Bologna, 5 febbraio 2004 1 Impatto ambientale del T.P.L. in termini di riduzione delle vibrazioni e del rumore Bologna, 5 febbraio 2004 Dr. Ing. Carluccio.

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1 Bologna, 5 febbraio 2004 1 Impatto ambientale del T.P.L. in termini di riduzione delle vibrazioni e del rumore Bologna, 5 febbraio 2004 Dr. Ing. Carluccio Melloni A.T.M. S.p.A. Servizio Manutenzione Impianti di Rete

2 Bologna, 5 febbraio 2004 2 Premessa Il TPL e il fenomeno vibroacustico Rumore e vibrazioni sono fenomeni che impattano in maniera determinante sulla qualità della vita di una città. Il TPL è senzaltro una sorgente non trascurabile di rumore e vibrazioni. Per questo motivo ATM, già da molto tempo, ha intrapreso un intensa attività di studio, di monitoraggio e di miglioramento delle strutture, degli impianti e dei componenti, basata su manutenzioni di tipo predittivo

3 Bologna, 5 febbraio 2004 3 Premessa Il fenomeno vibroacustico e limpegno di ATM ATM è da anni impegnata in consistenti investimenti finalizzati al rinnovo del parco attraverso lacquisto di mezzi a basso impatto ambientale, nonché allammodernamento degli impianti e delle strutture. Laver colto e applicato le opportunità tecnologiche offerte da ogni periodo storico ha prodotto di fatto una riduzione dellimpatto vibroacustico: lemissione sonora dei mezzi di più recente acquisizione è di 10 dB inferiore a quella dei mezzi in servizio più datati.

4 Bologna, 5 febbraio 2004 4 Premessa La certificazione ambientale Nel 2001 ATM S.p.A. ha avviato il processo per la certificazione secondo le norme UNI En ISO 14001. In tale contesto ATM S.p.A. si è impegnata a controllare e ridurre per quanto possibile anche il rumore e le vibrazioni prodotti dai mezzi e degli impianti predisponendo appositi piani di miglioramento.

5 Bologna, 5 febbraio 2004 5 Evoluzione normativa Normativa applicabile per rumore e vibrazioni Nellattività di verifica del rumore e delle vibrazioni emesse da infrastrutture e veicoli, occorre far riferimento: - per il rumore ambientale: al D.P.C.M. del 1991 (Zonizzazione acustica) e ai Decreti attuativi della Legge Quadro 447 / 95 - per le vibrazioni: alle norme UNI 9614 (valutazione del disturbo) e UNI 9916 (valutazione dei danni strutturali)

6 Bologna, 5 febbraio 2004 6 Evoluzione normativa Rumore Legge 26 ottobre 1995, n° 447: Legge quadro sullinquinamento acustico Le infrastrutture di trasporto sono assimilate alle sorgenti sonore fisse; vengono fissati limiti di esposizione per gli ambienti abitativi entro le fasce di pertinenza dellinfrastruttura. Alle infrastrutture di trasporto non si applicano i valori limite differenziali di immissione, ossia +5 dB di giorno e + 3 dB di notte, misurati rispetto al rumore residuo.

7 Bologna, 5 febbraio 2004 7 Evoluzione normativa Rumore D.M. Ambiente 29 novembre 2000 – Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. Entro febbraio 2004 lente proprietario o gestore dellinfrastruttura deve predisporre il piano di risanamento acustico della propria infrastruttura, specificando, sulla base di criteri prefissati, i costi, le priorità e modalità dintervento nonché le tempistiche. Viene fissato in 15 anni il periodo entro cui devono essere completate le opere di risanamento previste.

8 Bologna, 5 febbraio 2004 8 Evoluzione normativa Rumore D.P.C.M. 1 marzo 1991 Fissa i limiti massimi di emissione acustica (livello equivalente ponderato A) per differenti zone, in funzione della destinazione duso delle abitazioni (zonizzazione acustica): Zona A (d.m. 1444/68): 65 dB(A) giorno - 55 dB(A) notte Zona B (d.m. 1444/68): 60 dB(A) giorno - 50 dB(A) notte Zona C (d.m. 1444/68): 70 dB(A) giorno - 60 dB(A) notte Questi limiti valgono ancora nella fase transitoria che porterà alla completa realizzazione degli interventi di cui al D.M. Ambiente 29 novembre 2000

9 Bologna, 5 febbraio 2004 9 Evoluzione normativa Vibrazioni Norma UNI 9614: Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo Fissa i criteri da seguire per la misurazione delle vibrazioni allinterno degli edifici, classificati in relazione alla loro destinazione duso (aree critiche, abitazioni, uffici, fabbriche). Nellappendice alla norma vengono indicate le soglie minime di tollerabilità. Per le aree critiche (ospedali, laboratori,…) sono: 5,0 * 10 -3 m/s 2 (74 dB) per asse z (ponderati in frequenza) 3,6 * 10 -3 m/s 2 (71 dB) per assi x e y (ponderati in frequenza) Vengono inoltre indicate le soglie da considerare in funzione della destinazione duso degli edifici.

10 Bologna, 5 febbraio 2004 10 Evoluzione normativa Vibrazioni Norma UNI 9916: Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici Fissa i criteri da adottare per valutare gli effetti delle vibrazioni sullintegrità strutturale e architettonica degli edifici. Definisce le caratteristiche delleccitazione prodotta dalla sorgente, nonché le caratteristiche di risposta dinamica degli edifici, classificati per tipologia. Sulla base di questi elementi stabilisce i criteri da adottare per la misura delle vibrazioni e per valutare i risultati, definendo differenti livelli di gravità del danno (di soglia, minore, maggiore).

11 Bologna, 5 febbraio 2004 11 Rumore Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ( D.M. Ambiente 29-11-2000) Fasi dello studio - creazione della base cartografica con i tracciati delle linee: individuazione dei ricettori sensibili (in funzione della destinazione duso degli edifici) - creazione del database del parco macchine: banca dati acustica Descrittore acustico: SEL (single event level) distanza 7,50 m per i bus; 3,75 m per i tram bande di frequenza 1 ottava - valutazione dellimpatto acustico in funzione delle linee e delle frequenze delle corse: modello di simulazione - evidenziazione degli scostamenti dai limiti di legge.

12 Bologna, 5 febbraio 2004 12 Rumore Programma per il calcolo previsionale dellinquinamento acustico da traffico urbano Programma per il calcolo previsionale dellinquinamento acustico da traffico urbano Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (D.M. Ambiente 29-11-2000)

13 Bologna, 5 febbraio 2004 13 Rumore Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (D.M. Ambiente 29-11-2000) Risultati: emissione

14 Bologna, 5 febbraio 2004 14 Rumore Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (D.M. Ambiente 29-11-2000) Risultati: immissione

15 Bologna, 5 febbraio 2004 15 Rumore Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (D.M. Ambiente 29-11-2000) Considerazioni circa i risultati dello studio Oggettiva difficoltà a rientrare nei limiti di legge, agendo sulla sorgente, per cui occorrono: - azioni per migliorare lo stato e la tecnologia dei veicoli, - azioni circa lo stato della sede di corsa (pavimentazioni e armamento), - azioni circa la programmazione delle linee e delle corse.

16 Bologna, 5 febbraio 2004 16 I depositi Lubicazione dei depositi deve essere decisa nellambito di una pianificazione urbanistica lungimirante. Spesso accade che in prossimità di depositi esistenti vengono rilasciate concessioni edilizie per la costruzione di edifici di tipo residenziale. Ciò origina notevoli problemi alle aziende di TPL per la gestione dellimpatto vibroacustico, richiedendo interventi costosi e tecnicamente complessi sulle strutture esistenti. Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

17 Bologna, 5 febbraio 2004 17 I depositi Le soluzioni tecniche prevedono normalmente che il rimessamento dei veicoli avvenga al chiuso. Questa soluzione è peraltro assai costosa perché richiede la realizzazione di adeguati sistemi di captazione dei gas di scarico. Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

18 Bologna, 5 febbraio 2004 18 Il deposito automobilistico di Sarca Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

19 Bologna, 5 febbraio 2004 19 Il deposito di Sarca Il deposito è sede di uscite mattutine e rientri serali concentrati in ristrette fasce orarie (fascia 5,30 – 7,30 per le uscite mattutine!). Misurazioni del rumore effettuate dallA.R.P.A. in abitazioni prospicienti il deposito hanno evidenziato il superamento dei limiti previsti dalla normativa proprio nella fascia mattutina. Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

20 Bologna, 5 febbraio 2004 20 Il deposito di Sarca Tale fenomeno è addebitabile soprattutto a 2 fattori: fattore organizzativo: le vetture sono parcheggiate allaperto; le operazioni di accensione e riscaldamento dei motori sono concentrate in fascie orarie ristrette fattore logistico: per uscire dal deposito gli autobus devono sostare ad un incrocio semaforizzato che comporta, nella fascia oraria critica, il ripetersi di manovre di frenata e accelerazione. Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

21 Bologna, 5 febbraio 2004 21 Il deposito di Sarca I provvedimenti iniziali di ATM sono stati: - posa di una barriera di alberi, che comunque garantisce uno scarso potere fonoisolante, specie alle basse frequenze; - rinnovo del parco veicoli, con lacquisto di autobus tecnologicamente evoluti a bassa emissione di inquinanti e dotati di preriscaldatori che minimizzano i tempi di riscaldamento dei motori alla prima partenza Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

22 Bologna, 5 febbraio 2004 22 Il deposito di Sarca E stato commissionato al Politecnico di Milano un apposito studio per la ricerca di soluzioni atte a limitare le emissioni acustiche presso il deposito. La soluzione del Politecnico, prevedeva: - la realizzazione di unestesa area coperta nelle vicinanze delluscita con materiali ad elevato potere fonoisolante e fonoassorbente, - la realizzazione di una barriera fonoassorbente di 3 m di altezza in corrispondenza del muro perimetrale lungo viale Sarca - la sostituzione della pavimentazione con asfalto acustico ad elevata porosità Tali proposte sono tuttavia parse di scarsa efficacia e dubbia funzionalità, nonché di elevato costo. Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

23 Bologna, 5 febbraio 2004 23 Il deposito di Sarca La soluzione del Politecnico Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni

24 Bologna, 5 febbraio 2004 24 Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni Il deposito di Sarca La soluzione prescelta, approvata dalla A.S.L., considera interventi più limitati rispetto a quelli proposti dal Politecnico e concentra lattenzione sullarea dingresso e uscita dal deposito e sulla regolazione dei flussi automobilistici. Nel dettaglio è stato previsto: - lallontanamento dellarea di uscita vetture dal fronte stradale (area di maggior disturbo), e la conseguente variazione dello schema di movimentazione dei bus nel piazzale. - lallungamento delle fasi semaforiche nella fascia oraria indicata, al fine rendere più rapido il deflusso degli autobus.

25 Bologna, 5 febbraio 2004 25 Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni Il deposito di Sarca

26 Bologna, 5 febbraio 2004 26 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni I veicoli Con riferimento al parco mezzi su gomma ATM ha impostato negli ultimi anno una strategia aziendale tesa alla riduzione di tutte le emissioni, ivi comprese quelle acustiche, eseguendo in tal senso il controllo della rumorosità dei propri veicoli secondo quanto previsto dalla Direttiva 92/97 CE. Tutte le vetture sono ad esempio state dotate di preriscaldatori, dispositivi che permettono il riscaldamento dei veicoli alla prima uscita, azzerando il tempo di riscaldamento dei motori nella stagione invernale

27 Bologna, 5 febbraio 2004 27 Gomma Si registra tuttavia un aumento di proteste per il rumore e le vibrazioni originate dai mezzi su gomma transitanti su pavimentazioni stradali in masselli. I cittadini iniziano a chiedere verifiche da parte dei tecnici dellAzienda per le crepe originatesi allinterno degli edifici. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

28 Bologna, 5 febbraio 2004 28 Tram Il trasporto su ferro in ambito urbano assume in questi anni una notevole rilevanza per le tematiche dellimpatto ambientale, anche in considerazione dello sviluppo delle tranvie previsto nei prossimi anni. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

29 Bologna, 5 febbraio 2004 29 Tram Il problema dellimpatto vibroacustico dei mezzi su ferro va affrontato considerando anzitutto il contatto ruota-rotaia. Laccoppiamento tra i due elementi suddetti deve essere mantenuto perfetto. Ciò implica azioni sia sul fronte degli impianti fissi (armamento) che su quello del materiale rotabile. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

30 Bologna, 5 febbraio 2004 30 Tram Lesperienza maturata da ATM nel settore degli impianti darmamento, grazie ad un intensa attività di sperimentazione ed innovazione tecnologica, si traduce nella naturale evoluzione degli impianti tradizionali, realizzati su ballast, verso nuovi impianti darmamento di tipo massivo e/o dotati di attacchi elastici. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Linstallazione di nuovi binari su letto elastico ha interessato ad esempio nel solo anno 2001 il 2% dei circa 300 km di rete tranviaria.

31 Bologna, 5 febbraio 2004 31 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 15 per Rozzano Realizzazione di un nuovo armamento massivo antivibrante

32 Bologna, 5 febbraio 2004 32 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 15 per Rozzano Realizzazione di un nuovo armamento massivo antivibrante IL CONFRONTO BALLAST – PIATTAFORMA ROZZANO Ballast, traverse legnoPlatea Rozzano RotaiaTraversaRotaiaSuperf. platea 28.4 m/s 2 6.4 m/s 2 44.0 m/s 2 2.6 m/s 2

33 Bologna, 5 febbraio 2004 33 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 15 per Rozzano Le migliori caratteristiche antivibranti dellimpianto darmamento si traducono in unesaltazione delle frequenze acustiche RISUONATORI A 500 E 1000 Hz MURI FONOASSORBENTI

34 Bologna, 5 febbraio 2004 34 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 15 per Rozzano I risultati delle prove di caratterizzazione acustica delle nuove piattaforme con risuonatori a 500 e 1000 Hz.

35 Bologna, 5 febbraio 2004 35 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 24 (via Ripamonti) I risuonatori utilizzati sulla linea 15 vengono qui sostituiti da una corrugazione superficiale realizzata sullestradosso di una lastra in calcestruzzo fonoassorbente con argilla espansa stabilizzato sovrapposta alla piattaforma, in grado di attenuare la rumorosità del sistema entro uno spettro di frequenza continuo.

36 Bologna, 5 febbraio 2004 36 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 24 (via Ripamonti) Sono stati eseguiti rilievi fonometrici comparativi con una vettura campione tra il tratto realizzato con piattaforme prefabbricate e il tratto di binario tradizionale su ballast. Tali verifiche hanno dato esito favorevole, garantendo un livello sonoro globale (misurato a 10 m di distanza e con vettura transitante a 30 km/h) pari a 70,0 dB(A), inferiore agli 75 dB(A) richiesti dal capitolato tecnico.

37 Bologna, 5 febbraio 2004 37 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Tram: la linea 24 (via Ripamonti) Realizzazione di un nuovo armamento massivo antivibrante IL CONFRONTO BALLAST – PIATTAFORMA via RIPAMONTI (a 10 m dal binario; velocità vettura = 30 km/h) Ballast, traverse legnoPlatea via RIPAMONTI Vibrazione (asse z) RumoreVibrazione (asse z) Rumore Leq= 3,0 mm/s 2 Leq=70 dBALeq= 2,3 mm/s 2 Leq=70 dBA

38 Bologna, 5 febbraio 2004 38 Tram: gli scambi La rete tranviaria è dotata di circa 300 scambi con aghi a cerniera azionati da elettrocalamite. Essi verranno progressivamente sostituiti con moderni deviatoi ad aghi elastici e azionati da casse di manovra di tipo elettroidraulico; verranno inoltre sostituiti i cuori delle diramazioni con nuovi cuori ricavati da masselli in acciaio lavorati con tecniche CAD-CAM. La nuova componentistica degli impianti di deviazione, oltre a garantire la possibilità di nuove tecniche di manovra basate sulla comunicazione terra-bordo in R.F., è caratterizzata da un basso livello di rumorosità. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

39 Bologna, 5 febbraio 2004 39 Tram: il materiale rotabile I costruttori dei veicoli devono sviluppare e testare soluzioni tecniche per ridurre la rumorosità delle vetture sempre più affidabili e performanti. I campi dindagine sono molteplici, ad esempio: - ruote elastiche - sistemi per il contenimento del rumore nel sottocassa del veicolo Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

40 Bologna, 5 febbraio 2004 40 Metropolitana Sulle linee metropolitane è stato installato, e recentemente esteso, un sistema in grado di controllare in tempo reale le vibrazioni prodotte dai treni che consente di ottimizzare i processi manutentivi di rettifica dei profili delle ruote mediante operazioni di tornitura. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

41 Bologna, 5 febbraio 2004 41 Metropolitana Il Politecnico di Milano è stato coinvolto per uno studio volto a caratterizzare le varie tipologie darmamento presenti in metropolitana dal punto di vista vibroacustico Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni CONFRONTO DEI LIVELLI IN PARETE IN DIVERSE POSTAZIONI DI MISURA DIFFERENTI MODALITA DI SVILUPPO DELLUSURA ONDULATORIA DEL BINARIO

42 Bologna, 5 febbraio 2004 42 Metropolitana Lo studio del Politecnico ha permesso di verificare, per alcune località particolarmente critiche, il rispetto dei limiti di legge, nonché di valutare le modalità di propagazione del disturbo verso le civili abitazioni. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

43 Bologna, 5 febbraio 2004 43 Metropolitana I dati attualmente a disposizione permettono di simulare leffetto di modifiche impiantistiche sul livello di inquinamento vibroacustico percepito nelle abitazioni. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni CONFRONTO DEI LIVELLI A CENTRO STANZA (ABITAZIONE) CON ARMAMENTI DI TIPO DIVERSO

44 Bologna, 5 febbraio 2004 44 Metropolitana Sperimentazione di un nuovo attacco superelastico (progetto CONVURT – CEE) Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni LOCALITA DINSTALLAZIONE: - M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, RETTA, C.A. - M2: P.TA GENOVA-S.AGOSTINO, CURVA R=262m, C.A. DIAGRAMMA DELLA RIGIDEZZA (CEDIMENTO- CARICO) PERFORMANCE DEL SISTEMA (Linea M2 – S. AGOSTINO): λ TIPICA MAREZZATURA = 6 cm A max MAREZZATURA = 0,17 mm

45 Bologna, 5 febbraio 2004 45 Metropolitana Sperimentazione di un nuovo attacco superelastico (progetto CONVURT – CEE) Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni PERFORMANCE DEL SISTEMA (VIA BOCCACCIO-Linea M1): CEDIMENTI VERTICALI SOTTO I CARICHI DI ESERCIZIO FINO A 6 mm INCREMENTO ACCELERAZIONE A LIVELLO ROTAIA PARI A 4 dB ATTENUAZIONE A LIVELLO PIATTAFORMA PARI A 13 dB ATTENUAZIONE MISURATA IN SUPERFICIE PARI A 12 dB

46 Bologna, 5 febbraio 2004 46 Metropolitana Sperimentazione di un nuovo attacco elastico Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni LOCALITA DINSTALLAZIONE: - M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, RETTA, C.A. - M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, CURVA R=170 m, ballast - M2: P.TA GENOVA-S.AGOSTINO, CURVA R=170m, C.A. PERFORMANCE DEL SISTEMA (Linea M2 – S. AGOSTINO – MILANO MASSIVO): ROTAZIONE ROTAIA (AUMENTO SCARTAMENTO) SOTTO I CARICHI DI ESERCIZIO FINO A 1,5 mm INCREMENTO ACCELERAZIONE A LIVELLO ROTAIA PARI A 5 dB ATTENUAZIONE A LIVELLO TRAVERSA PARI A 4 dB λ TIPICA MAREZZATURA = 3 - 5 cm A max MAREZZATURA = 0,16 mm

47 Bologna, 5 febbraio 2004 47 Metropolitana Sperimentazione del nuovo armamento Milano Massivo Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni LOCALITA DINSTALLAZIONE: - M2: S.AGOSTINO – P.TA GENOVA, CURVA R= 170 m - NUOVI PROLUNGAMENTI DELLA METROPOLITANA PERFORMANCE DEL SISTEMA Prima dellinstallazione: λ MAREZZATURA = 10 - 15 cm A max MAREZZATURA = 0,30 mm Dopo linstallazione: λ MAREZZATURA = 4 - 5 cm A max MAREZZATURA = 0,18 mm

48 Bologna, 5 febbraio 2004 48 COMPARAZIONE TRA LE ACCELERAZIONI MISURATE IN PARETE Milano Massivo Vienna Milano tradizionale Stazione S. Agostino Vienna Attacco diretto su c.a. Milano Massivo

49 Bologna, 5 febbraio 2004 49 Metropolitana Risanamento della tratta M2 Piola-Lambrate Realizzazione di un nuovo armamento elastico Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

50 Bologna, 5 febbraio 2004 50 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Metropolitana Risanamento della tratta M2 Piola-Lambrate Realizzazione di un nuovo armamento elastico

51 Bologna, 5 febbraio 2004 51 Metropolitana Manutenzione ordinaria Cambio ferro e sostituzione della componentistica meccanica degli impianti di deviazione per circa 10.000 m/anno Livellamento ed allineamento sistematico del binario posato su pietrisco (ballast) per circa 60.000 m/anno di binario semplice Molatura e ripofilatura delle rotaie mediante treno molatore a 24 mole per circa 170.000 m/anno di binario semplice Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

52 Bologna, 5 febbraio 2004 52 QUALITA' E SICUREZZA Ispezione visiva Videoispezione e Rail Check Rilievo usura ondulatoria Controllo geometria del binario Rilievo consumo rotaia Rilievo ultrasuoni Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Metropolitana La diagnostica degli impianti fissi

53 Bologna, 5 febbraio 2004 53 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Metropolitana La diagnostica degli impianti fissi Il sistema elaborazione dati Radar2

54 Bologna, 5 febbraio 2004 54 Ferro: la progettazione degli impianti Lesperienza maturata da ATM nel campo della manutenzione, diagnostica e realizzazione delle linee su ferro conduce a numerose regole per la progettazione di nuovi impianti che riduca limpatto vibroacustico. Le principali convinzioni di ATM su tale argomento riguardano: - la tipologia degli impianti darmamento (sistemi di tipo massivo); - la configurazione dei tracciati e la scelta di parametri geometrici ottimali (raggio delle curve, utilizzo di raccordi parabolici e clotoidali, scartamento,…) Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

55 Bologna, 5 febbraio 2004 55 Infrastrutture Barriere fonoassorbenti per il viadotto di Cologno Monzese Il centro abitato del Comune di Cologno Monzese è attraversato dalla linea 2 della metropolitana. Parte di tale tratta è su rilevato ma la maggior parte (circa 2 km di linea) è realizzata su viadotto (a 7,00 m daltezza) Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

56 Bologna, 5 febbraio 2004 56 Infrastrutture: il viadotto di Cologno La distanza del fronte degli edifici dal viadotto è variabile, così come variabili sono le caratteristiche e la destinazione duso degli edifici stessi, con la presenza di scuole, di una casa di riposo e di palazzi alti fino a 10 piani Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

57 Bologna, 5 febbraio 2004 57 Infrastrutture: il viadotto di Cologno Le campagne di rilevazioni fonometriche eseguite da ATM, A.S.L. e Politecnico di Milano, hanno evidenziato la presenza di situazioni critiche di inquinamento acustico Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

58 Bologna, 5 febbraio 2004 58 Infrastrutture: il viadotto di Cologno Uno studio affidato al Politecnico di Milano, ha costruito lo scenario complessivo utilizzando uno sperimentato modello di propagazione del rumore, e considerando come riferimento i 70 edifici più esposti, dei quali 16 sono poi risultati essere fuori dai limiti della normativa Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

59 Bologna, 5 febbraio 2004 59 1) Intervento sulla sorgente. Realizzazione di un tunnel silente, ovvero completa copertura del viadotto con una struttura snella, di gradevole impatto visivo, ma sufficientemente rigida per non diventare essa stessa una sorgente sonora attivata dalle vibrazioni indotte dai treni. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni Infrastrutture: il viadotto di Cologno I possibili interventi di risanamento sono, secondo la priorità stabilita dalla normativa, i seguenti:

60 Bologna, 5 febbraio 2004 60 Infrastrutture: il viadotto di Cologno 2) Intervento sulla propagazione aerea - realizzazione di barriere fonoassorbenti ai lati della sede ferroviaria, alte circa 4,00 m sul p.d.f., ancorate alla struttura del viadotto o su struttura indipendente Soluzione alquanto intrusiva e comunque non risolutiva per i piani alti degli edifici - innalzamento di circa 30 cm delle banchine di servizio del viadotto e creazione di una banchina a T nellinterbinario, con limpiego di materiali cementizi adeguati Soluzione assai interessante che verrà sperimentata su un tratto di 200 m, che consente di segregare parte del rumore prodotto dal rotolamento e dai motori di trazione. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

61 Bologna, 5 febbraio 2004 61 Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

62 Bologna, 5 febbraio 2004 62 Infrastrutture: il viadotto di Cologno 3) Intervento sul ricettore - incremento del potere fonoisolante delle facciate degli edifici, per conseguire un livello sonoro equivalente notturno Leq allinterno delle abitazioni < 40 dB Lintervento richiede di prestare particolare attenzione ai componenti acusticamente più deboli del sistema e prevede linstallazione di infissi fonoisolanti e sistemi di ventilazione / climatizzazione delle abitazioni. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

63 Bologna, 5 febbraio 2004 63 Infrastrutture Interventi di mitigazione vibroacustica in via Palmanova La linea 2 della metropolitana corre allaperto, in ambito urbano, lungo via Palmanova, arteria di grande scorrimento sulla quale si affacciano numerosi complessi residenziali. Tali complessi residenziali risentono delle emissioni acustiche dovute sia alla linea metropolitana che allintenso traffico stradale. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

64 Bologna, 5 febbraio 2004 64 Infrastrutture: via Palmanova In sede di misurazione del rumore si evidenzia il superamento dei limiti normativi, diurni e notturni (70 e 60 dB entro 100 m di distanza). Al fine di ridurre il disturbo acustico indotto dal transito dei treni, ATM ha preso dapprima in esame la possibilità di installare barriere fonoassorbenti a fianco della sede ferroviaria. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

65 Bologna, 5 febbraio 2004 65 Infrastrutture: via Palmanova Nello specifico, si presentano due diverse situazioni, legate alla distanza del fronte abitativo dalla sede ferroviaria: 1) Nei pressi della stazione di Cimiano, gli edifici si trovano a soli 7-10 m dalla sede ferroviaria. In questo caso, ladozione di una barriera fonoassorbente continua che limiti la propagazione diretta e le riflessioni tra barriera ed edifici, va intesa soltanto quale soluzione estrema. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

66 Bologna, 5 febbraio 2004 66 Infrastrutture: via Palmanova I limiti di tale soluzione sono infatti: - limpatto urbanistico ed ambientale, particolarmente intrusivo a causa delle dimensioni necessarie (fronte continuo di circa 300 m e altezza > 5,50 m); - efficacia parziale, in quanto i piani alti degli edifici si troverebbero comunque fuori dallarea di influenza della barriera Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

67 Bologna, 5 febbraio 2004 67 Infrastrutture: via Palmanova La soluzione prescelta prevede, oltre alla posa delle barriere acustiche, un intervento sugli edifici posti in prossimità della linea finalizzato ad incrementare il potere fonoisolante delle facciate relative (intervento direttamente sul ricettore) soluzione particolarmente efficace se viene posta attenzione ai componenti acusticamente più deboli, quali gli infissi, i cassonetti sopra finestra etc, unitamente alla climatizzazione delle abitazioni Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

68 Bologna, 5 febbraio 2004 68 Infrastrutture: via Palmanova 2) Oltre la stazione di Crescenzago, il fronte degli edifici si trova a 30-40 m dalla sede ferroviaria; nelle abitazioni viene quindi avvertito un disturbo acustico di minore entità. La maggior distanza disponibile e la presenza di un ampia fascia di separazione a verde consentono la realizzazione di barriere fonoassorbenti di dimensioni più limitate (h=3,00 m a circa 3 m dal binario). Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

69 Bologna, 5 febbraio 2004 69 Infrastrutture: via Palmanova La soluzione delle barriere offre un gradevole impatto ambientale e visivo (strati di materiali fonoassorbenti, rivestiti da un involucro di legno). Tale soluzione assorbe in modo significativo lenergia acustica incidente, riducendo quella riflessa. Lo spazio a disposizione consente eventualmente anche la posa di alberature, incrementando così la protezione offerta dalle barriere. Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni

70 Bologna, 5 febbraio 2004 70 Dallesperienza acquisita è possibile trarre le seguenti raccomandazioni: 1) La pianificazione urbanistica della città deve tener conto dellimpatto vibroacustico generato dalle infrastrutture del T.P.L. Devono pertanto essere definite e mantenute opportune fasce di rispetto a margine degli impianti di trasporto su ferro entro le quali non devono essere collocati ricettori sensibili. Conclusioni

71 Bologna, 5 febbraio 2004 71 2) La progettazione dei veicoli e delle infrastrutture di trasporto deve necessariamente comprendere le evoluzioni tecnologiche disponibili. Ciò, se comporta maggiori costi iniziali in fase di acquisizione e realizzazione, produce nellimmediato un beneficio sullimpatto vibroacustico e, nel lungo periodo, minori costi per i necessari adeguamenti normativi. 3) E necessario dotarsi di sistemi diagnostici e di controllo degli impianti, delle strutture e dei veicoli che consentano di impostare una manutenzione di tipo predittivo che tenga conto delle necessità legate allimpatto vibroacustico. Conclusioni