ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI OFFERTA DI TRASPORTO E INTERPORTI Lezione 12 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico 2011 - 2012

INTERMODALITA’ DIAGRAMMA DI HOOVER L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI È PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITÀ

VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO Come si evince dal diagramma che abbiamo già esaminato in altre occasioni i vari modi di trasporto operano a costi diversi tendenzialmente decrescenti in quanto all’aumentare della lunghezza dei percorsi i costi fissi si spalmano su una base più ampia. Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa.

LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA E’ CONVENIENTE DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI 500-700 KM

INTERMODALITÀ: una DEFINIZIONE Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso l’integrazione fra diverse modalità – terrestri, marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che induce a considerare il trasporto medesimo non più come una somma di attività distinte ed autonome dei diversi settori interessati, ma come UNICA PRESTAZIONE DA ORIGINE A DESTINAZIONE in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata. (Ministero dei Trasporti e della Navigazione)

DEFINIZIONI (2) Trasporto combinato - Trasporto intermodale le cui percorrenze europee si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono realizzati su strada.  Trasporto intermodale - Trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con una stessa unità di carico. L'unità di carico può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale (container, o cassa mobile ovvero semirimorchio). 

TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche di trasporto: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile, container. Esse richiedono differenti infrastrutture di appoggio per cui è L’UNITÀ DI CARICO A DETERMINARE LA TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO

LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER chi era costui? Il container rappresenta una delle più importanti applicazioni tecnologiche nel settore del trasporto la cui intuizione è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio caricandoli su una vecchia petroliera dando iniziò all’era del CONTAINER La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI CARICO

ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi(244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container è sorta la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unità equivalente a container da 20 piedi).

CONTAINER E DIMENSIONI

CONTAINERS SPECIALI

NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione  14 cilindri, 1 elica, 102 rpm Velocità 24 nodi Capacità di carico  11.000TEU Equipaggio 13

Segue NAVE PORTA CONTAINERS

PRESUPPOSTO dell’intermodalita’ è l’unitizzazione dei carichi Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci L’unitizzazione/containerizzazione permettono di effettuare il trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche

EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI Estensione del container alle altre tipologie di trasporto; Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia); Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI INFRASTRUTTURE PORTUALI

TIPOLOGIE DI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE

CASSE MOBILI

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS

IL TRASPORTO COMBINATO

MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO

MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2) CARRO POCHE

MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3) Carro Simmering- autostrada viaggiante

TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE DELL’OFFFERTA IN ITALIA L’offerta di questa tipologia di trasporto in Italia è caratterizzata dalla polverizzazione delle unità operative - alcuni dati: Imprese esercenti in Italia n. 145.000 idem c.s. in Germania ……...n. 55.000 Idem c.s. in Francia …………..n. 39.000 Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto combinato l’organizzazione operativa e l’organizzazione commerciale sono state affidate. Ciò è avvenuto anche in Italia dove sin dal 1976 è stata istituita la CEMAT

CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE SULL’OFFERTA DI TRASPORTO CEMAT è uno dei maggiori operatori  europei che gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di Trasporto Combinato Strada – Rotaia. CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale, gestendo una rete di treni che collega oltre 150 terminali intermodali dislocati su tutto il territorio europeo. COSTITUZIONE: 1953 Nel 1976  viene assegnato alla CEMAT  il ruolo di società nazionale per il Trasporto Combinato Strada Rotaia

CEMAT (2) CAPITALE SOCIALE: 7 milioni di euro AZIONARIATO: TRENITALIA SpA  - 53,28% HUPAC sa   - 34,47% Operatori privati del trasporto - 12,25% ORGANI SOCIALI: -  CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2010) - COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2009) MANAGEMENT: IL 2007 Dati Economici 2007: Fatturato: 225,77 mil di € Dipendenti: 276

CEMAT (3) Dati statistici 2007: 150.196  trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unità di carico) 478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965  unità di carico ) 745.133  unità di carico movimentate nei terminal a gestione diretta. Dati tecnici 2007: Il parco carri a disposizione della società è di 2.861 carri e di 3.669  moduli  (di cui 1.535  di proprietà) utilizzati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale. Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4  gru a portale su rotaia.

CEMAT (4) LA MISSION: CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo dell’intermodalità è il suo core business. La società vuole offrire prodotti di elevata qualità in grado di soddisfare le varie esigenze della clientela. Attraverso lo sviluppo dell’intermodalità CEMAT intende inoltre contribuire a: • Un maggiore rispetto dell’ambiente; • Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci; • Una maggiore efficacia ed efficienza del network logistico a disposizione delle imprese. La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce: Maggior produttività dei mezzi di movimentazione; Maggior frequenza di formazione treni completi.

EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA Con lo svilupparsi della logistica integrata si è evidenziata l’importanza del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE; CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO. Ma la più importante novità del trasporto marittimo è costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonché il determinarsi dell’esigenza di introdurre nella catena maggiori dosi di logistica integrata.

effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2) Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede è emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, INCLUSI I TERMINALI PORTUALI impegnando risorse nell’intermodalità garantita dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza una diversificazione nei servizi resi.

LA LOGICA Hub&Spoke FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA DISTRIBUTIVO : ECONOMICITA’/CAPILLARITA’ l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato la necessità di ridurre la complessità superando il model-lo di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando la offerta logistica centralizzandola su un nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di interconnessione in quanto dotato delle ne-cessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando un effetto di moltipli-cazione sul numero dei collegamenti

EFFETTI DEL MODELLO H&S

L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi L’INTERPORTO rappresenta probabilmente la struttura più complessa dell’intero sistema logistico; esso non deve solamente garantire i trasporti intermodali o combinati che, secondo un approccio giuridico, vengono così definiti: TRASPORTO COMBINATO Legge 23 dicembre 1997, n. 454. Interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità definizione f) per trasporto combinato, il trasporto di merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza i veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile interna o per mare.

L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi (2) Esso deve inoltre assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi e alle persone una molteplicità di servizi di carattere generale e di supporto quali: banche, uffici postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, per i container e altri più specifici quali: dogane, servizi telematici che lo denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI. In altra parte erano stati definiti : iniziative immobiliari realizzate su base programmatica territoriale per mezzo delle quali si attua il compimento del sistema integrato dei trasporti e dei servizi logistici che, per le caratteristi-che sistemiche generali e le esigenze di ingenti finanziamenti, comporta l’intervento pubblico.

LA DEFINIZIONE DEL LEGISLATORE INTERPORTO L. 4 agosto 1990, n. 240 Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalità. Capo I - Norme in materia di interporti 1. Ai fini della presente legge, per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione Dall’esame delle disposizioni deriva che l’interporto deve possedere i seguenti requisiti:

REQUISITI DELL’INTERPORTO iniziativa immobiliare; struttura di pianificazione territoriale; complesso organico di strutture e servizi. Esso deve permettere di conseguire il miglioramento dell’efficienza dell’intero ciclo logistico da intendersi nella sua accezione di pianificazione, realizzazione e controllo delle attività che si riferiscono ai flussi fisici dei materiali e le pertinenti informazioni, dalla fase dell’approvvigionamento a quella di utilizzazione finale, attraverso i seguenti stadi: gestione dell’ordine; gestione del controllo delle scorte, trasporto, magazzinaggio; movimentazione della  merce, imballaggio dei carichi, adattamento della merce; gestione dei flussi informativi.

STRATEGIE DELL’INTERPORTO Rinviando a un secondo momento la problematica della governance dell’Interporto occorre innanzitutto considerarlo come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE che, alla stregua delle altre imprese, si deve dotare di una sua strategia atta ad inserirlo nel mercato competitivo. Tale strategia può essere finalizzata ai seguenti obiettivi : di economicità quando è orientata al costo; di qualità quando è orientata alla differenziazione; di tempo quando è orientata alla sua minimizzazione e/o di puntualità. Tutto ciò fermo restando quanto, nell’ esaminare i trasporti aerei evidenziammo il concetto time critical per il quale il fattore tempo è decisivo e time definite per il quale assume maggior valenza l’affidabilità.

CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI Circa la classificazione degli interporti vi è stata una prima fase in cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento giuridico, in PRIMO e SECONDO LIVELLO; attualmente vengono classificati a seconda dell’importanza: NAZIONALI o INTERNAZIONALI. Le caratteristiche tecniche che il vigente contesto normativo individua ai fini della definizione di interporto di rilevanza nazionale sono: a) dar vita ad una rete che riequilibri la dotazione interportuale nazionale in un contesto di rete logistica che faccia riferimento agli scambi con la rete comunitaria e con Paesi terzi; b) essere previsti nei rispettivi piani regionali dei trasporti; c) svolgere le funzioni e i servizi di cui alla deliberazione CIPET del 7 aprile 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 1993;

CLASSIFICAZIONE (2) d) insistere su aree il cui utilizzo sia conforme agli strumenti urbanistici vigenti, escludendo comunque le aree tutelate dalla convenzione internazionale di Ramsar del 2 febbraio 1971 sulle zone umide di importanza internazionale, nonché le aree sottoposte ai vincoli di cui alle leggi 1° giugno 1939, n. 1089, e 29 giugno 1939, n. 1497, e successive modificazioni. Sono altresì escluse le aree individuate come meritevoli di tutela dai piani paesistici attuati in esecuzione del decreto-legge 27 giugno 1985, n. 312, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1985, n. 431; e) insistere su aree per le quali sia prevista la presenza di una infrastruttura ferroviaria intermodale e in cui si sia accertata l'esistenza di spedizionieri e vettori”.

CLASSIFICAZIONE (3) La deliberazione CIPET(Comitato Interministeriale per la Programmazione nei Trasporti - abolito il 24.12.1993) del 7 aprile 1993 definiva simili parametri tecnici delle stazioni interportuali, prevedendo, in merito a funzioni e servizi, che: a) le funzioni e i servizi insediati nell'interporto dovranno corrispondere, fin dalla fase iniziale di messa in servizio dell’impianto, almeno a quelli individuati come minimi nell'elaborato tecnico allegato alla presente delibera, della quale forma parte integrante, e dovranno essere predisposti, ove possibile, per il funzionamento nell'ambito di una rete logistica nazionale; in particolare occorre che siano previsti gli impianti base per l’esercizio del trasporto combinato e la movimentazione dei containers, nonché le sedi degli operatori del trasporto e della logistica, e che siano individuate tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilità dei veicoli stradali e ferroviari b) le aree sulle quali è programmato l'insediamento dell'interporto dovranno essere libere da vincoli e destinate, negli strumenti urbanistici vigenti del comune interessato (o dei comuni interessati), ad attività terziarie e di servizi o di altre attività comunque compatibili con l'insediamento interportuale;

CLASSIFICAZIONE (4) c) l’interporto, nella dimensione proposta, dovrà essere economicamente compatibile con il bacino di traffico di gravitazione, dal punto di vista delle funzioni e del servizi insediati e dai punto di vista della domanda acquisibile, anche tenendo conto di eventuali altri impianti analoghi presenti o progettati nella stessa zona di gravitazione del traffico: la domanda su cui è dimensionato l’interporto deve essere sufficiente a garantire l'investimento sul plano finanziario ed avere caratteristiche merceologiche specifiche per l’intermodalità; d) l’interporto dovrà essere attivo nei confronti degli operatori del settore; dovrà essere, quindi, prevista la presenza di infrastrutture ferroviarie intermodali della S.p.A. Ferrovie dello Stato o di sua partecipata, ovvero di altro vettore ferroviario e dovrà essere accertata l'esistenza di spedizionieri e/o vettori disponibili a trasferire la loro attività nell’interporto; e) l’interporto dovrà essere inserito nel piano regionale dei trasporti.

CLASSIFICAZIONE (5) prevedendo (punto 3) l’allacciamento degli impianti alla rete logistica nazionale e la necessaria finalizzazione degli stessi impianti ad alcuni servizi minimi: sistema di incontro domanda ‑offerta; sistema di controllo e monitoraggio delle flotte e dei carichi; sistema di interscambio dati; - sistemi di teleprenotazione; sistemi di informazione”. L’art.40 della L. 01.08.02 n.166 (G.U. 3.8.02 n.181, SO n.158) recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti prevede, inoltre, che gli interporti siano dotati di adeguata supporto di cavidotti per reti di comunicazione.

CLASSIFICAZIONE (6) Come si evince da quanto esaminato la funzione degli interporti coinvolge la mano pubblica non tanto nella realizzazione quanto in quella funzione di regolatore secondo i moderni approcci liberistici voluti dall’Unione Europea.

LA NATURA GIURIDICA DELL’INTERPORTO I principali interporti italiani hanno la forma della SOCIETÀ PER AZIONI cui partecipano soggetti pubblici e soggetti privati e sono istituiti per effetto di norme che hanno carattere pubblicistico. Nella difficile ricerca di una linea univoca di individuazione della governance alcuni TAR hanno affermato che ci si possa trovare di fronte ad opera di diritto pubblico o privato in relazione alla presenza di determinate disposizioni statutarie.

NATURA GIURIDICA (2) Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui la completa partecipazione pubblica dovrebbe connotare la natura pubblicistica ovvero mista in caso di partecipazioni del privato. Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario, dovrebbe essere quello che si basa sulla puntuale investigazione delle norme statutarie della società di gestione.

NATURA GIURIDICA (3) A tale riguardo però il Consiglio di Stato ha sentenziato che per la qualificazione di un Ente quale organismo di diritto pubblico occorrano seguenti requisiti: PERSONALITÀ GIURIDICA; SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA; SODDISFACIMENTO DI BISOGNI D’INTERESSE GENERALE NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O COMMERCIALE.

NATURA GIURIDICA (4) La richiamata legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva, all’articolo 6, che i gestori interportuali operassero in regime di concessione ma tale disposizione contrasta con la Dir. CEE 75/130/CE , confermata dalla Dir. 92/106/CE in ordine ala liberalizzazione dell’iniziativa economica. Del resto, a prescindere dall’appartenenza all’Europa, non poteva essere diversamente per un sistema cui viene richiesta efficienza e flessibilità.

NATURA GIURIDICA (5) l’Italia si è adeguata al disposto europeo modificando la citata Legge 240/1990 per cui la logistica, l’intermodalità e gli interporti sono stati definitivamente attratti nell’ambito della libertà di iniziativa economica. L’EFFETTIVA FUNZIONALITÀ DELL’INTERPORTO DIPENDE DA UNA PLURALITÀ DI CONDIZIONI: Ubicazione all’interno di un importante bacino di traffico; Possibilità di convogliarci tutte le modalità di trasporto; Offerta integrata di servizi logistici; Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone; Coordinamento della domanda in funzione della potenzialità dell’offerta; Collegamento sistematico con la altre piattaforme logistiche. QUEST’ULTIMA CONDIZIONE SI RIFERISCE AL FATTO CHE UN’ECONOMIA MODERNA NON PUÒ PRESCINDERE DA UNA RETE DI INTERPORTI STABILMENTE INSERITA NEL SISTEMA PAESE.  

FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO Sono correlati ai seguenti livelli: Coordinamento territoriale – vale a dire all’interscambio con le altre strutture simili; Coordinamento funzionale – vale a dire all’offerta intermodale e logistica espressa.

LA POTENZIALITA’ STRUTTURALE Costituisce il presupposto dell’affermazione di un interporto. Ad ogni buon conto trattandosi di realtà in continua evoluzione il fattore primario di successo è insito nella capacità di comprendere, interpretare e prevenire i fenomeni economici riconducibili alla struttura.

LE METAMORFOSI LOGISTICHE In quello che potremmo definire il percorso logistico, che conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci, nel transitare dal luogo di produzione a quello di destinazione finale, passano più volte di mano subendo trasformazioni: spaziali; temporali; fisiche. che ne incrementano il valore. I fattori TEMPO e SPAZIO assumono carattere assai rilevante per il mercato di riferimento della struttura.

LOGISTICA E DILEMMA TEMPESTIVITA’/CAPILLARITA’ Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione del trade-off nell’alternativa di rifornire i mercati con tempestività ovvero con minor tempestività ma allargando l’area d’influenza pertanto in tale alternativa possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica rispetto ad un’altra perché, nel caso in esame, la domanda può essere determinata dall’offerta degli effettivi servizi messi a disposizione.

LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO: SOLUZIONI POSSIBILI La funzione di stoccaggio è strettamente correlata alle economie di costo (interne) grazie alla possibilità di scomporre e ricomporre i carichi unitizzati vengono trasformati in econome di rete (esterne). INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE MAGAZZINO GENERALE – è un’ infrastruttura istituita con R.D.L n. 2290 del 01-07-1926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli scambi delle merci ed ha le seguenti finalità: Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia nazionali che estere, che vi sono depositate; Rilascia ai depositanti-richiedenti la “fede di deposito” e la “nota di pegno” che sono speciali titoli di commercio consentendo, fra l’altro, la circolazione giuridica delle merci senza trasferimenti materiali delle stesse e la creazione di credito commerciale; Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle merci depositate. AUTOPORTO - è un centro di servizio alle merci per il deposito e la preparazione dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su diversi vettori destinato al trasporto su gomma, costituisce un’unità elementare ed attrezzato per il trasporto delle merci in un’ottica di possibile trasbordo. Dispone di servizi di carattere generale e specifico per uomini e mezzi.

INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2) PIATTAFORMA – costituisce alternativa al flusso in quanto le merci vi giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di cross-docking che consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una modalità o un mezzo di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno stoccaggio minimo; si ricorre a tale tecnica per cambiare modo di trasporto, per assestare merci destinate a differenti destinazioni, o per comporre stock di merci provenienti da diverse origini. Un caso classico di riferimento può essere quello dello Hub-and-spoke in cui le merci sono conferite a una destinazione centrale e quindi ordinate per la consegna a una pluralità di destinazioni.   GATEWAY – è una tipologia che è propria del trasporto ferroviario e s’inquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie aventi maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire carichi che provengono da altri convogli.

INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3) CENTRO INTERMODALE – è strutturato in modo da permettere il solo scambio fra vettori delle unità di carico (container), in linea di massima privo di magazzini o con depositi di modesta entità. Generalmente ubicato in adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi ai mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di permanenza dei vettori all’interno della struttura.   CENTRO MERCI – oltre al centro intermodale prevede magazzini per interventi di manipolazione sulle merci che costituisce attività prevalente rispetto a quella del centro intermodale. Costituisce la piattaforma logistica più simile all’interporto.

INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4) INTERPORTO O PORTO INTERNO - per interporto si intende, ai sensi dell’art. 1 della legge 04.08.1990, n. 240 un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L’INTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PIÙ COMPLESSO ED ORGANIZZATO ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA.

INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO : FATTORI D’INFLUENZA Dimensione e tipologia degli impianti;   Tipologie di merci e traffico trattate; Processi di raccolta e di distribuzione definiti.   L’interporto per la complessità delle operazioni trattate, la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante prevede la messa a disposizione di una serie di servizi che possono così essere sintetizzati:

STRATEGIE INTERPORTUALI Le strategie che perseguono le autorità interportuali, dato il volume degli investimenti richiesti, possono essere solo di medio-lungo termine e possono essere ispirate : all’ampiezza del bacino di riferimento; alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc…) alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario, marittimo, fluviale, aereo) che s’intendono soddisfare.

CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI GLOBALE: è un terminale portuale o terrestre di livello elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi che lo connotano come complesso logistico adeguato alle esigenze del settore rivestendo un ruolo di leadership. Esso è adatto ad affrontare la competizione globale in quanto può gestire tutte le categorie merceologiche, le unità di carico e le tipologie di traffico presenti sul mercato. Esempi significativi sono i terminali portuali di Rotterdam, Anversa e Amburgo

CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (2) REGIONALE: è un terminale portuale o terrestre che si rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto può sviluppare se riesce ad ampliare la zona d’influenza e la gamma di servizi offerti. DI NICCHIA: è un terminale portuale o terrestre indirizzato a uno specifico mercato in relazione alle tipologie merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale esercita una posizione assimilabile al monopolio. Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte specializzazione sulle rinfuse solide.

CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (3) LOCALE: è un terminale portuale o terrestre con limitata capacità competitiva a livello internazionale in quanto calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale. INDIFFERENZIATO: è un terminale portuale o terrestre che presenta una rispondenza media alle esigenze degli operatori sia in termini di struttura che di servizi. Tali caratteristiche ne fanno una struttura marginale in cui le potenzialità perseguibili coesistono con le esigenze di superare i limiti esistenti per inserirsi in un più ampio contesto competitivo

CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (4) SERVICE FOCUSED: è un terminale portuale o terrestre che offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali esprime un atteggiamento competitivo operando su mercati ampi.