramento delle prestazioni, le autorità nazionali di vigilanza possono istituire meccanismi, tra cui incentivi consistenti in vantaggi e svantaggi finanziari, per incoraggiare i fornitori di servizi di navigazione aerea e/o gli utenti dello spazio aereo a sostenere miglioramenti della fornitura di servizi di navigazione aerea, quali una maggiore capacità, minori ritardi e uno sviluppo sostenibile, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale.

La creazione di una Rete Europea per l’intera gestione operativa del settore ed una Rete Europea delle Rotte Art. 6 del Regolamento sullo spazio aereo –“Gestione e progettazione della rete”: 1. Le funzioni della rete di gestione del traffico aereo(ATM) permettono l’uso ottimale dello spazio aereo e assicurano che gli utenti dello spazio aereo possano operare sulle traiettorie preferite, garantendo al tempo stesso il massimo accesso allo spazio aereo e ai servizi di navigazione aerea. Tali funzioni della rete sono finalizzate a sostenere iniziative a livello nazionale e a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo e sono svolte in modo tale da non pregiudicare la separazione delle mansioni normative da quelle operative. 2. Per conseguire gli obiettivi di cui al paragrafo 1 e fatte salve le competenze degli Stati membri in materia di rotte nazionali e strutture dello spazio aereo, la Commissione provvede affinché siano garantite le seguenti funzioni: a) progettazione della rete europea delle rotte; b) coordinamento delle limitate risorse nelle bande di frequenza aeronautiche utilizzate dal traffico aereo generale, in particolare delle frequenze radio, nonché coordinamento dei codici dei transponder radar …Le funzioni di cui al primo comma tengono conto delle proposte formulate a livello nazionale e a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo. Esse sono eseguite in coordinamento con le autorità militari secondo procedure concordate in materia di uso flessibile dello spazio aereo.