Le variabili della mobilità ll territorio come contenente degli insediamenti urbani e delle attività produttive Lo studio del territorio può partire dalla lettura di una carta geo topografica, dalla quale sia possibile cogliere le disomogeneità orografiche e gli insediamenti, sia urbani che produttivi. Spesso le caratteristiche orografiche hanno determinato storicamente anche gli insediamenti umani, e, quindi il modello attuale della mobilità.

Le variabili della mobilità Le interazioni tra trasporti e territorio, anche se intuitivamente sono di immediata percezione, non sempre si possono esprimere in modo preciso, ossia, ad esempio, in termini di investimenti in date infrastrutture di trasporto capaci di determinare effetti di sviluppo di un’area. Tali interazioni si possono individaure con riferimento si a un’area metropolitana che a un’area regionale e possono riguardare insediamenti urbanistici e produttivi. Il fenomeno che più direttamente esprime la correlazione tra trasporti e territorio è quello del congestionamento, che si ricollega anche al più vasto porblema degli squilibri territoriali.

Le variabili della mobilità Gli economisti si sono occupati delle relazioni tra trasporti e territorio sotto l’aspetto delle modificazioni indotte sulle strutture di mercato. Gli studi sulla concorrenza monopolistica, e quelli più generai sulle forme di mercato diverse dalla concorrenza, hanno dimostrato come le distanze, in quando danno luogo a costi, finiscono col proiettare sui prezzi dei beni delle maggiorazioni, spesso non strettamente correlate ai costi di trasporto, ma dovute a gradi di monopolio che in qualche modo si verificano sui mercati reali.

Le variabili della mobilità Per determinare l’influenza di un sistema di trasporti sullo sviluppo economico di una determinata area sono stati anche elaborati alcuni modelli la cui debolezza esplicativa consiste, tuttavia, nella molteplicità di elementi che bisogna assumere. L’analisi dei fenomeni socio-economici che si proiettano sul territorio fa parte del cosiddetto land use e costituisce una premessa indispensabile per la progettazione della rete dei trasporti. Alcuni esempi di casi nei quali lo studio del land use costituisce la base conoscitiva di una politica dei trasporti si riscontrano nel progettare le stazioni di una ferrovia metropolitana, nello scegliere la localizzazione e la stessa dimensione da dare ai parcheggi, ecc.

Le variabili della mobilità In tutti questi casi occorre preliminarmente studiare la mobilità generata dagli assetti territoriali. Per studiare il land use, in prima approssimazione, è opportuno suddividere il territorio in micro-aree, al fine di meglio localizzare le componenti specifiche della mobilità. In successive approssimazioni i risultati dell’analisi possono condurre a una diversa configurazione dei confini dell’area oggetto di studio e delle sub-aree che costituiscono le particelle territoriali collegate dalla rete dei trasporti.

Le variabili della mobilità Il territorio nello studio della domanda costituisce il contenente dentro il quale si svolgono i fenomeni di mobilità generati sia dagli elementi in esso localizzati, sia dalla sua stessa configurazione geografica. In tal senso il «contenente» non costituisce un elemento neutrale rispetto alla domanda e occorre tener conto dei processi di reciproca interazione tra assetto territoriale e domanda di mobilità. La suddivisione del territorio in micro-aree, detta zonizzazione, nasce dall’esigenza di correlare tutti gli elementi utili, ai fini della individuazione della domanda, alle relative unità spaziali elementari.

Le variabili della mobilità Aggregando e riaggregando le informazioni assegnate a tali unità si formano le gerarchie territoriali e si verifica la validità del bacino di traffico tracciato in ipotesi di prima approssimazione. Il bacino configura un’estensione territoriale omogenea entro la quale si genera una mobilità interna rilevante. I fenomeni di mobilità che si esprimono all’interno del bacino sono delimitati da una linea ideale detta frontiera. Proprio l’analisi del tipo di mobilità consente di demarcare i confini di una regione metropolitana. Infatti secondo U. Marchese, in ques’ultima la mobilità si presenta con le seguenti caratteristiche.

Le variabili della mobilità - relativamente al fattore lavoro è di tipo pendolare gli spostamenti connessi a motivi di lavoro non implicano significativi costi non monetari ( affettivi; culturali, ecc. ) Relativamente al capitale tecnico fa registrare notevoli spostamenti tra centri urbani e nuove aree di insediamenti industriale decentrato. Nella gerarchia urbana le distanze svolgono un ruolo fondamentale strettamente correlato ai costi e ai mezzi di trasporto. A titolo esemplificativo, nello studio di un’area metropolitana una gerarchia potrebbe essere data dall’aggregazione delle singole zone in: Area urbana Area sub urbana Area extraurbana.

Le variabili della mobilità La zonizzazione costituisce una fase fondamentale nello studio della mobilità, in quando, spesso, da essa dipende la validità dei risultati ottenuti. Così, ad esempio, volendo studiare la mobilità urbana, non si può partire da aree troppo ampie, perché si disperderebbero inutilmente delle informazioni, al contrario, aree troppo piccole possono complicare inutilmente le rilevazioni e i successivi calcoli. Il tipo di zonizzazione prescelto influisce anche sulla realtà del modello matematico di previsione e di quello dei movimenti, dei quali si dirà in seguito.

Le variabili della mobilità Per elaborare i dati e costruire un modello che esprima il modo in cui le attività economiche sono organizzate sul territorio occorre preliminarmente stabilire una zonizzazione coerente al modello stesso. La zonizzazione risulta utile anche sotto l’aspetto della distribuzione modale dei flussi di traffico in quando non si potranno individuare le zone senza tener conto della rete di traffico e della sua capacità di smaltire flussi di mobilità. A sua volta, tale capacità può essere ridimensionata in relazione ai risultati della zonizzazione.

Le variabili della mobilità Alcuni studi di zonizzazione sono stati fatti assumendo come unità elementari le sezioni censuarie che rappresentano le più piccole unità territoriali utilizzate dall’Istat nei suoi censimenti. Nei casi in cui tali sezioni censuarie risultino troppo piccole rispetto ai fini conoscitivi che si devono perseguire, esse si possono aggregare in modo da raggiungere la dimensione minima ottimale. Per altri fini sono utilizzabili unità territoriali più ampie, come i quartieri.

Le variabili della mobilità Nel caso in cui il problema oggetto di studio si proietti su una dimensione più ampia tale da fare perdere di rilevanza alle unità territoriali minime bisognerà operare una zonizzazione funzionale alla dimensione del problema stesso: così, ad esempio, volendo studiare i problemi del cabotaggio marittimo conviene dividere il territorio per sistemi portuali appartenenti a regioni. Quindi la zonizzazione costituisce un’operazione preliminare o comunque strumentale per lo studio del land use, che possiamo definire: modalità secondo la quale si fruisce del territorio sia per scopi di consumo finale che per scopo di produzione.

Le variabili della mobilità Il concetto di «uso del suolo» costituisce il referente empirico della mobilità. Le relazioni tra trasporti e uso del suolo operano in duplice direzione. In senso diretto si ha relazione tra gli assetti territoriali e il sistema dei trasporti che a essi si adatta per rispondere alla domanda di mobilità che gli stessi generano; in senso inverso, si proiettano sul territorio gli effetti di ritorno, quali le modificazioni dell’uso del suolo dovuto ai trasporti. Per questa reciproca interazione tra trasporti e territorio, il concetto di land use, ad avviso di G. Tucci, ha una propria consistenza empirica.

Le variabili della mobilità E’ stato dimostrato che soltanto nelle città di piccole dimensioni il costo del trasporto aumenta in modo lineare al crescere delle distanze dal centro, col crescere delle dimensioni urbane si generano fenomeni progressivi di congestionamento per cui i costi di trasporto aumentano in misura esponenziale rispetto alle distanze. Ciò genera fenomeni di ricollocazione produttiva e abitativa che stanno alla base del dinamismo strutturale delle città. Alcuni indicatori di «uso del suolo» sono definiti da U. Marchese, nel tracciare le condizioni per l’esistenza di un’area metropolitana essi sono:

Le variabili della mobilità Il tasso di industrializzazione e di sviluppo del terziario ( TI) dato dal rapporto tra addetti alle attività extragricole e popolazione il tasso di densità, dato dal rapporto tra addetti alle attività extragricole e superficie territoriale. Fissando dei livelli di demarcazione, le unità territoriali con valori di tali indici superiori fanno parte dell’area metropolitana, le altre ne sono escluse. Le attività produttive dei vari settori, agricolo, industriale, terziario, esprimono, attraverso il loro numero e i rispettivi addetti, la capacità attrattiva di ogni singola località.

Le variabili della mobilità A tal fine vannno rielvati i valori assoluti e percentualei della distribuzione dellae attivitià produttive nei diversi comparti di attività, nonché il numero medio di addetti per unità locale. Attraverso il confronto dei valori assoluti delle unità e degli adedtti si può dedurre la caratterizzazione economica dell’area consdierata, secondo l’attività prevalente che in esa si svolge. Anche per le attività produttive è opportuno calcolare la densità per unità territoriale. Si possono così verificare o meno alcune uniformità come l’eventuale tendenza a localizzare le attività terziarie nell’area urbana e nel centro storico, mentre le attività produttive industriali potrebbero localizarsi nella fascia periferica.

Le variabili della mobilità I dati sulla distribuzione delle attività produttive, se si estendono anche al fatturato o al livello di produzione e se sono distribuiti per attività merceologica, possono fornire utili indicazioni per lo studio della mobilità delle merci. L’analisi così condotta consente di impostare un primo diagramma del possibile carico circolatorio e della capacità di generazione dei flussi di traffico e di attrazione dell’area considerata.