ENRICO CHIARINI “Normative per la mobilità dolce”

Presentazione sul tema: "ENRICO CHIARINI “Normative per la mobilità dolce”"— Transcript della presentazione:

1 ENRICO CHIARINI “Normative per la mobilità dolce”
“Mobilità dolce: uno strumento di riqualificazione per rendere viva la città e il suo territorio Seminario di buone pratiche da applicare al Piano della Mobilità Sostenibile di Pordenone 18/19 settembre 2014 “Normative per la mobilità dolce” ENRICO CHIARINI Vicepresidente FIAB Coordinatore Area Tecnica FIAB

2 OBIETTIVI Il codice della strada Art.1 Principi generali
Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: 1_ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare 2_migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio 3_migliorare la fluidità della circolazione

3 STRATEGIA La pianificazione sostituisce all’errore la casualità.
Gli automobilisti affrontano raramente gli stessi problemi di ciclisti e pedoni La mobilità ciclistica va pianificata al pari di quella del traffico automobilistico.

4 PIANIFICAZIONE COMUNALE
Piano Urbano del Traffico (art.36 CDS) Obbligatorio per comuni > abitanti Finalità: il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale Accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto

5 PIANIFICAZIONE COMUNALE
Piano Urbano della Mobilità (art.22 L.340/2000) Piano sviluppato da aree urbane > abitanti Finalità: soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione assicurare l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico assicurare la riduzione dei consumi energetici assicurare l'aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale assicurare la minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la moderazione del traffico assicurare l'incremento della capacità di trasporto assicurare l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing assicurare la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane

6 PIANIFICAZIONE COMUNALE
Piano della Rete Ciclabile (Piano della Mobilità Ciclistica / BiciPlan) (art.3 DM 557/99) Obbligatorio per tutti comuni Per i comuni dotati del Piano Urbano del Traffico: il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all'interno del PUT. Per i comuni non dotati del Piano Urbano del Traffico: è necessario procedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalità di trasporto

7 UNA QUESTIONE DI METODO
Ricetta, ingredienti, cuoco Non tutte le ricette sono uguali  non tutte le realtà urbane sono uguali Non confondere gli ingredienti con la ricetta  non confondere gli strumenti con gli obiettivi Ogni cuoco ha un suo stile  il risultato finale dipende anche da scelte soggettive

8 LA SCELTA MIGLIORE?

9 BICIPLAN

10 NOI E GLI ALTRI Solo una questione di cultura?
Esperienze europee sviluppate dalla fine degli anni ‘60 dimostrano che gli spazi urbani possono essere gestiti in maniera più congeniale per la mobilità “dolce” a beneficio di tutta la popolazione. In Italia si dice che siamo un popolo poco incline alle regole e che la nostra cultura individualista non consentirebbe l’applicazione di innovazioni sulla mobilità ispirate ai criteri di promiscuità e condivisione.

11 CHE TIPO DI PERCORSO Indicatori
La scelta della tipologia di percorso ciclabile è innanzitutto influenzata dal limite di velocità, nonché dai volumi di traffico automobilistico presente lungo la strada.

12 INGREDIENTI Generali:
moderazione del traffico (rotonde, strettoie, chicane, attraversamenti rialzati, porte di accesso, …) Particolari: percorsi ciclabili strutturati (dimensioni, attraversamenti, sensi unici, …) percorsi ciclabili integrati (sensi unici, corsie bus, …)

13 LARGHEZZE MINIME La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad 1,50 m (art.7 c.1 DM) La larghezza eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata (art.7 c.2 DM) La larghezza dei percorsi promiscui pedonali e ciclabili deve essere (Rif. art.4 c.5 – art.7 c.1 D.M. 557/99): “150 cm + incremento adeguato” nel caso di unidirezionalità delle biciclette “250 cm + incremento adeguato” nel caso di bidirezionalità delle biciclette L’incremento adeguato deve essere commisurato al flusso di ciclisti e pedoni previsti. Potrebbe essere di alcune decine di centimetri fino a 150 cm (oltre i 150 cm si rientra nelle misure standard per realizzare una pista ciclabile affiancata a un percorso pedonale). TEMA Una revisione della normativa può prevedere maggiore flessibilità?

14 OBBLIGO USO I ciclisti sono obbligati ad utilizzare, qualora esistenti, le “piste ciclabili” e le “piste ciclabili contigue al marciapiede”, ma non i “percorsi pedonali e ciclabili” (rif. art.182 c.9 CDS) E i ciclisti, amatoriali o professionisti in allenamento? Anche loro!  cosa ne pensa la F.C.I.? E se la pista ciclabile non fosse ben mantenuta? L’obbligo rimane! E se lo infrango? sanzione pecuniaria € 25,00 (pagamento entro i primi 5 giorni € 17,50) I Comuni quando pianificano sanno che non vige l’obbligo per i percorsi ciclopedonali? TEMA Una revisione della normativa ripensi alle condizioni di obbligo.

15 PERCORSI CICLOPEDONALI
REALIZZARE CON CAUTELA Uso facoltativo I ciclisti non sono obbligati ad utilizzare i percorsi ciclopedonali. Priorità ai pedoni I ciclisti hanno l’obbligo di condurre la bicicletta a mano qualora siano di intralcio o pericolo per i pedoni. (cfr. art. 182 c. 4 CDS) Velocità di transito I ciclisti debbono procedere ad una velocità tale da evitare situazioni di pericolo (velocità generalmente non superiore a 10 km/h). (Circolare Presidenza Consiglio dei Ministri 31/03/1993 n.432 parte II, 3.7)

16 AREE PEDONALI I ciclisti possono circolare liberamente nelle “aree pedonali”. (Rif. art.3 c.1.2 CDS)

17 SEGNALETICA ORIZZONTALE
Obbligo disegno pittogrammi Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Obbligo disegno frecce direzionali Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista. (art.10 c.2 REG)

18 CORSIE CICLABILI A DOPPIO SENSO
Di norma non possono realizzare corsie ciclabili in doppio senso di marcia sulla carreggiata (Rif. art.6 c.4 D.M. 557/99) TEMA Una revisione normativa può prevedere maggiore elasticità, condizionandola al contesto?

19 SPARTITRAFFICO PISTA CICLABILE
Dimensioni Deve essere un manufatto di larghezza pari o superiore a 50 cm, e di adeguata altezza, che impedisca agli altri veicoli di accedere lateralmente alla corsia in sede propria (spartitraffico “invalicabile”) (Rif. art.6 c.4 D.M.557/99 e chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008) TEMA Una revisione normativa può prevedere maggiore elasticità, condizionandola al contesto?

20 CORSIA CICLABILE OPPOSTA AL SENSO UNICO
Non è contromano! E’possibile realizzare una pista ciclabile in sede propria su una strada a senso unico in senso opposto a quello dei veicoli ma, al momento, non è possibile realizzarla senza spartitraffico invalicabile. (Rif. art.6 c.2 let.a D.M.557/99 e chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008) TEMA La revisione in atto del DM 557/99 prevede l’abolizione di questo limite. OGGI: NO DOMANI: PROBABILE

21 CONTROSENSO CICLABILE NEI SENSI UNICI_1
Divieto di accesso eccetto bici Situazione diffusa in molti Stati europei con risultati positivi in termini di sicurezza. In Italia è in corso un acceso dibattito. Chi non è favorevole dice che così "non aiutiamo i ciclisti, ma facciamo il loro male“. Non si capisce su quali dati si basi questa dichiarazione, visti i risultati positivi di molte città (Bruxelles, Ghent, Reggio Emilia, Bolzano, …) Nel frattempo restano in essere le sperimentazioni adottate in molte città da diversi anni senza che vi siano stati segnali negativi in termini di sicurezza e fluidità. Normativa attuale Non è possibile applicare un pannello integrativo “eccetto …” al segnale di “senso vietato” per consentire l’ingresso in senso opposto al senso unico. (Rif. Chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008; art.135 c.25 REG; art.3 c.1 CDS)

22 CONTROSENSO CICLABILE NEI SENSI UNICI_2
TEMA L’impossibilità ad applicare un pannello integrativo “eccetto …” al segnale di “senso vietato” non vale solo per le biciclette, ma riguarda tutte le categorie di veicoli. (Rif. Chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008; art.135 c.25 REG; art.3 c.1 CDS) Come fare in tutti i casi in cui è utilizzato per altre categorie di veicoli? Secondo l’attuale normativa andrebbero tutti eliminati!

23 IL DOPPIO SENSO LIMITATO_1
Non è contromano! Trattandosi di una strada a doppio senso di marcia, di cui uno limitato solo ad alcune categorie di veicoli, non si tratta di contromano. Come funziona? Ad un ingresso si pone il segnale di direzione obbligatoria in modo che, a determinate categorie di veicoli (per es. agli autoveicoli), sia vietato l’ingresso. Di fronte agli accessi carrai va posizionato un segnale di direzione obbligatoria nel verso corretto. Le dimensioni stradali possono essere inferiori a quelle di una doppia corsia. Strada locale con un senso concesso solo alle biciclette: anziché 2,75+2,75=5,50 m si può adottare 2,75+1,50=4,25 m.

24 IL DOPPIO SENSO LIMITATO_2

25 IL DOPPIO SENSO LIMITATO_3
TEMA Se si tratta di una strada esistente ci si può appellare all’art.2 del DM 6792/2001? Nello specifico esso dice che le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade“ sono solo di riferimento per l'adeguamento delle strade esistenti. Allora per le strade esistenti si potrebbe accettare anche una larghezza della carreggiata inferiore a 4,25 metri. In Svizzera, dove il senso unico eccetto bici svolge esattamente la stessa funzione del doppio senso limitato, valgono le seguenti prescrizioni:

26 IL DOPPIO SENSO LIMITATO_4
Nuove previsioni La revisione in corso del DM 557/99 prevede la possibilità del doppio senso limitato alle seguenti condizioni: strade locali divieto veicoli con massa a pieno carico superiore a 3,5 t (eccetto autorizzati) velocità consentita non superiore a 30 km/h larghezza della carreggiata non inferiore a 4,00 metri l’eventuale sosta dei veicoli a motore sia consentita solamente sul lato destro della corsia a loro destinata

27 DOPPIO SENSO LIMITATO_4
Strade residenziali Le strade residenziali, nelle quali prevale l’esigenza di adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti ed alle necessità dei pedoni, sono considerate strade a “destinazione particolare”, per le quali le caratteristiche compositive del DM 2001 non sono applicabili. Ciò significa che si possono adottare anche misure inferiori da quelle indicate dal DM 2001. (§ 3.5 DM 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade)

28 BICI NELLE CORSIE BUS La normativa attuale non impedisce l’uso delle corsie bus da parte delle biciclette. Tuttavia si ritiene opportuno valutare caso per caso.

29 ATTRAVERSAMENTI PISTE CICLABILI
Segnaletica orizzontale Due strisce bianche discontinue di dimensione 50x50 cm. La distanza minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per gli attraversamenti a doppio senso.

30 ATTRAVERSAMENTI PERCORSI CICLOPEDONALI
Segnaletica orizzontale Per segnalare un attraversamento ciclopedonale va utilizzata la segnaletica di attraversamento pedonale. (Chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008 punto 4) La segnaletica di attraversamento pedonale (zebre) non è percepita come attraversamento per biciclette da parte dei conducenti in carreggiata. Possono avvenire fraintendimenti e situazioni di disagio. Forse per questo motivo molti Comuni adottano una segnaletica orizzontale uguale a quella dell’attraversamento ciclabile (anche se dimensioni ridotte) e installano il segnale di attraversamento ciclabile. Si ricorda che i ciclisti su un attraversamento ciclopedonale (quindi zebrato, purchè colleghi due percorsi ciclopedonali) hanno facoltà di procedere in sella alla bicicletta. (Chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 14/10/2008) TEMA Una revisione normativa può riconsiderare questa situazione?

31 STOP AVANZATO PER BICI Secondo la normativa attuale non è possibile disegnare le “linee di arresto avanzate” per le biciclette? (Chiarimento Ministero dei Trasporti Prot del 19/03/2008) Si tratta di una prassi molto consolidata all’estero e applicata sperimentalmente in qualche realtà italiana. TEMA La revisione in atto del DM 557/99 prevede la possibilità di questo dispositivo nelle zone 30.

32 CONTINUITA’ NEI PASSI CARRAI
Il tracciato dei percorsi ciclopedonali non va interrotto in corrispondenza dei passi carrai. (Chiarimento Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Prot del 16/11/2012)

33 QUINDI … Non è solo una questione di “eccetto bici” o di corsia bus.
La carenza di normative non può essere usata come alibi. Siamo di fronte a problemi ambientali, sanitari e di incidentalità che devono essere affrontati in modo efficace, come ribadito a chiare lettere dal Codice della Strada e dagli strumenti di pianificazione. Una ripartizione modale dei trasporti più sostenibile è l’unico vero rimedio, in cui la mobilità ciclistica gioca un ruolo fondamentale.

34 LE NUOVE FRONTIERE CITTA’ SENZA SEGNALI
A Bohmte ( abitanti) non ci sono più segnali stradali. Le uniche regole ancora in piedi sono due: precedenza a destra e obbligo per tutti di prestare attenzione. Occorre rendere le strade più “pericolose” per aumentarne la sicurezza. E’ il principio su cui si basa il progetto “Shared Space” sperimentato con successo a Bohmte dal 2008. CITTA’ SENZA (O QUASI) AUTO Ad Amburgo ( abitanti) è in corso di valutazione (2014) un piano d’azione per eliminare la necessità di utilizzare l’auto entro i prossimi 20 anni. Gli obiettivi principali riguardano il miglioramento della qualità della vita e la riduzione dei livelli di inquinamento. Per la prima volta Amburgo ha in progetto di unire ogni area verde con una vera e propria rete di vie pedonali e ciclabili che giungerà ad eliminare, o comunque a ridurre drasticamente, l’uso dell’auto. Un’unica isola ambientale in cui evidenziare limitate strade per l’uso dei mezzi motorizzati.

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