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IL NUOVO SCENARIO NORMATIVO PER LINQUINAMENTO ACUSTICO DA RUMORE AEREO E LE SUE RIPERCUSSIONI SULLEFFICIENZA DEGLI AEROPORTI NICOLA GUALANDI, LUCA MANTECCHINI,

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Presentazione sul tema: "IL NUOVO SCENARIO NORMATIVO PER LINQUINAMENTO ACUSTICO DA RUMORE AEREO E LE SUE RIPERCUSSIONI SULLEFFICIENZA DEGLI AEROPORTI NICOLA GUALANDI, LUCA MANTECCHINI,"— Transcript della presentazione:

1 IL NUOVO SCENARIO NORMATIVO PER LINQUINAMENTO ACUSTICO DA RUMORE AEREO E LE SUE RIPERCUSSIONI SULLEFFICIENZA DEGLI AEROPORTI NICOLA GUALANDI, LUCA MANTECCHINI, FEDERICO RUPI, DAVIDE SERRAU Linquinamento acustico indotto dalle operazioni aeroportuali rappresenta attualmente una problematica crescente in importanza e dimensione ed è sicuramente destinato a rappresentare nel breve e medio termine uno tra i maggiori freni allo sviluppo dellaviazione stessa. Il nuovo assetto normativo in materia di prevenzione dellesposizione al rumore aeroportuale, introdotto a livello comunitario dalle normative n. 30 e n. 49 del 2002 e successivamente recepito nellordinamento nazionale dai decreti legislativi n 13 del 17 gennaio 2005 e n 194 del 19 agosto 2005, è destinato ad avere profonde ripercussioni sulle strutture aeroportuali mutando notevolmente lo status quo. Le motivazioni che hanno spinto il legislatore comunitario a introdurre le normative in questione derivano dal peso sociale sempre maggiore che le problematiche di inquinamento acustico rivestono allinterno dei paesi membri e dalla conseguente necessità di definire metodologie di studio e di analisi unificate a livello comunitario. La maggiore novità apportata dalla normativa n. 49 del 2002 è rappresentata dallintroduzione di indicatori acustici comuni allinterno del territorio dellUnione e unificati per tutte le attività che generano rumore, in modo tale da rendere possibile una comparazione dei dati di rumore ambientale fra diversi contesti e una successiva composizione dei livelli sonori che possa permettere la determinazione reale dellesposizione dei soggetti ai rumori ambientali provenienti da diverse fonti. Conseguentemente a ciò viene introdotto lobbligo di monitoraggio da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, di provvedere allelaborazione e alla trasmissione delle mappature acustiche agli enti territoriali competenti, che nel caso nazionale sono rappresentati dalle regioni o dalle province autonome. Il fine ultimo di questa operazione è quello di attuare una politica informativa a livello comunitario in merito alla reale situazione di inquinamento acustico provocato dai sistemi di trasporto a cui sono soggetti i cittadini dellUnione, al fine di un successivo intervento mirato alla riduzione dello stesso e al contenimento dei danni che esso genera. Queste mappature acustiche sono costituite dalla rappresentazione grafica dei dati relativi ad una situazione di rumore esistente o prevista in un certo ambito territoriale e provocato da una determinata sorgente sonora. Esse consentono di determinare le reali o potenziali situazioni critiche di superamento dei valori limite di rumore previsti dalla normativa, consentendo in tal modo la costruzione di una mappa rappresentativa del reale livello di rumore a cui sono soggetti i cittadini dellUnione. La successiva elaborazione dei piani dazione, prevista dalla stessa normativa per i medesimi soggetti, rappresenta la volontà del legislatore di fare in modo che lente responsabile della produzione del rumore ambientale provveda anche ad attuare metodologie e procedure finalizzate alla riduzione degli impatti acustici e dei relativi effetti. Fra i possibili provvedimenti è contemplata anche, in ultima istanza, una eventuale riduzione della causa generatrice, cioè del traffico, che nel caso del rumore generato dal traffico aeroportuale è contenuta allinterno della normativa 30 del Nello specifico del rumore generato dal trasporto aereo la novità principale viene introdotta dalla direttiva 2002/30/CE, recepita nellordinamento nazionale dal decreto legislativo del 17 gennaio 2005 n 13, il quale prevede la riduzione dei movimenti aerei qualora venga attestato il superamento dei limiti acustici previsti dalle zonizzazioni acustiche nazionali. A rigore la riduzione del numero di movimenti viene prevista come ultima istanza dopo una serie di misure e provvedimenti contemplati nella normativa volti allabbattimento del rumore aeroportuale, la cui concreta possibilità di applicazione, da parte delle infrastrutture aeroportuali, e la conseguente effettiva capacità di riduzione del rumore risultano tuttavia scarse. Gli effetti delle indiscutibili limitazioni che questo provvedimento introduce vanno ben oltre la ripercussione, in maniera diretta, sui mancati guadagni potenziali delle società di gestione aeroportuale imputabili alla quota parte del traffico non soddisfatto. In maniera indiretta essi vanno infatti a colpire il bacino territoriale di influenza dello scalo stesso limitando le possibilità di crescita e di sviluppo per le comunità e per le attività economiche. In questa maniera si viene a determinare una maggiore assunzione di responsabilità da parte delle società e degli enti gestori dei servizi di trasporto e nello specifico degli aeroporti nei confronti delle problematiche di impatto acustico, che si concretizza in particolare nellinserimento fra le priorità aziendali di azioni di pianificazione e di valutazione acustica di situazioni traffico future. Il periodo di riferimento per il calcolo di Lva è relativo alle tre settimane di maggiore traffico, ciascuna per quadrimestre. Questo determina un valore sonoro indicativo della situazione di picco del fenomeno. Questo indicatore presenta inoltre la problematica legata alla possibile non coincidenza fra settimana di massimo traffico e settimana di massimo rumore. Questo indicatore, a differenza del precedente, considera come periodo di riferimento utile per il calcolo lintero anno solare, fornendo quindi una misura più aderente alle reali condizioni medie di rumore generate dalle operazioni aeroportuali. Un ulteriore elemento di diversità è costituito dallintroduzione del periodo pomeridiano, allinterno del quale viene attribuito ai movimenti un peso di 5 dB. Motivazioni Lden: Caso aeroportuale: ampio riconoscimento del traffico aereo come sorgente primaria di inquinamento acustico; Carenza di uniformità indicatori acustici relativamente al rumore aeroportuale nellambito UE; Maggiore tutela della collettività nei riguardi dellinquinamento acustico. Indicatore unificato al fine di sommare i livelli acustici provenienti da diverse attività al fine di calcolare la reale esposizione dei cittadini allinquinamento acustico generato da diverse sorgenti, Studio condotto in collaborazione con laeroporto G. Marconi di Bologna


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