Caratteristiche attuali del trasporto intermodale nazionale ed internazionale ISPI POLITECNICO DI TORINO Prof. ing. Adelmo Crotti; ing. Francesco Ramella ISPI, Politecnico di Torino

L’attuale quadro dei traffici In ambito nazionale: In base alle statistiche ufficiali, il trasporto di merci su strada di lunga percorrenza (oltre 500 km) rappresenta attualmente una quota minoritaria del traffico: il 3% in termini di tonnellate ed il 25% in t-km (esclusi i veicoli commerciali) ferrovia “tradizionale” ed intermodale detengono una quota del traffico merci terrestre intorno all’1% (in tonnellate) ed al 4% (in tonnellate-km) il trasporto intermodale presenta un trend decrescente nell’ultimo decennio il 70% del trasporto intermodale fa capo agli scali portuali container del nord Italia In ambito internazionale: I traffici di merce attraverso le Alpi negli ultimi anni assommano a circa 150 milioni di t, di cui circa 50 milioni ferrovia (17 milioni di “convenzionale” , 33 milioni di “intermodale”) La quota di mercato della ferrovia “tradizionale” è scesa dal 23% all’11% tra il ‘94 ed il ‘09 mentre è salita quella dell’intermodale che passa dal 14% al 21% la quota della ferrovia è fortemente diversificata fra Paesi di confine: 60% per la Svizzera, 30% per l’Austria e 7% per la Francia. oltre l’80% di import/export fa capo alle piattaforme logistiche del nord-ovest e del nord-est; la restante quota è equamente ripartita fra centro e sud Italia

Ripartizione modale del trasporto merci in Italia [t-km] ripartizione per classi di distanza (strada) e ripartizione modale del traffico nazionale Ripartizione del trasporto merci su strada nazionale per classi di distanza [t-km] - anno Ripartizione modale del trasporto merci in Italia [t-km]

ripartizione modale e territoriale del traffico internazionale Ripartizione modale export Ripartizione modale import Ripartizione territoriale export Ripartizione territoriale import

la domanda di trasporto su strada nazionale ed internazionale Nazionale : 50 milioni di t Internazionale: 100 milioni di t Trasporto di merce su strada tra macroregioni (distanze > 500 km) e tra macroregioni e Paesi esteri

La domanda di trasporto terrestre intermodale nazionale ed internazionale Il 74% dell’intermodale internazionale è non accompagnato ed il 26% accompagnato Il 70% dell’intermodale nazionale è su relazioni da / per i porti (container) Il 30% dell’intermodale nazionale è trasporto combinato di casse mobili

La domanda di trasporto via mare (ro - ro) Merce movimentata su relazioni nazionali: 18 milioni di t (12 milioni su relazioni da e per la Sardegna) Merce movimentata su relazioni internazionali: 4 milioni di t

La domanda di trasporto stradale da e per i porti Merce containerizzata con origine / destinazione nei porti: 40 milioni di t su strada 13 milioni di t su ferrovia Merce containerizzata movimentata nei principali porti italiani

La domanda di trasporto di potenziale interesse per l’intermodale terrestre 13 22 40 50 100 Strada da e per i porti Strada Nazionale > 500 km Intermodale nazionale Strada internazionale Intermodale internazionale Domanda soddisfatta dal trasporto intermodale e domanda potenzialmente acquisibile* [milioni di t] * Strada da e per i porti in minima parte ricompresa nella strada nazionale ed internazionale

L’offerta infrastrutturale e dei servizi Tutti le direttrici nord-sud presentano limitazioni per il trasporto di semirimorchi ed in alcuni casi anche per il trasporto di container “high cube” su carri ordinari (“gabarit” limitati aumentano il costo di esercizio del trasporto) Sulle direttrici nazionali nord-sud ed in alcuni valichi vi sono limiti di lunghezza e massa massime dei treni che rendono poco competitiva la trazione ferroviaria Non sussistono limiti di sagoma ai valichi alpini di Sempione, Brennero e Tarvisio (valichi che fanno segnare i più forti tassi di crescita) I principali terminali intermodali sono ubicati nel nord del Paese; quelli nel meridione sono in prevalenza pubblici (Terminali Italia); Si rileva una riduzione di offerta di servizi intermodali nazionali a seguito del ridimensionamento degli incentivi e a fronte di bassi coefficienti di riempimento a causa della dissimetria e dispersione della domanda L’accessibilità alle autostrade del mare risulta ancora insufficiente per vincoli infrastrutturali e bassa frequenza dei servizi

PROFILI AMMESSI SULLE PRINCIPALI DIRETTRICI I vincoli infrastrutturali PROFILI AMMESSI SULLE PRINCIPALI DIRETTRICI

I vincoli infrastrutturali e l’evoluzione dei traffici Trasporto merci intermodale per valico alpino Trasporto intermodale nazionale (principali operatori) Codifiche delle linee per il trasporto di semirimorchi sull’arco alpino

Chi sono gli “attori” “Impresa ferroviaria”: società titolare di licenza che fornisce servizi di trasporto e garantisce la trazione “Licenza”: autorizzazione con cui viene riconosciuta la qualità di “impresa ferroviaria” e viene legittimato l’espletamento di servizi internazionali di trasporto “Operatore Ferroviario”: soggetto avente la possibilità di richiedere l’accesso all’infrastruttura ferroviaria. Un Operatore Ferroviario richiede l’assegnazione di una data capacità di trasporto e, previo accordo per la trazione con un’Impresa Ferroviaria , dispone delle tracce e dei servizi relativi. Negli ultimi anni sono nate numerose imprese di trasporto private Le imprese associate a “Fercargo” soddisfano oggi circa il 30% del traffico merci nazionale ed internazionale

Analisi dei costi del trasporto intermodale (1)

Analisi dei costi del trasporto intermodale (2)

Consumi energetici: ferrovia vs. strada * Fonte: Ecotransit Nota: massa unitaria cassa mobile da 13,6 pari a 15 t

Interventi atti a favorire lo sviluppo dell’intermodalita’ Flussi da e per i porti: Incentivazione del “carrier haulage”* (l’MTO stabilisce la modalità di inoltro del container prima del suo deposito in banchina) Riallineamento delle condizioni praticate per le attività di presa e consegna dei container in banchina (gratuita per il vettore stradale) riduzione dei tempi necessari per l’espletamento delle procedure doganali e la composizione dei treni Flussi nord-sud Sostegno/incentivazione ad operatori in grado di reperire e garantire traffici simmetrici minimi per l’attivazione di servizi regolari e di elevata frequenza Creazione di strutture logistiche per il consolidamento /deconsolidamento e trattamento delle merci in adiacenza ai terminali intermodali esistenti con particolare riferimento alle piattaforme logistiche Adriatico sud e Tirrenico sud per ridurre i costi della trazione su gomma * Il trasporto terrestre (inland haulage) può essere effettuato dal vettore marittimo e viene denominato "Carrier Haulage" oppure all'esportatore/caricatore e viene denominato "Merchant Haulage”

In sintesi A LIVELLO NAZIONALE: Assodato che la domanda adducibile all’intermodale è modesta in valore assoluto, mancano gli operatori in grado di consolidare quantitativi di merce sufficienti a giustificare la produzione di servizi a pieno carico sulle singole relazioni in un sistema produttivo frammentato qual è quello italiano. Il basso livello dei traffici intermodali ostacola la nascita di nuove imprese di trasporto e non giustifica importanti interventi di adeguamento infrastrutturale Alcune infrastrutture strategiche puntuali e lineari devono essere adeguate alle unità di carico ed alle tecniche di trasporto correnti anche per favorire lo sviluppo di operatori logistici Deve essere rapidamente completato il processo di liberalizzazione del settore e create le condizioni perché si possano garantire maggiori velocità commerciali e puntualità dei servizi sulla rete

Attrattività dei porti italiani (metodologia di stima) Import/export fra Piemonte e Paesi extra UE attraverso porti UE Flussi di merce fra Piemonte ed UE15 attraverso le Alpi (dati Alpinfo) via terra (dati Eurostat) extra UE15 via mare porti italiani 19,5 16,2 3,3 4,2 0,9 Valori in milioni di t – anno 2009

Attrattività dei porti italiani Il 65% dell’import ed il 95% dell’export del Piemonte verso Paesi extra UE gravita sui porti del Mare del Nord 1,6 1,7 0,1 0,9 Valori in milioni di t – anno 2009

Ripartizione modale dei flussi da e per i porti del mare del nord Il 57% dei flussi fra Piemonte e porti del Mare del Nord è su strada 1,4 1,9 Valori in milioni di t – anno 2009

Container movimentati nei porti ed interporti italiani Non vi sono flussi di merce containerizzata con origine / destinazione estero che gravitino sui porti italiani

Riflessioni finali E’ paradossale che la maggior parte delle merci debba percorrere migliaia di km via terra per imbarcarsi nei porti del Nord Europa quando i porti liguri si trovano a portata di mano. Torino non riesce a sviluppare le masse di traffico critiche che giustifichino la creazione di servizi intermodali dedicati ai traffici di import/export regionali. La maggior parte dei flussi di container che vengono inviati o arrivano dai porti del mare del Nord si concentrano nei terminali più baricentrici della Pianura Padana (Busto Arsizio, Melzo e Novara) E’ evidente la mancanza di operatori logistici/spedizionieri nazionali di dimensioni tali da poter orientare i traffici e la necessità dei porti italiani di garantire alle primarie compagnie di navigazione adeguate condizioni di attracco (banchine e fondali) e servizi di feederaggio ferroviario Competitività dei porti del Nord Europa è imperniata sulla possibilità di conseguire rilevanti economie di scala grazie alla forte concentrazione della domanda che si traduce in: maggiore scelta negli scali del Nord Europa di servizi di linea transoceanici; maggiore disponibilità del Nord Europa ad accogliere le grandi navi da 8.000-15.000 TEU a pieno carico con fondali, banchine e attrezzature adeguate; ampi retroporti pianeggianti; maggiore capacità nell’organizzare i viaggi inland in tempi affidabili e brevi sia con i treni, sia con i camion per la terminalizzazione terrestre