LECONOMIA DELLA RIFORMA FERROVIARIA EUROPEA Loris Di Pietrantonio e Jacques Pelkmans Settembre 2004 Corso di Politiche e Istituzioni Economiche Europee.

Presentazione sul tema: "LECONOMIA DELLA RIFORMA FERROVIARIA EUROPEA Loris Di Pietrantonio e Jacques Pelkmans Settembre 2004 Corso di Politiche e Istituzioni Economiche Europee."— Transcript della presentazione:

1 LECONOMIA DELLA RIFORMA FERROVIARIA EUROPEA Loris Di Pietrantonio e Jacques Pelkmans Settembre 2004 Corso di Politiche e Istituzioni Economiche Europee. Prof. Orcalli Dott. Toschi Esposizione: Marcato Gilberto Moscetti Alessia

2 La riforma europea prende in considerazione le seguenti tematiche: La necessità di una maggiore competitività ferroviaria. La promozione della mobilità sostenibile in Europa tramite lutilizzo della rete ferroviaria in alternativa al trasporto stradale. Minori ripercussioni sulla bilancia pubblica degli Stati Membri.

3 Il trasporto ferroviario europeo è un sistema affetto da numerose problematiche. Prima fra tutte lincapacità di assorbire la domanda di traffico nei tempi di crescita economica.

4 I motivi del declino del trasporto ferroviario: Ragioni esogene: Trasformazione delle industrie: da huge-stock based a processi just-in-time dal prodotti di basso valore/alto volume a prodotti di alto valore/piccolo volume. Politiche ed investimenti a favore del trasporto stradale invece di quello ferroviario.

5 Ragioni endogene: Scarsa attenzione alla cura del cliente. Debole affidabilità e puntualità nelle spedizioni. Limitata flessibilità per le spedizioni transfrontaliere. Frammentazione del servizio transfrontaliero (mancanza di interoperabilità). Assenza di cabotaggio transfrontaliero. Mancanza di integrazione dei servizi. Priorità di traffico per il trasporto passeggeri. Mancanza di one-stop-shop nellallocazione del percorso. Mancanza di competizione. Costi di gestione non trasparenti nei corridoi internazionali.

6 Gli obiettivi della riforma europea: 1.Promuovere la competitività del trasporto ferroviario in Europa, tramite la riduzione delle inefficienze ed una maggiore trasparenza nella valutazione dei costi. Ciò è reso possibile solo successivamente alleliminazione delle asimmetrie con gli altri settori di trasporto e e con lintroduzione di riforme che promuovano la liberalizzazione e la competitività.

7 2.Incentivare un modello di mobilità sostenibile per contribuire ad alleviare i problemi di congestione, di sicurezza e dellambiente. Il sistema ferroviario potrebbe rivestire nuovamente, con le adeguate riforme di mercato, il ruolo di maggior sistema di trasporto ad alta densità. 3.Promuovere meccanismi di mercato che riducano la spesa pubblica ( i sussidi al sistema ferroviario sono secondi solo alle spese della politica agricola).

8 La riforma del sistema ferroviario e i provvedimenti europei: 1.Direttiva 440/91 sulla separazione contabile tra rete e servizi, la quale è stata successivamente ampliata dalla Direttiva 18/95 riguardo le licenze delle imprese ferroviarie. Questo provvedimento comunitario introduce il libero accesso tramite forme limitate di accesso internazionale con raggruppamenti internazionali di imprese ferroviarie.

9 2. Il primo pacchetto ferroviario, entrato in vigore il 15 marzo 2003, si riferisce al trasporto merci e rappresenta un atto di liberalizzazione del settore ferroviario attraverso lintroduzione dellaccesso libero e di forme di competitività. 3. Il secondo pacchetto ferroviario del 2004 tende ad armonizzare i requisiti e le certificazioni di sicurezza e definisce la creazione dell Agenzia ferroviaria europea per la sicurezza e la interoperabilità.

10 4. È prevista lapprovazione del terzo pacchetto ferroviario con il quale, entro il 2010, si liberalizzerà il servizio passeggeri, e si provvederà ad armonizzare il sistema delle licenze di guida (drivers) e la qualità del servizio di trasporto merci.

11 Caratteristiche del mercato dei servizi ferroviari: Presenza di economie di scopo, vista la natura multi-service e multi-purpose del sistema ferroviario. Presenza del monopolio naturale. Lesistenza di barriere tecniche e legali che rendono difficile lentrata di nuovi concorrenti. Queste caratteristiche scoraggiano la trasparenza dei costi, lallocazione efficiente delle risorse ed implicano la presenza di economie di scala e di scopo.

12 Le economie di scopo e lintermodalità: Le economie di scopo, allinterno del sistema ferroviario, si suddividono in due categorie: merci e passeggeri. Nel primo caso lintroduzione della competitività intermodale (tra diversi competitori ferroviari) potrebbe dimostrarsi utile per aumentare lefficienza del servizio e la soddisfazione del cliente. Nel secondo caso il grado di competitività intermodale dipende dalla scala e dalla densità del mercato.

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15 Ulteriori cause dei fallimenti del sistema ferroviario in Europa: Piano delle licenze frammentato. Mancanza della interoperabilità. Mancanza di uniformi licenze di guida. Locomotive e lassenza del leasing. Priorità dellallocazione e i sistemi di sicurezza. Ostacoli al cabotaggio.

16 Separazione verticale e unbundling dei servizi Obiettivi: Trasparenza dei costi di gestione. Promozione della concorrenza. Eliminazione e prevenzione alla cross-subsidisation. Riduzione delle asimmetrie di informazione.

17 Gli effetti della separazione verticale Recupero del costo efficiente. La Direttiva 12/2001 impone la separazione finanziaria (orizzontale) dei costi relativi al trasporto merci e passeggeri. Miglioramento della capacità di allocazione. Massimizzazione del recupero dei costi dellutilizzo dellinfrastruttura.

18 Organismi comunitari di promozione della coordinazione tra gli operatori del sistema ferroviario europeo: RailNETEurope è stata istituita nel 2002 per migliorare il coordinamento internazionale dei percorsi ferroviari e degli orari attraverso la progressiva introduzione di one-step-shop. Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria e linteroperabilità che si occupa principalmente degli obiettivi di sicurezza comuni, metodi di sicurezza comuni, accertamento dei requisiti di interoperabilità.

19 conclusioni Difficoltà di competizione nella creazione di nuove infrastrutture. Presenza di economie di densità che creano problemi di sicurezza e asimmetrie di informazioni. Presenza di barriere tecniche e legali che creano difficoltà alla creazione di un mercato interno ferroviario. La coordinazione nel network si scontra con la separazione verticale. Mancanza della trasparenza del costo del servizio erogato. Necessità di creare sinergie fra gli investimenti per le infrastrutture e la tecnologia ed il meccanismo di interoperabilità comunitario. La creazione di un efficiente rete ferroviaria europea necessita di riforme step-by-step in modo tale che gli operatori di mercato possano assorbirle gradualmente creando, così, mercati competitivi privi di asimmetrie di informazione.