I contenitori ADR nel trasporto dei rifiuti pericolosi IL TRASPORTO DEI RIFIUTI ALLA RINFUSA Ing Claudio Amantia : Presidente AES Associazione Esperti della Sicurezza CASTELFRANCO VENETO (TV) 18-10-2006

DEFINIZIONI Il capitolo 1.2 dell’ADR 2005 definisce “contenitore” (ciò che noi, con termine più comune anglosassone, chiamiamo “container” ): un dispositivo di trasporto (telaio o altro dispositivo analogo) - avente un carattere permanente ed essendo per tale fatto sufficientemente resistente per permettere il suo uso ripetuto; - appositamente progettato per facilitare il trasporto delle merci, senza rottura di carico, per uno o più modi di trasporto; - munito di dispositivi che facilitino lo stivaggio e la movimentazione, in particolare durante il suo trasbordo da un mezzo di trasporto ad un altro; - progettato in modo da facilitare il riempimento e lo svuotamento . Viene definita inoltre la “cassa mobile” come un contenitore che, secondo la norma EN 283 (edizione 1991) presenta le seguenti caratteristiche: - ha una resistenza meccanica progettata unicamente per il trasporto su un carro o su un veicolo nel traffico terrestre o su nave traghetto; - non è impilabile; - può essere trasferita dal veicolo stradale su puntelli ed essere ricaricata mediante i propri mezzi a bordo del veicolo;

Altre definizioni nel capitolo 1.2 ADR: "Contenitore per il trasporto alla rinfusa", un sistema di contenimento (compresa ogni fodera o rivestimento) destinato al trasporto di materie solide che sono direttamente in contatto con il sistema di contenimento. Il termine non comprende gli imballaggi, i grandi recipienti per il trasporto alla rinfusa I contenitori per il trasporto alla rinfusa sono: - di carattere permanente e di conseguenza sufficientemente resistenti per permettere un uso ripetuto; - appositamente progettati per facilitare il trasporto di merci, senza rottura del carico, attraverso uno o più modi di trasporto; - muniti di dispositivi che facilitino la movimentazione; - di una capacità non inferiore a 1,0 m³. I contenitori per il trasporto alla rinfusa possono essere, per esempio, contenitori, contenitori per il trasporto alla rinfusa offshore, benne, casse per il trasporto alla rinfusa, casse mobili, contenitori, tramoggia, contenitori a ruote, compartimenti di carico dei veicoli

Sempre alla capitolo 1.2 viene richiamata la definizione della Norma “CSC” come “la Convenzione internazionale sulla sicurezza dei contenitori (Ginevra, 1972) così come aggiornata e pubblicata dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), di Londra”

Dopo aver riassunto le varie definizioni di contenitore, si precisa che: Le norme CSC sono applicate obbligatoriamente ai container costruiti secondo la norma ISO 1496 e facoltativamente alle casse mobili costruite in base alla Norma EN 283 e UIC 590-591-592 Le norme CSC prevedono, al di là delle prove di omologazione già contenute nelle su citate ISO 1496 e EN 283, anche controlli del singolo container prima della sua messa in servizio, una 1^ ispezione periodica dopo 5 anni e prove periodiche successive ogni 30 mesi A seguito dei suddetti controlli, al contenitore viene applicata una targhetta col marchio CSC

CONDIZIONI DI IMPIEGO DEI CONTENITORI L’ADR al capitolo 7.1 dà le disposizioni generali di trasporto, carico, scarico e movimentazioni; in questo capitolo vengono definite le condizioni di impiego dei containers. In particolare il capitolo 7.1.3 recita: 7.1.3 I grandi contenitori, le cisterne mobili e i contenitori cisterna che rispondono alla definizione di contenitore data nella CSC (1972), così come modificata, o nelle Fiches UIC1 N° 590 (aggiornato al 01.01.1979, 10ª edizione, compresi gli aggiornamenti dal N° 1 al N° 4), 591 (aggiornato al 01.01.1998, 2ª edizione), 592-2 (aggiornato al 1.7.1996, 5ª edizione), 592-3 (aggiornato al 1.1.1998, 2ª edizione) e 592-4 (aggiornato al 1.7.1995, nuova edizione) possono essere utilizzati per il trasporto di merci pericolose solo se il grande contenitore o l’armatura della cisterna mobile o del contenitore-cisterna soddisfano le disposizioni della CSC o delle Fiches UIC N° 590,591 e da 592-2 a 592- 4. 7.1.4 Un grande contenitore deve essere utilizzato per il trasporto solo se è strutturalmente atto all’ impiego. Con il termine strutturalmente atto all’impiego si intende un contenitore che non presenta difetti importanti relativi ai suoi elementi strutturali quali i longheroni superiori e inferiori, le traverse superiori e inferiori, le soglie e gli architravi delle porte, le traverse del pavimento, i montanti d angolo e i blocchi d angolo.

Si intende per difetti importanti : - qualsiasi avvallamento o piega avente più di 19 mm di profondità in un elemento strutturale, quale sia la lunghezza di tale deformazione; - qualsiasi fessura o rottura di un elemento strutturale; - la presenza di più di una giunzione o l’esistenza di giunzioni impropriamente eseguite (per esempio mediante ricopertura) nelle traverse superiori e inferiori o negli architravi delle porte, o di più di due giunzioni in uno qualunque dei longheroni superiori e inferiori, o di una sola giunzione nella soglia della porta o un montante d angolo; - il fatto che le cerniere delle porte e i serramenti siano inceppati, storti, spezzati, fuori uso o mancanti; - il fatto che i giunti e le guarnizioni non siano a tenuta o qualsiasi disallineamento d insieme sufficiente per impedire la corretta posizione della struttura di movimentazione, il montaggio e lo stivaggio sul veicolo o su un telaio.

Inoltre è inaccettabile qualsiasi deterioramento di un qualsiasi elemento del contenitore, quale sia il materiale di costruzione, come la presenza di parti arrugginite da parte a parte delle pareti metalliche o di parti disaggregate degli elementi in fibra di vetro. Tuttavia sono accettabili l usura normale, compresa la corrosione (ruggine), la presenza di leggere tracce di urti e di scalfitture e gli altri danneggiamenti che non rendano il mezzo improprio all’impiego né ne diminuiscano la sua tenuta alle intemperie. Prima di essere caricato, il contenitore deve essere esaminato al fine di verificare che non contenga residui di un precedente carico e che il pavimento e le pareti interne non contengano delle sporgenze COMMENTO : Quanto sopra indica in maniera INEQUIVOCABILE la necessità di un controllo periodico con cadenza che purtroppo non è precisata dall’ADR; l’adozione del sistema di controllo CSC (1^ visita iniziale, 1^ controllo periodico dopo 5 anni, successivi ogni 2,5 anni) potrebbe essere una soluzione al problema; si rammenta però (come prima detto) che le casse mobili UIC non hanno l’obbligo di rispondere alla Norma CSC, MA PER I TRASPORTI DI MERCI PERICOLOSE LA RISPONDENZA ALLA CSC SEMBREREBBE UN OBBLIGO, come indicato al 6.11.3.3 che recita 6.11.3.3 Controlli e prove 6.11.3.3.1 I contenitori utilizzati, manutenzionati e approvati come contenitori per il trasporto alla rinfusa conformemente alle disposizioni della presente sezione devono essere provati e approvati conformemente alla CSC. 6.11.3.3.2 I contenitori utilizzati e approvati come contenitori per il trasporto alla rinfusa devono subire un controllo periodico conformemente alla CSC.

I CONTENITORI PER TRASPORTO ALLA RINFUSA BK1-BK2 Con l’ADR 2005 sono stati definiti, al capitolo 6.11, i seguenti nuovi tipi di contenitori: "Contenitore chiuso per il trasporto alla rinfusa ", un contenitore interamente chiuso per il trasporto alla rinfusa avente una copertura, pareti laterali, testate e un fondo rigidi (compresi i fondi di tipo tramoggia). Questo termine include i contenitori per il trasporto alla rinfusa con tetto, pareti laterali o testate apribili che possono essere chiuse durante il trasporto. I contenitori per il trasporto alla rinfusa chiusi possono essere equipaggiati con aperture che permettano l’evacuazione dei vapori e dei gas mediante aerazione per prevenire, nelle normali condizioni di trasporto, la perdita di materie solide e la penetrazione di schizzi d acqua o di pioggia; "Contenitore tendonato per il trasporto alla rinfusa ", un contenitore per il trasporto alla rinfusa con fondo (compresi i fondi di tipo tramoggia), pareti laterali e testate rigidi e copertura non rigida.

I codici da utilizzare per designare i tipi di contenitori per il trasporto alla Rinfusa sono: Contenitore tendonato per il trasporto alla rinfusa Codice BK1 Contenitore chiuso per il trasporto alla rinfusa Codice BK2

I contenitori BK1 e BK2 possono essere progettati conformemente alla Norma CSC (quindi essere, in pratica, dei containers) oppure possono essere difformi dalla suddetta Norma ed essere approvati dall’Autorità competente in applicazione alla sottosezione 6.11.4. Sull’argomento in Italia fu emanata la circolare 135/95 e, successivamente, la circolare 4790MOT2C del 12-12-2001 che riordinò la regolamentazione relativa ai trasporti di merci pericolose con attrezzature scarrabili o smontabili, tra le quali rientrano proprio quelle per i trasporti di merci alla rinfusa. In base a questa circolare, tuttora vigente, ogni carrozzeria amovibile deve essere calcolata secondo le disposizioni della sottosezione 6.8.2.1.13 ADR e presentata a collaudo in esemplare unico presso la Motorizzazione della provincia ove ha sede la ditta costruttrice. A seguito del collaudo, la MCTC emette un certificato identificativo che riporta le masse (tara e peso massimo autorizzato), le dimensioni del container e l’annotazione circa la possibilità di trasporto su determinati veicoli

La norma fu il risultato di una assidua collaborazione tra ANFIA (associazione dei costruttori di veicoli presso la quale collaborano attivamente alcuni soci di AES) e il Ministero dei Trasporti e, a suo tempo (la prima versione risale al Settembre 1998) fu risolutiva di molte problematiche: infatti prima di allora non era formalmente possibile effettuare un trasporto di merci pericolose con carrozzeria amovibile diversa da un vero e proprio container . Oggi la norma ADR 2005, con l’introduzione del container BK1 e BK2 presenta la possibilità di una drastica semplificazione delle procedure; infatti potrebbe essere finalmente introdotta la possibilità di omologazione con l’Autorità competente (generalmente con i Centri Prova Autoveicoli). A tale proposito si fa presente che l’ANFIA (su sollecitazione degli associati appartenenti anche ad AES) aveva presentato nel 1999 una proposta di procedura omologativa del tutto simile alle procedure di approvazione delle casse mobili unificate UIC.

CONCLUSIONI In definitiva, i container per trasporto alla rinfusa di merci pericolose presentano le seguenti problematiche la cui soluzione porterebbe ad una maggiore chiarezza e semplificazione : Definizione della obbligatorietà dei controlli iniziali e periodici per tutti i tipi di containers, sia quelli ISO 1496 (per i quali esiste già un obbligo) sia per le casse UIC (per le quali l’obbligo attualmente non esiste secondo la UIC stessa, ma esiste in accordo all’ADR capitolo 6.11) sia per i containers non unificati dei tipi previsti dalla circ. 4790MOT2C Effettuazione del controllo su strada, da parte degli organi di polizia, sia della idoneità dei container al trasporto delle merci pericolose sia della regolare revisione degli stessi Completamento della circolare 4790 MOT2C con l’indicazione precisa (secondo la sottosezione 7.1.3) del tipo di verifiche da effettuare sul container in sede di revisione (che, per questi containers non unificati, ha cadenza triennale) Completamento della circolare 4790 MOT2C con l’indicazione, sul certificato di identificazione, del tipo di containers BK1 o BK2 secondo la sottosezione 6.11 ADR 2005

Emissione di una nuova Normativa circa la possibilità di omologare i cassoni scarrabili (le Norme tecniche potrebbero essere elaborate sulla falsa riga delle UIC 591-592-593), in modo da semplificare l’iter burocratico per l’emissione dei certificati identificativi Emissione di una circolare con cui vengano date le disposizioni per definire il codice BK1 o BK2 anche per i cassoni ribaltabili fissi sui veicoli, in applicazione al punto 6.11.4.1 ADR Abolizione della necessità di abbinamento individuale tra cassone scarrabile e veicolo; a ns. giudizio infatti l’onere della verifica di abbinabilità dovrebbe essere assunto dal trasportatore, analogamente a quanto concerne la sistemazione del carico sul veicolo secondo l’articolo 164 del CdS. A tal fine si rammenta che ogni impresa che trasporta merci pericolose deve aver nominato un consulente ai sensi del DgLS 40/2000; il Consulente , in accordo alla sottosezione 1.8.3.3. ADR 2005, deve essere in grado di effettuare le verifiche preventive di abbinabilità dal momento che è suo compito esaminare: (vedi 1.8.3.3 ADR 2005): - le prassi dell'impresa per quanto concerne la valutazione, all'atto dell'acquisto dei mezzi di trasporto, di qualsiasi particolare requisito relativo alle merci pericolose trasportate; - le procedure di verifica delle attrezzature utilizzate per il trasporto di merci pericolose o per le operazioni di carico o scarico. Ci si augura che i suggerimenti di cui sopra, indicati a questa assemblea di specialisti alla presenza sia di rappresentati del Ministero dei Trasporti, sia delle forze dell’ordine, possa portare alla chiarificazione delle disposizioni in vigore che, come si evince dalla trattazione svolta, sono alquanto incomplete e di difficile applicazione.