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La micrometropolitana F.T. Arecchi Università di Firenze.

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Presentazione sul tema: "La micrometropolitana F.T. Arecchi Università di Firenze."— Transcript della presentazione:

1 La micrometropolitana F.T. Arecchi Università di Firenze

2 Metropolitane più grandi

3 Metropolitana convenzionale Due sensi di marcia Costo (incluse impiantistica e stazioni) superiore ai 160 miliardi di Lire per km (Md/km)

4 Tramvia di superficie costo attorno ai 50 Md/km servitù superficiale 20 Km/h di velocità commerciale

5 Micrometro ( M) Percorso sotterraneo 45 Km/h velocità commerciale costo attorno ai 50 Md/Km

6 1) Senso unico M-convenzionale: Area coperta 33% M: Area coperta 66%

7 2) Diametro ridotto gallerie M Ml M I costi per kilometro di escavazione e trasporto del materiale di scavo e armatura galleria si scalano con larea della sezione M: convenzionale Ml: leggera tipo VAL M : micro

8 3)Vetture con sezione asimmetrica Nel M portiere da una sola parte: ridotti tempi di entrata e uscita; marciapiede continuo lungo tutto il percorso.

9 4) Percorso in profondità Percorso a profondità di metri, compatibilmente con lo stato idrogeologico del sottosuolo, ben al di sotto di fondazioni di edifici, alveo del fiume da attraversare senza problemi, reperti archeologici e altre infrastrutture sotterranee. Scavo con sistema a talpa e non in trincea (per non penalizzare la vita cittadina durante i lavori). In corrispondenza alle stazioni si risale fino a 5-7 metri, in modo da ridurre i tempi di salita e discesa su scale mobili e raccordarsi a percorsi di superficie con gli stessi convogli e con lo stesso standard a senso unico ( M diventa micro-metro-tramvia).

10 5) Tempi di percorso Distanza temporale fra stazioni di circa 1 minuto, inclusa la sosta. Problema del senso unico: da una stazione alla successiva ci metto 1 minuto, ma dalla stessa alla precedente ci metto 5 minuti, in quanto devo passare attraverso le altre stazioni del circuito. In superficie, per fare 800 metri ci metto più di 5 minuti, sia a piedi sia in bus o taxi (si pensi ai tempi di attesa!); quindi questo è ancora un tempo ragionevole. Ma non si può pensare ad anelli con più di 6 stazioni. Per coprire una città con diametro oltre i 2,5 km (cioè al di sopra dei abitanti) dobbiamo pensare ad anelli multipli, ciascuno di 6 stazioni, raccordati da una stazione di scambio

11 6) Convogli piccoli e frequenti Convogli di 2 vetture di 12 metri ciascuna, con una capienza massima di 200 persone. Distanza tra due convogli: secondi. Stazione di lunghezza 25 metri (cioè 1/5 delle stazioni delle M convenzionali).

12 7) Sicurezza La sezione asimmetrica delle vetture permette di avere un marciapiede percorribile lungo tutto il percorso. Gli ingressi alle stazioni saranno dotati di chiusure automatiche anti-alluvione. Laccesso ai treni prevede doppie porte come già attuato nella VAL (metropolitana leggera di Lille), per evitare cadute accidentali sulle rotaie.

13 Anelli multipli S 1 2 3

14 Stazione di scambio S Treno confinato ad un anello Da 1 si prosegue per 2; si cambia per 3

15 Stazione di scambio S 13 2 Treno che percorre tutti gli anelli Da 1 si prosegue per 3; si cambia per 2

16 8) Anelli multipli Due anelli contigui sono tangenti a una stazione di scambio, dove i treni sui due anelli si sincronizzano (gestione computerizzata) in modo che un viaggiatore che debba proseguire prenda la coincidenza, semplicemente attraversando un marciapiede. Si può riempire Firenze con 4 anelli. Se il flusso di traffico vuole privilegiare i lunghi percorsi, allora è più opportuno che ciascun treno percorra di seguito tutti gli anelli in modo che un viaggiatore di lungo percorso resti sul suo treno e che a cambiare treno siano i viaggiatori locali; gli anelli verranno allora percorsi in modo da privilegiare i viaggiatori su lunghe tratte. Le due opzioni non implicano modifiche strutturali del tracciato, ma solo una diversa orientazione del marciapiede delle stazioni di scambio.

17 9)Tempi di percorrenza e capacità Con treni molto frequenti, separati di 1-1,5 minuti, sono in circolazione 20 treni sui 24 km della rete a 4 anelli, con una capienza istantanea massima di passeggeri. Se la permanenza media non supera i 10 minuti (con tale tempo si può andare fra i due estremi della città, da Careggi a Viale Europa) ci saranno 6 ricambi per ora. La capacità oraria di trasporto sarà 6 volte la capacità istantanea, cioè oltre passeggeri per ora

18 10) Integrazione con altri sistemi di trasporto Alle stazioni periferiche il M diventa tramvia: dai 5 metri di profondità si emerge in superficie, usando lo stesso materiale rotabile e stesso sistema a senso unico; si parlerà allora di M - tramvia. Nellambito strettamente urbano (centro storico) dove non si può installare la tramvia per servitù di superficie, si può ridisegnare la rete dei bus per i percorsi non serviti dal micrometro. Nel caso di metropoli come Roma e Milano, già dotate di una rete metropolitana non densa, il M rappresenterebbe un sistema ancillare per riempire quartieri non serviti, appoggiandosi ad alcune stazioni della metropolitana convenzionale.

19 11) Applicazioni alla conurbazione Firenze – Prato – Pistoia Si può pensare a un M per Firenze, Prato e Pistoia, con 4 anelli a Firenze, 2 a Prato e 2 a Pistoia, e con connessioni extra-urbane di superficie dotate dello stesso standard. Pistoia Prato Firenze

20 Schema logico

21 Schema realistico con raggi di curvatura adeguati alla velocità e tratta Aeroporto- Parcheggio di Sesto

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