Il rapporto fra vettori ed aeroporti: analisi e valutazione del sistema di regolazione in Italia Marco Alderighi, Università della Valle d’Aosta Oliviero Baccelli, CERTeT - Università Bocconi

Obiettivo Discutere la recente evoluzione della regolazione in Italia in tema di diritti aeroportuali Evidenziare il differente contesto di regolazione italiano rispetto a quello europeo e internazionale Trarre alcune indicazioni di policy

Sommario La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione. Le cifre: i diritti aeroportuali / il ROS di compagnie aeree e aeroporti Intervento regolatorio Analisi di benessere Conclusioni

La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione Gli enti: ENAC, Ministero dei trasporti, Ministero dell’Economia, NARS, CIPE Atto formale conclusivo: Decreto Interministeriale L’oggetto: diritti aeronautici (approdo/partenza, sosta/ricovero, imbarco/sbarco, sicurezza passeggeri, bagagli a mano e di stiva) e corrispettivi per l’uso di infrastrutture centralizzate Proventi dei gestori aeroportuali: aeronautici, commerciali, handling delibera CIPE 86/2000; Price cap: P = P-1 (1 + P* - x + k) + (P0 - p0) γ (1+i)t + + (pe-1 - p-1) / h (aq-2+(1-a)α-2 legge 248/2005 “requisiti di sistema”

Le cifre: I diritti aeroportuali, Linate – Fiumicino (A/R). Tariffazione per l’utilizzo delle infrastrutture e per la sicurezza Valore per passeggero Diritti di partenza a Linate (media per pax) 1,69 Euro Diritti per l’imbarco passeggeri a Linate 5,33 Euro Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Linate 1,81 Euro Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Linate 2,07 Euro Diritti di approdo a Fiumicino (media per pax) 1,51 Euro Diritto di partenza a Fiumicino (media per pax) Diritti per l’imbarco passeggeri a Fiumicino 5,06 Euro Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Fiumicino Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Fiumicino 2,05 Euro Diritti di approdo a Linate (media per pax) Totale 24,53 Euro

Le cifre: il ROS delle compagnie aeree e aeroporti Valore della produzione Risultato operativo ROS 2004 2000 ALITALIA 4.282.820 6.130.553 - 534.593 - 312.094 -12,48% - 5.09% AIR ONE 503.915 197.230 22.202 - 2.572 4,41% - 1,3% MERIDIANA 344.714 363.770 115 -32.551 0,03% 8,95% ADR 492.372 506.229 126.627 103.514 25,70% 20,45% SEA 462.118 539.195 134.374 87.634 29,07% 16,25% SAVE 78.530 68.356 12.073 11.223 15,37% 16,42% SACBO 54.064 32.480 5.743 5.687 10,62% 17,51% GESAP 51.819 24.938 1.835 3.915 3,54% 15,70% GESAC 44.047 36.320 7.803 8.085 17,71% 22,26%

Intervento regolatorio Tre forme di regolazione: Price-cap Rate-of-return Regolazione ex-post Fattori critici per la regolazione: Congestione: bassa / alta Livello di efficienza Investimenti Proventi assoggettati: Single-till / Dual-till Alfred Kahn (CAA, 2000): “It fails to recognise that the level of traffic charges at Heathrow merely determines the distribution of pure economic rents between BAA and the airlines, and reductions in them will not change the prices that travellers pay for air services.”

Analisi di benessere con alta congestione Prezzo di un volo (incluse tasse) Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo Costo marginale Costo marg + vecchia tassa Costo marg + nuova tassa Prezzo (incl. Tasse) Output = capacità Nuova tassa Vecchia tassa

Analisi di benessere con bassa congestione Prezzo di un volo (incluse tasse) Output Curva di domanda = disponibilità a pagare massima per un volo Costo marginale Costo marg + vecchia tassa Costo marg + nuova tassa Output (iniziale) Prezzo = (finale) Output (finale) Prezzo = (iniziale) Nuova tassa Vecchia tassa Perdita secca di benessere

Medio periodo: alcuni spunti Elementi di discussione: L’origine del surplus dei consumatori La configurazione della rete dei vettori aerei Effetto lock-in Effetti sui differenti carrier: italiani/europei low-cost/full-service

Conclusioni Il caso italiano presenta notevoli specificità e il sistema di regolazione si deve adattare a questo contesto. Una buona regolazione del rapporto tra vettori e aeroporti è necessaria per: la generazione di una nuova domanda di traffico, attraverso lo sviluppo competitivo del trasporto aereo in Italia e la tutela dei diritti dei passeggeri la razionalizzazione e l’efficientamento dell’offerta aeroportuale, fornendo un quadro corretto e certo entro il quale gli enti locali possono collocare le loro scelte di privatizzazione e i gestori aeroportuali le loro scelte di investimento in infrastrutture e in promozione dello sviluppo del traffico.