ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI LEZIONE 25 Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella meno battuta ed è per questo che sono diverso. Tratto dal film “L’attimo fuggente” Anno Accademico 2014 -2015

LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO rappresentano la componente fondamentale dell’offerta di mobilità e sono elencate tra gli elementi del capitale sociale di un paese in cui,equilibrate con il capitale privato, rappresentano un importante fattore di produttività e di competitività. Per gli investimenti che richiedono e per le esternalità che generano possono essere annoverate nella categoria degli investimenti pubblici destinati a incidere nel sistema economico.

INFRASTRUTTURE E BENESSERE SOCIALE Le infrastrutture possono avere anche un componente privatistica (es. projet financing) ma vanno ugualmente annoverate fra i beni il cui libero scambio potrebbe condurre ai cosiddetti : FALLIMENTI DEL MERCATO che possono essere definiti secondo l’approccio dell’economia del benessere come situazioni in cui il libero mercato non è in grado di produrre ed allocare beni e servizi efficientemente pertanto manca uno dei suoi obiettivi che consiste nella MASSIMIZZAZIONE DEL BENESSERE SOCIALE.

I FALLIMENTI DI MERCATO DIPENDONO DA: ESTERNALITÀ quando le azioni di uno o più soggetti economici influenzano in positivo o in negativo il benessere di altri soggetti non coinvolti (free rider, impresa che inquina, ecc…); POTERE DI MERCATO quando un singolo agente ha la capacità di influenzare l’andamento del mercato (monopolio puro e monopolio naturale); INFORMAZIONI ASIMMETRICHE quando le parti, nello scambio, dispongono di informazioni differenti per cui si parla di ADVERSE SELECTION - asimmetria informativa e di MORAL AZARD – opportunismo contrattuale di una parte nei confronti dell’altra. LE CAUSE INDICATE POSSONO ANCHE COESISTERE PER CUI SI PARLA DI INCOMPLETEZZA /IMPERFEZIONE DEL MERCATO.

L’INTERVENTO DELLO STATO Nel caso di fallimento di mercato l’economia pubblica giustifica il problema dell’intervento dello Stato per correggere l’anomalia mediante la gestione diretta o con metodi di controllo ma anche in considerazione dell’entità degli investimenti.

VERSO L’ECONOMIA DEL BENESSERE REQUISITI DI UN SISTEMA ECONOMICO IN GRADO DI GARANTIRE IL MASSIMO BENESSERE COLLETTIVO? Cosa, come produrre, come destinazione la produzione. L’obiettivo presuppone efficienza economica: nello scambio nella produzione nella composizione del prodotto Vi è pertanto un problema di efficienza allocativa

L’EFFICIENZA ALLOCATIVA PARETIANA (VILFREDO PARETO) UN CRITERIO DI SCELTA L’allocazione delle risorse consegue un ottimo paretiano quando non è possibile modificarla in modo tale da migliorare la condizione di qualcuno senza nel contempo peggiorare quella di un altro.

PER UNA CLASSIFICAZIONE DEI BENI ESCLUDIBILITÀ: LE PERSONE POSSONO ESSERE ESCLUSE DAL GODIMENTO DEL BENE legalmente in base a diritti di proprietà RIVALITÀ: L’USO DI UN BENE DA PARTE DI UNA PERSONA NE DIMINUISCE LA DISPONIBILITÀ PER GLI ALTRI. BENI PRIVATI: escludibili e rivali BENI PUBBLICI: né escludibili né rivali RISORSE COMUNI: rivali ma non escludibili MONOPOLI NATURALI: escludibli ma non rivali

Free-rider: è chi gode di un bene o servizio, non pagandone il relativo prezzo.

IL PROBLEMA DELL’ALLOCAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO l’intervento dello Stato pone un problema di efficienza allocativa delle risorse disponibili (la cui disponibilità è scarsa). Nel caso di un’economia caratterizzata da concorrenza perfetta l’allocazione delle risorse può garantire l’ottimo paretiano first best. Ma nella realtà questa resta un’ipotesi teorica. Come procedere? Si profilano due ipotesi: A) Si verifica il saggio marginale di sostituzione di h individui e lo si confronta con il saggio marginale di trasformazione. Σh SMSh = SMT B) si effettua l’analisi benefici costi dei progetti disponibili.

LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

VERSO INFRASTRUTTURE di TRASPORTO COMUNITARIE prodromi Per una serie di ragioni politiche, economiche, militari e strategiche le reti di trasporto, telecomunicazioni ed energia si sono espanse nella dimensione nazionale dei singoli Stati senza una visione infrastrutturale che è essenziale per una dimensione europea. Della rete TEN-T si è iniziato a discutere sin dal trattato di Roma (25.03.1957) che prevedeva l’impegno per l’instaurazione di una politica comune nel settore dei trasporti intesa a superare le barriere fra gli Stati per l’integrazione economica dei singoli mercati. Solo con la firma del trattato di Maastricht (07.07.1992) si è definito l’obiettivo delle reti transeuropee sulla base della comunicazione della Commissione europea (89) 643 del 18.12.1989 (Titolo XV articoli 154,155,156)

INFRASTRUTTURE LA RETE TEN-T Il Programma TEN-T è il principale strumento diretto a dare attuazione allo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto. Entro il 2050 : il trasporto merci crescerà dell’80% quello passeggeri oltre il 50% si dovranno ridurre le emissioni dei t. del 60% la rete globale di trasporti dovrà essere raggiungibile da cittadini e imprese entro 30 minuti

GLI OBIETTIVI INIZIALI DEL PROGRAMMA TEN-T Stabilire e sviluppare le connessioni e le interconnessioni necessarie per eliminare i colli di bottiglia Completare le principali infrastrutture con particolare riferimento a quelle transfrontaliere ed a quelle che attraversano le barriere naturali Realizzare infrastrutture che promuovano le interconnessioni tra le reti nazionali, le isole, e le altre zone periferiche, riducendo i costi di trasporto di queste aree Realizzare gradualmente di una rete ferroviaria caratterizzata da un alto grado di interopera-bilità

INFRASTRUTTURE Promuovere degli investimenti per le Autostrade del Mare e per il trasporto fluviale di merci Integrare il trasporto aereo e ferroviario, soprattutto attraverso la promozione degli accessi ferroviari ai porti e agli aeroporti Ottimizzare la capacità e l’efficienza del quadro infrastrutturale attuale e futuro Integrare le esigenze ambientali e quelle di sicurezza nella realizzazione della TEN-T Sviluppare una mobilità sostenibile delle persone e delle merci coerentemente con gli obbiettivi dell’Unione sullo sviluppo sostenibile

5 GRANDI PROBLEMI Collegamenti mancanti Disparità nella disponibilità e qualità d’infrastrutture Frammentazione dell’infrastruttura fra i modi di t. Obiettivi ambientali Diversità normative in materia di interoperabilità

PER UNA NUOVA POLITICA EUROPEA DELLE INFRASTRUTTURTE LA RETE CENTRALE CHE: COLLEGHERÀ 94 GRANDI PORTI CON LINEE FERROVIARIE E STRADALI COLLEGHERÀ 38 GRANDI AEROPORTI CON LINEE FERROVIARIE ALLE PRINCIPALI CITTÀ CONVERTIRÀ 15.00 KM DI FERROVIE IN ALTA VELOCITÀ REALIZZERÀ 35V GRANDI PROGETTI TRANSFRONTALIERI PER RIDURRE LE STROZZATURE

I 9 CORRIDOI DELLA RETE CENTRALE N. 2 NORD-SUD N. 3 EST-OVEST N. 4 DIAGONALI Ognuno di essi deve implicare 3 modi di trasporto, 3 Stati membri, 2 sezioni transfrontaliere Saranno previste delle “piattaforme di corridoio” col ruolo di strutture di governance con il compito di elaborare ed attuare piani di sviluppo di corridoio

CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO BALTICO-ADRIATICO (nord-sud) collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia.

CORRIDOIO MARE DEL NORD-MAR BALTICO MARE DEL NORD-MAR BALTICO collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Collegherà la Finlandia con l'Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal". Il progetto più importante è il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale.

CORRIDOIO MEDITERRANEO MEDITERRANEO collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Nord Italia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana.

CORRIDOIO ORIENTALE – MEDITERRANEO ORIENTALE ORIENTALE/MEDITERRANEO ORIENTALE collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro.

CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO SCANDINAVO-MEDITERRANEO è un asse nord-sud cruciale per l'economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e del Nord Italia e quindi ai porti italiani e della Valletta. I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla Sicilia.

CORRIDOIO RENO-ALPI RENO-ALPI costituisce una delle rotte merci più trafficate d'Europa: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l'agglomerazione di Milano. È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia.

CORRIDOIO ATLANTICO ATLANTICO collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. La dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio.

CORRIDOIO MARE DEL NORD- MARE MEDITERRANEO MARE DEL NORD-MAR MEDITERRANEO va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole britanniche e l'Europa continentale.

CORRIDOIO RENO-DANUBIO RENO-DANUBIO, le cui arterie fluviali principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.  

NUOVI CORRIDOI EUROPEI SUL TERRITORIO ITALIANO

€€€ ASPETTI FINANZIARI €€€ L’importo globale del finanziamento per il periodo 2014/2020 è stimato in 250 miliardi di euro di questi 26 miliardi riguardano l’infrastruttura dei trasporti. COME SI FINANZIERÀ? I primi 31,7 miliardi disponibili agiranno da capitale di avviamento mentre la restante parte sarà finanziata dagli Stati membri e da privati. L’esperienza ha dimostrato che ogni milione speso a livello europeo ne genera 5 dagli Stati membri e 20 dai privati (effetto leva)

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