IL NUOVO SISTEMA DI INFRASTRUTTURE PER LO SVILUPPO Moncalieri, 23 settembre 2006 Prof. Gian Maria Gros-Pietro Università LUISS “Guido Carli” - Roma XXX Convegno di economia e politica industriale “PER TORNARE ALLO SVILUPPO”

2 Premessa Nell’ambito dei fattori interni di contesto, che costituiscono l’ambiente entro cui le imprese operano, l’Italia si trascina una serie di carenze di diversa natura e tipologia, che pesano sulle capacità di accelerazione del sistema produttivo Nell’ambito dei fattori interni di contesto, che costituiscono l’ambiente entro cui le imprese operano, l’Italia si trascina una serie di carenze di diversa natura e tipologia, che pesano sulle capacità di accelerazione del sistema produttivo Ricerca, innovazione, produttività, liberalizzazione, fiscalità, burocrazia, sono alcune delle aree dove è prioritario l’intervento per ridare “gambe” allo sviluppo Ricerca, innovazione, produttività, liberalizzazione, fiscalità, burocrazia, sono alcune delle aree dove è prioritario l’intervento per ridare “gambe” allo sviluppo Ciò è particolarmente vero per le reti infrastrutturali, che fungono da motore per lo sviluppo economico, sociale e culturale del Paese Ciò è particolarmente vero per le reti infrastrutturali, che fungono da motore per lo sviluppo economico, sociale e culturale del Paese Permettono infatti la soddisfazione di bisogni umani fondamentali quali: Permettono infatti la soddisfazione di bisogni umani fondamentali quali:  il mantenimento di moderni standard qualitativi di vita;  lo sviluppo di attività produttive e la creazione di ricchezza  la comunicazione, la mobilità e lo scambio di persone, merci e dati Risalta invece agli occhi di tutti l’inadeguatezza della dotazione infrastrutturale del nostro Paese, soprattutto nel trasporto, dove strozzature e anelli mancanti producono diseconomie, impediscono recuperi di produttività, ostacolano la creazione di nuova occupazione; in sintesi, bloccano le prospettive di sviluppo Risalta invece agli occhi di tutti l’inadeguatezza della dotazione infrastrutturale del nostro Paese, soprattutto nel trasporto, dove strozzature e anelli mancanti producono diseconomie, impediscono recuperi di produttività, ostacolano la creazione di nuova occupazione; in sintesi, bloccano le prospettive di sviluppo

3 Le reti infrastrutturali: volano di sviluppo economico-sociale Reti efficienti di trasporto e di comunicazione consentono: Reti efficienti di trasporto e di comunicazione consentono:  condizioni equilibrate di crescita e coesione, favorendo l’integrazione e riducendo la marginalità di territori e comunità  economie esterne per le imprese, che si traducono facilmente e quasi automaticamente in risparmi di costi e di tempi  maggiore concorrenzialità del sistema produttivo: i vantaggi derivanti dal miglioramento della logistica, in termini di minori costi per il manifatturiero, emergono chiaramente dall’incidenza dei costi complessivi del trasporto e della logistica sul valore della produzione industriale, stimata in oltre 20 punti percentuali i vantaggi derivanti dal miglioramento della logistica, in termini di minori costi per il manifatturiero, emergono chiaramente dall’incidenza dei costi complessivi del trasporto e della logistica sul valore della produzione industriale, stimata in oltre 20 punti percentuali la riduzione dei costi per la logistica, conseguibile con l’adeguamento del sistema dei trasporti, apporterebbe quindi un immediato recupero di competitività della produzione nazionale la riduzione dei costi per la logistica, conseguibile con l’adeguamento del sistema dei trasporti, apporterebbe quindi un immediato recupero di competitività della produzione nazionale Gli investimenti in infrastrutture di trasporto hanno infine un impatto di rilievo sull’economia:  sostegno ciclico (incremento di PIL ed occupazione)  aumenti di produttività e di competitività funzionali all’innalzamento del tasso di sviluppo potenziale del Paese BACK-UP

4 Deficit infrastrutturale: autostrade L’Italia ha accumulato negli anni un forte gap infrastrutturale e gestionale nel sistema dei trasporti, connesso al mancato adeguamento dell’offerta alla crescita della domanda. Il gap è particolarmente accentuato nel settore autostradale, asse portante del sistema nazionale dei trasporti Dati popolazione, rete autostradale e parco circolante: anno2004. Parco circolante Francia, Portogallo e Spagna: anno 2003.

5 Deficit infrastrutturale: ferrovie Anche la rete ferroviaria italiana mostra un gap consistente rispetto ai principali Paesi dell’UE. Confrontando l'estensione delle reti alla superficie del Paese, l'Italia risulta avere un indicatore di dotazione infrastrutturale pari alla metà di quello tedesco ed al 70% di quello francese ed inferiore anche al Regno Unito Fonte: Rapporto sulle infrastrutture in Italia - Ance 2005

6 Benchmark europeo del sistema infrastrutturale: aeroporti Fra i primi 15 aeroporti UE per traffico passeggeri ci sono 2 scali nazionali: Fiumicino (7^) e Malpensa (15’) Al 2003 nell’UE25 sono presenti 273 aeroporti commerciali con una movimentazione superiore ai passeggeri annua I Paesi con più aeroporti sono: Francia, Regno Unito, Spagna e Italia Principali 15 aeroporti UE 25 nel 2004, in termini di passeggeri trasportatiBACK-UP Fonte: Europa in cifre, Eurostat 2006 Fonte: Energia, trasporti e ambiente, Eurostat 2005

7 Benchmark europeo del sistema infrastrutturale: porti L’Italia è il secondo Paese UE per merci trasportate via mare Fra i primi 20 scali UE l’Italia è presente con 3 porti: Genova (9^), Trieste (14^) e Taranto (18^); Gioia Tauro è il 5^ porto europeo per traffico container Fonte: Energia e Trasporti in cifre, Eurostat Fonte: Europa in cifre, Eurostat 2006BACK-UP

8 CNEL: “La competitività della portualità italiana” (1/3) Il sistema Italia ha subito nell’ultimo quinquennio un forte indebolimento anche in uno dei pochi settori – quello portuale - nei quali aveva raggiunto un livello di competitività sorprendente rispetto a sistemi ben più potenti e consolidati La perdita di competitività dei porti italiani è particolarmente preoccupante perché si è verificata proprio nel momento in cui crescevano in modo sostenuto i traffici con il Far East lungo la rotta del Canale di Suez Il ruolo che l’Italia intende svolgere, di “piattaforma logistica piantata nel cuore del Mediterraneo”, rischia dunque di essere compromesso e un’occasione storica rischia di essere perduta La minore competitività dei porti italiani, la loro incapacità di acquisire una quota dell’incremento dei traffici mondiali, mentre se ne sono avvantaggiati ancora una volta i porti del Nord, in particolare i porti tedeschi – che sono i più lontani dalla rotta di Suez – è certamente dovuta a fattori specifici:  deficit infrastrutturale: carenza di infrastrutture portuali e retroportuali, scarsa lunghezza delle banchine e scarsa profondità dei fondali  inefficienza di alcuni servizi, in particolare il servizio doganale Tuttavia anche altri fattori possono avere influenzato questa stagnazione della nostra portualità, quali:  il forte arretramento della penetrazione delle nostre merci sui mercati esteri  il generale rallentamento della nostra economia  nonchè, alcuni comportamenti dell’attore pubblico (finanziamenti inadeguati, insufficiente dialogo con le Regioni)BACK-UP Inadeguatezza del sistema portuale

9 CNEL: “La competitività della portualità italiana” (2/3) I principali istituti di ricerca internazionali prevedono un forte incremento della domanda di servizi portuali di qui al 2015 anche per l’Italia, un dato che rafforza l’esigenza già pressante di potenziamento delle infrastrutture Consapevoli di queste nuove sfide competitive, alcuni i porti italiani di transhipment si stanno già preparando: in particolare Gioia Tauro, ma anche Taranto e Savona-Vado hanno avviato programmi di investimento per l’adeguamento delle strutture Gli altri due porti leader in Italia, Genova e La Spezia, soffrono invece di vincoli - infrastrutturali e di governance - che ne paralizzano l’espansione, mentre Trieste soffre la concorrenza del porto sloveno di Capodistria Finora l’Italia non è riuscita ad affermarsi come piattaforma distributiva del Sud Europa, in quanto le merci movimentate non assorbono quote aggiuntive rispetto a quelle destinate al nostro Paese Per rilanciare le potenzialità del nostro sistema portuale bisogna innanzitutto mettersi al passo con i porti del Nord:  non bastano terminal portuali efficiente e poco costosi  non bastano magazzini e distripark  occorrono servizi di collegamento e trasporto retroportuali di eguale efficienza e capillarità In particolare, per essere una piattaforma di distribuzione del Sud Europa occorre avere una ferrovia forte, in termini di: integrazione con i porti, frequenza e destinazione dei serviziBACK-UP Il confronto con l’estero

10 Le Proposte che il CNEL avanza nei confronti delle Istituzioni con l’intento di contribuire ad un rilancio della nostra portualità mirano a che:  le risorse già destinate ai principali porti per opere di potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture nell’ambito della legge 413 vengano rimesse a disposizione delle Autorità Portuali, togliendo il limite dell’incremento del 2% del tetto di spesa per gli investimenti  venga rapidamente valutata l’entità degli stanziamenti necessari per ulteriori investimenti ai fini di un rifinanziamento della legge o vengano studiati nuovi strumenti di finanziamento  venga ripresa, con un forte coordinamento tra i Ministeri delle Infrastrutture, dei Trasporti e dello Sviluppo, la concertazione degli interventi riguardanti le Regioni destinatarie dei fondi europei Il CNEL auspica che la separazione tra Ministero delle Infrastrutture e Ministero dei Trasporti possa consentire una maggiore focalizzazione dei problemi del settore marittimo-portuale nel quadro di una “strategia della logistica” Pertanto il CNEL sollecita l’avvio di un indirizzo di programmazione concertata con le Regioni del Mezzogiorno che prenda in esame tutti i progetti elaborati da queste Regioni che riguardano infrastrutture portuali e retroportuali, così da realizzare un’integrazione di sistema senza sprechi di risorse In tale quadro il CNEL propone di concentrare gli sforzi nel potenziamento delle Autostrade del Mare e dei servizi su rotaia, rendendoli competitivi con la modalità del tuttostrada, rimuovendo gli ostacoli infrastrutturali e normativi che impediscono un adeguato sviluppo della modalità ferroviaria Infine, un grande contributo al rilancio può essere dato dall’adozione di nuovi sistemi di gestione e di organizzazione, rivolti il più possibile al mercato, dal project financing alla liberalizzazione dei servizi di trazione ferroviaria CNEL: “La competitività della portualità italiana” (3/3) BACK-UP Le Proposte CNEL

11 Benchmark europeo del sistema energia Al 2002 il tasso di dipendenza energetica dell’UE raggiungeva il 48,1% con una crescita del 2% rispetto al 1992 Solo tre Paesi - Danimarca, Regno Unito e Norvegia – producono energia in eccesso rispetto al fabbisogno (tasso di dipendenza energetica negativo), mentre otto Paesi, fra cui l’Italia presentano un tasso superiore al 75% Nel 2004 il costo dell’energia elettrica in Italia (23,2 €/GJ) era superiore del 40% rispetto alla media UE25 (16,6 €/GJ) Fonte: Energia, trasporti e ambiente – Eurostat 2005BACK-UP

12 Il sistema dei trasporti: contesto di riferimento Nel corso degli ultimi anni è stato avviato un processo attraverso cui si è profondamente modificando il quadro normativo e pianificatorio di riferimento per la realizzazione di nuove opere infrastrutturali Si è infatti attivato un percorso virtuoso che ha portato a:  Piano Generale dei Trasporti e della Logistica  rilancio degli investimenti con il Programma delle infrastrutture strategiche  riforma dell’autotrasporto  iniziative di promozione delle autostrade del mare La centralità dell’esigenza di colmare il gap infrastrutturale del Paese è stata rafforzata dal Governo Prodi:  il Ministro dei Trasporti Prof. Bianchi ha annunciato l’avvio della redazione di un Piano Generale della Mobilità  nel DPEF il Governo ha avviato un aggiornamento e revisione del Programma Infrastrutture strategiche  il Ministro Di Pietro sta lavorando alla redazione del nuovo programma pluriennale delle priorità infrastrutturali di grandi opere

13 Il DPEF : infrastrutture e mobilità Evidenzia la necessità di un’iniziativa di complessiva rivisitazione del Programma delle infrastrutture Strategiche approvato dal CIPE nel 2001, volta alla selezione e all’individuazione delle priorità di intervento, a fronte dei sempre più stringenti vincoli di finanza pubblica Evidenzia la necessità di un’iniziativa di complessiva rivisitazione del Programma delle infrastrutture Strategiche approvato dal CIPE nel 2001, volta alla selezione e all’individuazione delle priorità di intervento, a fronte dei sempre più stringenti vincoli di finanza pubblica Sono considerate prioritarie le opere già avviate; ulteriori opere, anche aggiuntive rispetto a quelle del programma CIPE, saranno selezionate con la prossima Legge Finanziaria Sono considerate prioritarie le opere già avviate; ulteriori opere, anche aggiuntive rispetto a quelle del programma CIPE, saranno selezionate con la prossima Legge Finanziaria L’Allegato Infrastrutture al DPEF presenta un elenco di possibili opere prioritarie fra quelle già approvate con delibera CIPE, che privilegia quelle sui nodi (logistici e complessi urbani) e sui sistemi a rete a questi strettamente connessi L’Allegato Infrastrutture al DPEF presenta un elenco di possibili opere prioritarie fra quelle già approvate con delibera CIPE, che privilegia quelle sui nodi (logistici e complessi urbani) e sui sistemi a rete a questi strettamente connessiBACK-UP

14 Federtrasporto: le scelte da attuare La ripresa dell’Italia passa dal rilancio di tre fondamentali asset:  i prodotti industriali del “marchio Italia”  l’attrattività turistica  il vantaggio geografico come “asse logistico” nel Mediterraneo Per la competitività di tutti questi fattori, il sistema dei trasporti e della logistica svolge un ruolo fondamentale Il nostro Paese ha risorse limitate, finanziarie e di territorio: appare necessario puntare sull’adeguamento della dotazione infrastrutturale in una logica di forte integrazione multimodale, interna e internazionale E’ altrettanto necessario sostenere la crescita dimensionale e professionale delle nostre imprese, che ne favorisca l’evoluzione verso la produzione di servizi logistici integrati e avanzati L’innovazione, anche tecnologica, è una componente importante di entrambi gli aspetti L’ottimizzazione delle reti e dei servizi in chiave logistica è l’obiettivo cui gli interventi infrastrutturali e i singoli provvedimenti - modali e locali - devono tendere

15 Le misure finalizzate a migliorare la funzionalità del sistema nel suo complesso sono interdipendenti: una catena efficiente di mobilità dipende dall’eliminazione degli anelli deboli Le misure finalizzate a migliorare la funzionalità del sistema nel suo complesso sono interdipendenti: una catena efficiente di mobilità dipende dall’eliminazione degli anelli deboli Solo dalla parallela azione su più fronti – assetto normativo, politica industriale dei trasporti, interconnessione infrastrutturale, upgrade tecnologico, politica estera per i trasporti, ecc – può derivare una politica per la mobilità e la logistica capace di mettere in movimento le capacità progettuali e di investimento del Paese Solo dalla parallela azione su più fronti – assetto normativo, politica industriale dei trasporti, interconnessione infrastrutturale, upgrade tecnologico, politica estera per i trasporti, ecc – può derivare una politica per la mobilità e la logistica capace di mettere in movimento le capacità progettuali e di investimento del Paese E’ comunque centrale che le politiche pubbliche si muovano con rigore e continuità verso obiettivi condivisi e stabili: E’ comunque centrale che le politiche pubbliche si muovano con rigore e continuità verso obiettivi condivisi e stabili:  a fronte dell’interdipendenza delle misure necessarie alla funzionalità del sistema mobilità, è importante che la ripartizione delle attribuzioni fra Ministeri (Trasporti, Infrastrutture e Turismo), non allenti la ricerca di una strategia organica  le politiche infrastrutturali devono avere sufficiente carattere di stabilità, in considerazione dei tempi di realizzazione delle opere  a questo riguardo, si rileva la ancora incompleta maturazione di una visione nazionale di rete, a servizio del traffico nazionale e di quello sui grandi corridoi internazionali Federtrasporto: logiche di indirizzo

16 Le proposte Confindustria per il rilancio del settore Più in dettaglio, Confindustria ha individuato diverse proposte prioritarie su alcuni grandi ambiti di intervento Più in dettaglio, Confindustria ha individuato diverse proposte prioritarie su alcuni grandi ambiti di intervento:  rilettura in chiave logistica della programmazione delle grandi opere, ponendo in primo piano: transitabilità dell’arco alpino sviluppo della portualità e retroportualità collegamenti Nord-Sud del nostro Paese e con l’Europa  maggiore attenzione, nella logica dell’ultimo miglio, alla city logistics, alla micro- infrastrutturazione ed all’utilizzo dell’information tecnology, per eliminare colli di bottiglia e permettere un utilizzo più efficiente delle infrastrutture esistenti  programmazione specifica per l’intermodalità e lo sviluppo dei nodi di scambio nave-ferro-gomma  diffusione di logiche di mercato nei settori coinvolti nell’attività logistica  definizione di una politica industriale entro cui collocare gli interventi per lo sviluppo del settore (misure di sostegno e incentivi, marketing territoriale, progetti a livello nazionale e comunitario)  semplificazione delle procedure tecnico-amministrative delle diverse attività logistiche

17 Le questioni principali da affrontare e risolvere prevalentemente per rilanciare la realizzazione di opere infrastrutturali sono: Selezionare le priorità effettive Rimuovere i vincoli ancora esistenti Finanziare le opere prioritarie Come intervenire sulle criticità

18 Gli oltre 260 interventi compresi nel Programma delle opere strategiche del CIPE configurano sostanzialmente il fabbisogno infrastrutturale del Paese e non costituiscono una scelta di priorità Come sottolinea il DPEF, assumendo di rimuovere i più importanti colli di bottiglia nel sistema di comunicazione del Paese e favorirne la concreta realizzabilità, è necessario definire poche ed essenziali opere, quelle di cui il Paese ha estremo bisogno Le opere autostradali che possiamo considerare prioritarie sono:  Variante di valico  Passante di Mestre  Nodo di Genova  Area Lombarda  Potenziamento della Direttrice Adriatica (A14 da Rimini a Pedaso)  Livorno-Civitavecchia, con prosecuzione verso sud  Salerno-Reggio Calabria Selezionare le priorità effettive

19 Intervenire per accelerare i processi autorizzativi:  sulle opere prioritarie ridurre/rendere chiari e definiti i poteri degli enti locali, anche in considerazione della frequente moltiplicazione delle competenze  superare il nanismo delle imprese di costruzioni italiane  dare certezza al quadro di riferimento con particolare riferimento a: costi tempi modifiche progettuali Rimuovere i vincoli ancora esistenti

20 Focus: il “nanismo” delle imprese di costruzione italiane In Italia la somma del fatturato delle prime 10 imprese di costruzioni italiane è inferiore a quello della 5^ impresa europea Prime 10 imprese di costruzione in Italia Prime 10 imprese di costruzione in Europa

21 Finanziarie le opere prioritarie: il PPP Realizzare un’infrastruttura di pubblica utilità - come un’autostrada – servendosi solo della finanza pubblica, significa ricorrere alle entrate fiscali o all’indebitamento. In ogni caso si tratta di un sacrificio di risorse Si tratta tuttavia di un vincolo:  inopportuno, in quanto si sottrae potere di acquisto al sistema economico  ingiusto: l’opera viene fatta pagare dall’intera collettività ma sarà utilizzata solo da una parte della stessa La carenza di fondi statali per la realizzazione di grandi opere spinge il pubblico a ricercare nuove forme di cooperazione, finalizzate al coinvolgimento di risorse private in progetti infrastrutturali Con la collaborazione con il privato attraverso forme di Private-Public-Partnership (PPP) si ottengono due benefici:  Il mercato anticipa i capitali  paga solo chi usa l’opera Per massimizzare l’utilità pubblica quando interviene il capitale privato è necessaria chiarezza, trasparenza e prevedibilità delle regole, pena un aumento inutile dei costi per la copertura del “rischio regolatorio”

22 Condizioni per la realizzabilità delle infrastrutture Per realizzare infrastrutture è innanzitutto necessario garantire che sussistano le condizioni di fattibilità delle stesse Le risorse finanziarie sono infatti reperibili sul mercato ad un costo ragionevole, ma solo se i progetti risultano essere credibili, non solo dal punto di vista tecnico ed economico capacità di governo del sistema E’ infatti indispensabile il sostegno di un’adeguata capacità di governo del sistema: ciò significa che i diversi livelli di governo del territorio condividano senza riserve le nuove opere, altrimenti ciò si traduce in criticità e ritardi In assenza di certezza del contesto o di capacità di governo si rischia che:  la realizzazione di infrastrutture, pur se necessarie, venga rimandata nel tempo, come nel caso della nuova Milano-Brescia (Brebemi)  i finanziatori chiedano tassi di remunerazione del capitale più elevati

23 Incertezza del quadro di riferimento: il caso Bre-Be-Mi Nel luglio 2004 gli enti territoriali hanno richiesto significative integrazioni al progetto preliminare, relative anche ai tratti di interconnessione terminale dell’arteria che hanno snaturato il progetto di gara: sostanziale raddoppio del costo per effetto di: affiancamento stretto autostrada-TAV, con necessità di realizzare opere integrative a servizio di entrambe le infrastrutture pesante adeguamento della viabilità ordinaria di accesso all’autostrada allungamento dell’asse autostradale di circa 5 km modalità di ingresso a Milano con innesto diretto sulla TEM conseguente pesante disarticolazione del PEF Concessionaria: Bre.Be.Mi. (quota Autostrade per l’Italia: 35,5%) che si è aggiudicata la gara e ha firmato la convenzione con l’ANAS il 24/7/03. Lunghezza 50 km (cui si aggiungono 51 km di viabilità complementare). Investimento: 703 €/mln al netto degli oneri finanziari. Non sono previsti contributi pubblici Status del progetto: attesa degli sviluppi seguenti le decisioni assunte

24 Analisi finanziaria dei settori a rete

25 La tendenza ormai diffusa a livello internazionale è di finanziare, almeno parzialmente, i programmi autostradali attraverso il pedaggio e di privatizzarne la gestione Il cash flow, generato dal pedaggiamento di strade esistenti, è utilizzato anche per il finanziamento di nuove opere Il pedaggio da applicare per i nuovi progetti autostradali segna il passaggio dalla fiscalità generale al principio del “chi usa paga” Come finanziare le priorità: i pedaggi La diffusione del pedaggio in Europa Solo autostrade a pedaggio Solo altra viabilità a pedaggio Autostrade e altra viabilità a pedaggio “Vignette” “Vignette” e pedaggio Wien Stockholm Helsinki Berlin London Dublin Madrid Bern Paris Bruxelles Amsterdam Athens Riga Vilnius Warsav Bratislava Budapest Zagabria Sarajevo Sofia Skopje Tirana Bucarest Kiev Prague Lisbon Rome Oslo Copenhagen Luxembourg Ljubljana Belgrad Tallinn Istanbul Situazione al 1° Gennaio 2005 Autostrade gestite senza pedaggio

26 Il Piano di investimenti del Gruppo Autostrade  Autostrade per l’Italia:  ha in corso un programma di investimenti per oltre 10 €/mld  è impegnata in ulteriori iniziative proposte da altre società del Gruppo, partecipate anche in minoranza Bari Firenze Bologna Torino Venezia Passante di Genova Nodo di Firenze Pescara Napoli Tang. di Bologna 4^ corsia Milano-Bergamo Genova Modena-Bologna Variante di Valico 3^ corsia Rimini Nord-Pedaso Milano Roma 3^ corsia Lainate-Como 3^ corsia Orte-Fiano 3^ corsia GRA-Roma Nord Accessibilità Polo Fieristico di Milano Interventi previsti nella Convenzione 1997 Interventi previsti nel 4^ Atto Aggiuntivo ^ Corsia Milano-Varese Interventi delle Società autostradali del Gruppo Autostrade Meridionali Raccordo Aut.le Valle d’Aosta Strada dei Parchi Molti degli interventi in programma del Gruppo Autostrade hanno più valenze: oltre ad essere funzionali all’adeguamento della rete nei tratti più critici ed all’integrazione del sistema autostradale con l’Europaoltre ad essere funzionali all’adeguamento della rete nei tratti più critici ed all’integrazione del sistema autostradale con l’Europa favoriscono i raccordi con le aree interportualifavoriscono i raccordi con le aree interportuali supportano lo sviluppo delle Autostrade del Maresupportano lo sviluppo delle Autostrade del Mare rafforzano il ruolo di sostegno per la logisticarafforzano il ruolo di sostegno per la logistica

27 La rete gestita da Autostrade al servizio dei Distretti Industriali è pari al 51% del totaleLa rete gestita da Autostrade al servizio dei Distretti Industriali è pari al 51% del totale Il traffico autostradale rilevato nelle aree in cui sono presenti Distretti IndustrialiIl traffico autostradale rilevato nelle aree in cui sono presenti Distretti Industriali rappresenta il 61% del totale (60,2 leggeri e 63% pesanti) rappresenta il 61% del totale (60,2 leggeri e 63% pesanti) Il supporto della rete autostradale allo sviluppo dei Distretti Industriali

28 Impatto del programma di investimenti di Autostrade per l’Italia sullo sviluppo del sistema economico  Impatto quantitativo, diretto e indiretto, degli investimenti di Autostrade per l’Italia sullo sviluppo economico del Paese: Spinta propulsiva alla crescita Effetti occupazionali attesi Contributo diretto di circa 1,5 €/mld l’anno Effetto complessivo stimabile in circa lo 0,3% del PIL nazionale 1 l’anno Oltre nuove unità di lavoro nel periodo di esecuzione delle opere 2 (1)Tenuto conto di un “effetto moltiplicatore” pari a 2,4 (2)Calcolato stimando un effetto occupazionale di 40 unità di lavoro per milione di euro investito (Fonte: Ministero dell’Economia) Miglioramento dell’attrattività del Paese Interventi su 520 km della rete per il miglioramento della fluidità e dell’accessibilità

29 Conclusioni In Italia è indispensabile riattivare il circolo virtuoso infrastrutture- sviluppo-competitività, con l’obiettivo di consolidare la fase di ripresa dell’economia e “dare gambe” allo sviluppo In Italia è indispensabile riattivare il circolo virtuoso infrastrutture- sviluppo-competitività, con l’obiettivo di consolidare la fase di ripresa dell’economia e “dare gambe” allo sviluppo La presenza di reti di trasporto efficienti, valorizzando la mobilità e gli scambi tra le persone e le merci, favorisce le scelte localizzative di insediamenti produttivi La presenza di reti di trasporto efficienti, valorizzando la mobilità e gli scambi tra le persone e le merci, favorisce le scelte localizzative di insediamenti produttivi Per realizzare le grandi opere e colmare il gap accumulato in 30 anni di stasi realizzativa dal “sistema-Italia”, è necessario uno sforzo congiunto di tutti i soggetti interessati: istituzioni, operatori dei trasporti, enti economici e territorio Per realizzare le grandi opere e colmare il gap accumulato in 30 anni di stasi realizzativa dal “sistema-Italia”, è necessario uno sforzo congiunto di tutti i soggetti interessati: istituzioni, operatori dei trasporti, enti economici e territorio Gli scenari sono in rapida evoluzione sotto diversi punti di vista: quadro normativo, processi produttivi, assetti organizzativi, pianificazione dei trasporti. Gli scenari sono in rapida evoluzione sotto diversi punti di vista: quadro normativo, processi produttivi, assetti organizzativi, pianificazione dei trasporti. Il sistema delle imprese è pronto a fornire piena collaborazione, nell’interesse della collettività