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Corso di Sistemi di Trazione Lezione 30: Sistemi di trasporto innovativi, Bus Rapid Transit A. Alessandrini – F. Cignini – C. Holguin – D. Stam AA 2014-2015.

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1 Corso di Sistemi di Trazione Lezione 30: Sistemi di trasporto innovativi, Bus Rapid Transit A. Alessandrini – F. Cignini – C. Holguin – D. Stam AA

2 Argomenti Cos’è il Bus Rapid Transit (BRT) Elementi del BRT Storie di successo dei BRT Errori comuni di implementazione che hanno causato insuccessi Costi e prestazioni dei BRT Un possibile modello di gestione pubblico–privata per i BRT

3 Obiettivi Conoscere il BRT e gli elementi che lo differenziano da una normale linea di autobus Comprendere l’importanza che ogni elemento ha sul successo della linea Valutare le condizioni in cui i BRT sono un sistema di trasporto ottimale Comprendere se un nuovo modello economico per i trasporti pubblici è possibile grazie a sistemi di trasporto più efficienti

4 Cos’è il BRT Il Bus Rapid Transit usa una varietà di sistemi innovativi, progetti e tecnologie per aumentare la velocità commerciale tagliando i costi e fornendo un servizio più affidabile e puntuale. In altre parole “pensa ferrovia ma usa autobus” Questi obiettivi sono ottenuti attraverso: –Corsie riservate e protette –Priorità alle intersezione con semafori intelligenti –Veicoli ad hoc –Distanziamento e design delle fermate –Fermate chiuse per garantire il pre-pagamento del biglietti –Appeal sui viaggiatori –Politiche di land use –Integrazione con altri sistemi di trasporto

5 Corsie riservate e protette La corsia preferenziale, ben protetta è essenziale per aumentare la velocità commerciale. Esistono tre tipi di corsie protette: –lato marciapiede; –a centro carreggiata; e –contromano

6 Corsie preferenziali lato marciapiede Le fermate sono in linea limitando la perdita di tempo dovuta all’accostamento ed al lasciare la fermata La doppia corsia riservata consente anche i sorpassi tra i bus Presenta alcuni problemi di sicurezza per via della non segregazione dai pedoni e pertanto si è costretti a tenere velocità più limitate In America è possibile tenerle in funzione solo nelle ore di punta e nelle direzioni di punta e altrimenti utilizzate per fermata e consegna Corsia riservata a Castellon de la Plana (Spagna) lato marciapiede

7 Corsie preferenziali a centro carreggiata Le corsie preferenziali sono collocate al centro della carreggiata, normalmente segregate con cordoli Sono realizzabili sono nei viali a più corsie Le banchine per i passeggeri sono a destra oppure ce n’è una sola al centro ma richiede bus con porte su ambo i lati Sono meno soggette alla congestione delle corsie lato marciapiede. Svantaggi sono: –Le svolte a sinistra sono problematiche –I passeggeri devono attraversare diverse corsie trafficate per raggiungere la banchina con connessi problemi di sicurezza

8 Corsie in contromano Le corsie in contromano sono corsie preferenziali ricavate nella carreggiata in direzione opposta Sono attive solo nelle ore di punta dove la direzione congestionata cambia con l’ora e sono permanenti dove la congestione è sempre nella stessa direzione Sono normalmente protette da barriere che impediscono l’accesso ai non autorizzati Presentano alcuni problemi di sicurezza perché la corsia può essere disponibile o meno per il traffico comune che deve prestare molta attenzione alla segnaletica Non sono normalmente adottate in Europa

9 Priorità alle intersezioni semaforizzate Trattamento speciale per i veicoli del BRT per il passaggio ai semafori Si può implementare in tre modi: –priorità passiva - la temporizzazione del semaforo è fatta considerando la velocità media del bus e non quella del resto del traffico; –priorità attiva - i bus sono localizzati ed il semaforo passa automaticamente al verde per il bus quando questo si avvicina all’intersezione; –“salta coda” - sono piccole parti di corsia preferenziale che riceve il verde prima in modo che il bus incanalato nella corsia salti la coda delle autovetture in fila al semaforo ma non è utilizzabile se la corsie sono interamente segregate

10 Design del veicolo Pianale basso per ridurre i tempi di sosta alle fermate tramite: –Velocizzazione di accesso ed egresso –Facilitazione dell’accesso di passeggini e sedie a rotelle Aumentare numero e dimensione delle porte (senza indebolire la resistenza all’urto della struttura del bus) Bus articolati o bi-articolati con due o tre sezioni per portare fino a 270 passeggeri l’uno Propulsione –Motori Diesel più puliti dello standard –Gas Naturale –Ibridi –Filobus Bassi livelli di rumore Look attraente e “sexy” per attirare le persone Tecnologie per la guida per ridurre la dimensione delle corsie ed aumentare la precisione dell’accostamento alla banchina

11 Distanziamento e posizionamento delle fermate La distanza tra le fermate influenza la domanda per il servizio C’è un trade-off tra: –fermate più vicine e frequenti risultanti in meno distanza a piedi ma più tempo sul bus e –fermate più distanti risultanti in distanze a piedi più lunghe ma meno tempo a bordo. Il posizionamento della fermata può essere a inizio, fine o metà di un isolato Sistemi BRT con priorità attiva alle intersezioni o “salta coda” dovrebbero avere fermate alla fine dell’isolato per trarre il massimo beneficio da questi sistemi e per liberare l’intersezione appena impegnata senza indulgere in attesa alla fermata

12 Bigliettazione Il prepagamento del biglietto è una necessità Controllo del pagamento del biglietto in banchina Transmillenio di BogotàQuito’s Ecovia Line

13 Rider appeal Per aumentare l’appeal del sistema è necessario fornire informazione corretta ed esaustiva: –Un nome ad ogni fermata –I nomi (o numeri) delle linee e le destinazioni per ogni linea che serva una fermata –Orari di funzionamento e frequenza di passaggio di ogni linea –L’orario (preciso) per le linee a bassa frequenza –Una mappa, anche schematica (detta ragno), dell’intera rete –Informazioni in tempo reale sul mezzo che arriva in banchina e sulle prossime fermate a bordo Il Marketing, con colori e simbologie distintive, è altrettanto importante per marcare le differenze con sistemi di trasporto convenzionali

14 Politiche di land use Le politiche di land use da associare alla costruzione di un sistema BRT devono concentrarsi sul valorizzare quelle zone accessibili col BRT Le fermate devono essere in prossimità (se non integrate in) siti già di elevata attrattività Perché Il BRT diventi il modo di trasporto per spostarsi nel tempo libero è necessario che le zone dello shopping siano lungo la linea del BRT e vicini ad una fermata così come cinema ed altri luoghi di attrazione per il tempo libero

15 Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2) Per sua natura il BRT non può essere capillare Deve perciò essere integrato con sistemi di alimentazione (detti feeder) che portano i passeggeri verso le linee BRT e dalle linee BRT alle destinazioni più remote Il feeder non deve mai servire più fermate della stessa linea BRT per evitare di essere in concorrenza con il BRT

16 Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2) L’integrazione deve essere fatta sia con i “soft mode” (bicicletta e pedonale) sia con sistemi di feeder pubblici sia (dove è il caso) con parcheggi per lasciare la macchina –I camminamenti pedonali devono essere diretti, riservati e sicuri, privi di barriere architettoniche –Le piste ciclabili, isolate e protette devono terminare in parcheggi per biciclette nelle immediate adiacenze della fermata –I feeder pubblici devono essere integrati condividendo la fermata per consentire il trasbordo senza uscire dalla fermata e ri- vidimare il biglietto

17 Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non segregare (1/2) Un BRT appena rinnovato a San Paolo del Brasile senza segregazione delle corsie ha –Code fino a 23 bus –Velocità commerciale di 12km/h

18 Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non segregare (2/2) Bogota prima del TransMilenio aveva un sistema non segregato che non incassava a sufficienza nemmeno per rinnovare la flotta TransMilenio ha riallocato gli stessi passeggeri/ora in 1/3 dei bus triplicando i profitti migliorando la qualità del servizio al contempo I BRT segregati hanno infrastrutture più costose ma garantiscono anche incassi più alti creando l’opportunità per modernizzare la flotta

19 Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non riorganizzare il resto della rete A Jakarta si è realizzato il primo BRT segregato in cui tuttavia le entrate coprono a malapena i costi di esercizio Perché TransJakarta non ha eliminato le linee di bus parallele e non ha stazioni di trasferimento da e per i servizi feeder Solo 5500 dei passeggeri/ora usano il BRT, il resto usa i bus normali

20 Costi e prestazioni dei BRT Costi per l’installazione –5 M€/km per le infrastrutture (esclusa l’alimentazione dei veicoli se filobus) –0,8 M€/veicolo per bus articolati convenzionali, senza dispositivi di guida automatica o power-train innovativi Prestazioni –20-25 km/h velocità commerciale – passeggeri/ora∙direzione di capacità

21 Il trasporto pubblico con bus senza i BRT soffre di alcuni problemi La necessità di ricevere sussidi per “l’operatività” del servizio peggiora col tempo con l’aumento della congestione La maggior parte degli operatori di trasporto pubblico riceve i bus “in dono” dalla pubblica amministrazione perché non sarebbero altrimenti in grado di acquistarli Il “procurement” dei veicoli può essere terreno di corruzione C’è bisogno di una decisione politica per deliberare un rinnovo della flotta Il monopolio di un operatore pubblico normalmente non è trasparente e il potere dei sindacati nell’unica azienda di trasporto pubblico può essere soverchiante

22 Infrastruttura (Pubblica) Corridoi Stazioni Depositi Infrastrutture complementari TRANSMILENIO S.A. Pianificazione, Gestione e Controllo Servizio (Privato) Diverse compagnie per diverse linee. con i loro bus ed i loro impiegati Bigliettazione (Privata) Equipaggiamenti Smart Card Raccolta e contabilizzazione Con i BRT un diverso modello economico è possibile: l’esempio di Bogotà

23 Il BRT è un’opportunità per … Rendere i trasporti pubblici più efficienti Spostare dal pubblico al privato almeno parte dei costi Migliorare la qualità del servizio Facilitare i trasferimenti modali Integrare meglio le linee feeder con le linee principali Modernizzare la flotta Migliorare pianificazione e gestione

24 Conclusioni Il BRT è un sistema di autobus ad alta capacità ed alta qualità Può offrire un servizio comparabile (per frequenza e capacità) con quello di una metro con un investimento inferiore ad un decimo Perché possa soddisfare pienamente le aspettative ha bisogno di: corsie protette e riservate, banchine chiuse con prepagamento del biglietto, priorità alle intersezioni, integrazione con i sistemi feeder e gli altri modi di trasporto e politiche di land use di supporto Essendo in superficie e segregato tende a creare un effetto di “community severance” è pertanto indicato da introdurre in quei viali che già causano un tale effetto Il BRT è per motivi economici stato un successo prima in paesi “poveri” ma sta diventando sempre più comune in Europa e in USA

25 Personal Rapid Transit –Piccoli veicoli (4 posti), uno per ogni passeggero o gruppo, che si muovono autonomamente, a domanda, su una rete di trasporto completamente riservata e segregata Cybertnetic Transport Systems –Piccoli veicoli (da 4 a 20 posti) detti cybercars, individuali o collettivi, che si muovono autonomamente, a domanda, su una rete stradale parzialmente protetta in promiscuità con altri utenti della strada quali pedoni e ciclisti Cosa sono PRT e CTS

26 Pro e contro dei PRT Pro Contro –A domanda –In servizio h24 –Facile gestione delle variazioni di capacità –Riduzione dei tempi di viaggio e di attesa –Ridotte emissioni di gas nocivi –Alti costi per coprire aree a bassa densità di domanda –Capacità massima insufficiente per le zone a domanda elevata –Elevato impatto visivo e/o sul territorio


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