L’area di incertezza Considerazioni del Prof.:

Presentazione sul tema: "L’area di incertezza Considerazioni del Prof.:"— Transcript della presentazione:

1 L’area di incertezza Considerazioni del Prof.:
Durante il mio periodo di imbarco, a cadenza semestrale o annuale, si eseguiva il calcolo dell’Area di incertezza, facendo uso delle “basi misurate” (strutture appositamente costruite sulla costa proprio a questo scopo), oppure cercando qualche allineamento costiero che fosse adatto a tali misurazioni. L’obiettivo era quello di controllare l’incertezza sulla rotta e sulla velocità, scegliendo appositamente il giorno e la zona idonei (vento e corrente nulli o quasi). Personalmente ricordo benissimo l’uso dei vari punti cospicui presenti nel Canale di Suez, che ci hanno permesso di controllare in maniera molto precisa l’incertezza sulla velocità. Adesso, grazie al GPS differenziale, disponibile fino ad una certa distanza dalla costa e molto preciso, l’operazione può essere fatta lo stesso, senza l’uso del ripetitore della gyro e degli “stop” riguardanti gli allineamenti. Didatticamente è più formativo il metodo “antico”, mentre, praticamente, è più veloce e pratico il metodo “moderno” (soprattutto perché può essere svolto da una sola persona). Il concetto alla base di tutto è il seguente: “In assenza di deriva (corrente) e di scarroccio (vento) la PV (Prora Vera) dovrebbe coincidere con la RV (Rotta Vera), e la VP (Velocità Propria) dovrebbe coincidere con la VE (Velocità effettiva)”. Il “dovrebbe” è d’obbligo perché, a seconda delle condizioni dello scafo, del motore e soprattutto del timone, i suddetti parametri SONO SEMPRE DIVERSI. È compito dell’Ufficiale di Navigazione (o dell’Ufficiale di Rotta in MMI) quantificare le differenze (che siano trascurabili o no) e, con l’aiuto dello staff tecnico, trovarne le cause. Variazioni impercettibili sono dovute anche alla rotazione terrestre, per tale motivo si controllano sempre 4 percorsi con prore opposte (meglio 045° / 225° e 135° / 315°) per ridurre al minimo l’errore sistematico della forza di Coriolis. Nelle prossime lastrine è descritto, appunto il metodo moderno, con un esercizio.

2 L’area di incertezza – esercizio
Nave DUBA ONE, transitando nelle acque antistanti a Tirrenia (Livorno), decide di calcolare l’area di incertezza. I dati dei quattro tratti percorsi sono i seguenti: Andata 1 Pv 315° Vp 10 Kn Punto DGPS ore 0900 = LAT. 43°36,8’N – LONG. 010°06,9’E Punto DGPS ore 1000 = LAT. 43°44,25’N – LONG. 009°56,85’E Usando le formule della lossodromia brevi distanze (2° problema) risulta quanto segue Rv = 315,7° errore = Rv-Pv = +0,7° Ve = 10,4 Kn errore = Ve-Vp = +0,4 Kn Ritorno 1 Pv 135° Punto DGPS ore 1015 = LAT. 43°45,2’N – LONG. 009°57,2’E Punto DGPS ore 1115 = LAT. 43°37,6’N – LONG. 010°07,6’E Rv = 135,3° errore = Rv-Pv = +0,3° Ve = 10,7 Kn errore = Ve-Vp = +0,7 Kn Andata 2 Pv 225° Vp 10 Kn Punto DGPS ore 1130 = LAT. 43°38’N – LONG. 010°08’E Punto DGPS ore 1230 = LAT. 43°31,2’N – LONG. 009°58,85’E Usando le formule della lossodromia brevi distanze (2° problema) risulta quanto segue Rv = 224,3° errore = Rv-Pv = -0,7° Ve = 9,5 Kn errore = Ve-Vp = -0,5 Kn Ritorno 2 Pv 045° Punto DGPS ore 1245 = LAT. 43°31’N – LONG. 009°59’E Punto DGPS ore 1345 = LAT. 43°37,9’N – LONG. 010°08,4’E Rv = 44,6° errore = Rv-Pv = -0,4° Ve = 9,7 Kn errore = Ve-Vp = -0,3 Kn

3 L’area di incertezza – esercizio
Prendendo come riferimento il valore massimo (in negativo e in positivo) dell’errore della prora e della velocità propria, risulta quanto segue L’errore della prora va da +0,7° a -0,7° L’errore della velocità va da +0,7 Kn a -0,5 Kn Passiamo al disegno…. 9,5 10 10,7 -0,7° Prora +0,7°

4 L’area di incertezza – esercizio
Prendendo come riferimento il valore massimo (in negativo e in positivo) dell’errore della prora e della velocità propria, risulta quanto segue L’errore della prora va da +0,7° a -0,7° L’errore della velocità va da +0,7 Kn a -0,5 Kn Passiamo al disegno…. 9,5 10 10,7 -0,7° Prora Media = 10,1 +0,7° 1,4° Area di incertezza 1,2Nm

5 L’area di incertezza – esercizio
Per il calcolo dell’area di incertezza si calcola il raggio medio (nell’esercizio è 10,1 Nm) e la lunghezza dell’arco di 1,4° in corrispondenza del raggio medio con la proporzione: 360° : 2*p*Raggio = 1,4°: x x = 2*p*10,1*1,4°/360° = 0,24679Nm Per angoli così piccoli, l’arco di cerchio può essere considerato rettilineo e l’area di incertezza può essere calcolata come se fosse un rettangolo con base la lunghezza dell’arco di cerchio in corrispondenza della distanza media e come altezza la differenza tra le due distanze. Area di incertezza = 1,2Nm * 0,24679Nm Trasformando tutto in metri risulta Area di incertezza = 2222,4m * 457,05m Area di incertezza = ,92m2 Media = 10,1 0,24679Nm 1,4° Area di incertezza 1,2Nm Prima considerazione: una nave potrebbe avere un’area al galleggiamento pari a 1632m2 (120m * 16m * 0,85)… (lunghezza al galleggiamento * larghezza al galleggiamento * Coefficiente di finezza) allora la nave “entrerebbe” nella propria area di incertezza per ben 622 volte ( ,92m2 / 1632m2) 0,24679Nm Seconda considerazione: l’area di incertezza relativa a 15 minuti anziché ad un’ora, ridurrebbe di 4 volte entrambe le dimensioni e sarebbe pari a 555,6m * 118,7625m = 65984,445m2. L’area di incertezza si riduce di 16 volte e la stessa nave presa in considerazione in precedenza “entrerebbe” solo 40 volte nell’area di incertezza. Ecco perché la posizione DEVE essere controllata spesso (ogni 15 minuti) 1,2Nm