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MXP: Impatto ambientale. Sviluppo ed integrazione con il territorio Parametri monitorati:  Rumore;  Aria;  Acqua;  Rifiuti;  Illuminazione;  Elettromagnetismo;

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1 MXP: Impatto ambientale

2 Sviluppo ed integrazione con il territorio Parametri monitorati:  Rumore;  Aria;  Acqua;  Rifiuti;  Illuminazione;  Elettromagnetismo;

3 Rumore: posizionamento centraline rilevamento MXP LIN

4 Zone di rispetto Sono definite tre tipologie di aree di rispetto:  zona A : Lva ≤ 65 dB, è consentito qualunque tipo di attività;  zona B : Lva ≤ 75 dB, sono consentite attività agricole, di allevamento bestiame, industriali;  zona C : Lva > 75 dB, concesse attività connesse all’esercizio aeroportuale. Dove: Lva (Livello di Valutazione Aeroportuale) è, a livello nazionale, il parametro per la quantificazione del rumore di origine aeronautica.

5 MXP SIDs

6 LIN SIDs

7 Ottimizzazione I risultati ottenuti sono analizzati con l’intento di promuovere con gli Enti coinvolti, sentite le necessità del territorio, ipotesi di ottimizzazione:  nella distribuzione del traffico per SID (direttrice di uscita);  nel mix di aeromobili indirizzato su ogni rotta nelle varie fasce orarie;  nelle procedure di decollo;  nella gestione della movimentazione sull’ apron;

8 AMS : Apron Management Service sull’aeroporto di Malpensa AMS

9 AMS: Regolamentazione ICAO Secondo l’ICAO, un servizio di gestione del piazzale dovrebbe :  Regolare gli spostamenti sul piazzale al fine di prevenire collisioni tra velivoli, mezzi di servizio ed ostacoli.  Coordinare le entrate e le uscite dei velivoli dal piazzale con la torre di controllo.  Garantire una fluida e sicura movimentazione di tutti i mezzi operanti sul piazzale emanando chiare normative.

10 AMS: Inquadramento normativo  Convenzione SEA-ENAC (diritto esclusivo di gestione di Linate e Malpensa e definizione dei proventi)  Decreto legislativo 13/1/99 n.18 (apertura al mercato dei servizi di assistenza a terra e definizione dei corrispettivi per l’uso delle infrastrutture centralizzate, che devono essere messe a disposizione degli operatori secondo criteri oggettivi, trasparenti e non discriminatori).

11 AMS: Enti coinvolti e linee guida  Massima integrazione competenze e professionalità SEA-ENAV  Immediata realizzazione degli obiettivi di sicurezza  Estrema modularità e flessibilità del sistema  Disponibilità completa del servizio in tempi ragionevoli

12 AMS: Fasi  Situazione attuale: integrazione sistemi informatici e sviluppo di nuovi “tools” di aiuto agli operatori.  Sviluppi futuri: integrazione con A-SMGCS e D-GPS Lo sviluppo dell’AMS è stato articolato su due livelli:

13 AMS: Sinottico del piazzale

14 AMS: Stimato di atterraggio (FMO & TMO)

15 AMS: Arrivi ATC

16 AMS: Benefici Benefici dall’entrata in funzione dell’AMS :  Aumento della sicurezza nelle aree operative del piazzale.  Miglior utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.  Miglior efficienza dei flussi di traffico con riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa.  Aumento del rispetto dei criteri di allocazione delle risorse.

17 AMS: Piazzole disponibili

18 AMS: Sviluppi futuri Apron Control System A-SMGCS

19 Gate-to-Gate integrato Controllo operativo di processo sia dell’Ente gestione ATC che dell’aeroporto.

20 I punti chiave di tale sviluppo  Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni  Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico  Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent  Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities aeroportuali  Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale

21 Il controllo del sistema  La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza:  Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

22 Gli obiettivi  Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) ATA = STA; ATD = STD  Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. ATA = ETA; ATD = ETD Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 (1) in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

23 Il sistema informatico Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli. Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC. Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

24 Il sistema di Scalo ATC Orig. APTDest.. APTAirlines Base Dati Voli SITA Network Flight Information Display System Handling Services Support Systems Handling Resources Management Systems Soggetti esterni allo scalo Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Handlers

25 SISTEMI AMMINISTRATIVI Rete SITA BHS INFORMATIVA AL PUBBLICO GESTIONE HANDLING (PEGASO) INTERPRETE MESSAGGI (INSITA) APRON MANAGEMENT ENAV BDV GESTIONE RISORSE DI SCALO (GAPS) Il sistema di Scalo: BDV

26 Il sistema di Scalo: BDV Departures

27 Il sistema di Scalo: BDV Gates

28 Il sistema di Scalo: Visualizzatore Messaggi

29 Il sistema di Scalo: Anomalie GdS

30 Il sistema di Scalo: Situazione Bagagli

31 Il sistema di Scalo: Registro Operativo

32 Il sistema di Scalo: Best Airport

33 Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa

34 Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo

35 Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo (minuti di ritardo)

36 Aeroporto di Milano Malpensa Elementi di sviluppo infrastrutturale

37 Ipotesi per la realizzazione della terza pista

38 Interventi a breve termine  Nuove piazzole in area H  Nuova uscita veloce per pista 17L  Ampliamento holding-bay G-est  Nuova piazzola prova motori  Nuova uscita per 17L con attraversamento 17R e raccordo W  Completamento raccordo W e collegamento con testata 17R Interventi a lungo termine  Nuova pista e relativi raccordi  Ulteriore ampliamento piazzali aeromobili Sviluppo Airside

39 Malpensa 2000 Terminal 1 - Sviluppo terzo terzo

40 Interventi a breve termine  Estensione corpo aerostazione T1 Interventi a medio termine  Realizzazione nuovo satellite Interventi a lungo termine  Realizzazione nuovi moli sud e nord con bridge Sviluppo Terminal

41 Caratteristiche impianto BHS Malpensa T1  168 banchi di check-in  nastri (circa m)  103 pusher  motori  kw potenza impegnata  6 ponti scanner di lettura automatica etichette  9 posizioni di codifica manuale  45 moli bag in partenza (11 con x-ray)  10 nastri per immissione transiti (3 con x-ray)  18 nastri immissione bag in arrivo (9 caroselli riconsegna)  Capacità nominale: bag/h

42 BHS Malpensa T1

43 Interventi a breve termine  Sviluppo sistema transiti, con incremento di capacità (da a bag/h) tramite linea di collegamento diretta alla zona sud (voli AZ)  Ampliamento sistema di stoccaggio bagagli early, per un valore complessivo di circa bagagli.  X-ray 100%, che prevede lo screening automatico di tutti i bagagli, originanti e in transito, in un impianto integrato con quello esistente.  Copertura della strada interna di servizio BHS, con conseguente utilizzo esclusivo per il B.H.S. e ampliamento spazi in testata moli. Interventi a lungo termine (terzo/ terzo)  Ampliamento moli BHS in zona nord: circa 20 moli doppi, con ampi spazi di movimentazione.  Nuovo sistema di riconsegna in zona nord, dotato anche di nastri per scarico transiti con collegamento ad alta velocità al sistema gestione transiti.  Nuovo sistema di accumulo ad alta capacità per bagagli early. Sviluppo Impianto BHS

44 Cargo City Malpensa T1 L’Antonov 225 (aereo più grande del mondo) a Malpensa il 13 Agosto e il 9 Settembre

45 Cargo city – Malpensa T1  2 magazzini con un’area complessiva di 50,000 sq.m  Una palazzina centrale di 18,000 sq.m con spazi per nuovi uffici,ristorante, banche ed ufficio postale  2 aree per merci deperibili: 1,000 sq.m – 14 celle frigorifere  Attualmente nella Cargo City sta operando uno dei due handler merci (M.L.E. Malpensa Logistica Europa), posizionato nell’edificio Nord  Il secondo magazzino e l’edificio destinato agli uffici sarà completato nel Giugno 2004  Al completamento, l’handler A.L.H.A. (Air Line Handling Agent), gli spedizionieri, la dogana e la sanità aerea si sposteranno a Cargo City dall’attuale Cargo center situato al Terminal 2


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