Qualità della Visione e Sicurezza di Guida Dott. Stefano Pasini, Medico Oculista Casa di Cura ‘Villa Toniolo’, Bologna

“La velocità è l’unica emozione realmente nuova del XX Secolo” Aldous Huxley (1931)

Velocità NON vuol dire ‘Pericolo’…. Il nostro sistema visivo non è stato preparato filogeneticamente alle velocità delle attuali automobili; ma il miglioramento delle strade, delle automobili, della preparazione tecnica e delle condizioni fisiche dei guidatori rendono oggi perfettamente sicure andature molto più sostenute di quelle ritenute accettabili in passato. Per guidare velocemente in assoluta sicurezza è comunque necessario ottimizzare molti parametri anatomici e funzionali del sistema visivo, sfruttandone al meglio le grandissime potenzialità non intralciandone il lavoro con distrazioni inutili. L’Oculista deve prevenire e curare le patologie dell’occhio e del sistema visivo; Ottimizzare l’efficienza del sistema visivo mediante le opportune correzioni ottiche e le eventuali terapie mediche o chirurgiche; Studiare le interazioni del sistema visivo con il mondo esterno per ottimizzarne le capacità funzionali (ergoftalmologia).

La Visione Per ‘Visione’ si intende il complesso dei meccanismi ottici, fotoelettrici, biodinamici, neurologici e psicologici che permette di acquisire l’immagine del mondo esterno e trasformarla nella sua ricostruzione a livello cerebrale Il sistema visivo è la ‘porta d’ingresso’ del 90% delle informazioni necessarie alla guida. Il ‘Comma 22’ dell’ergoftalmologia: definire cosa sia la qualità della visione è impossibile (Zingirian), ma una visione di buona qualità è indispensabile per la guida di qualsiasi veicolo.

Parametri funzionali fondamentali del sistema visivo a) Acuità visiva centrale; b) Estensione del campo visivo; c) Discriminazione dei colori; d) Binocularità e stereopsi; e) Adattamento alle basse luci (Senso luminoso, parametro molto importante nella guida notturna); f) Sensibilità al contrasto.

Requisiti visivi per la patente di guida Art. 322 (Art. 119 Cod. str.) Per il conseguimento, la conferma di validità o la revisione della patente di guida per motoveicoli ed autoveicoli di qualsiasi categoria e' necessario che il richiedente possegga campo visivo normale e senso cromatico sufficiente per distinguere rapidamente e con sicurezza i colori in uso nella segnaletica stradale, una sufficiente visione notturna e la visione binoculare. Per il conseguimento o la conferma di validità della patente di guida per motoveicoli od autoveicoli delle categorie A e B occorre possedere un'acutezza visiva non inferiore ai dieci decimi complessivi con non meno di due decimi per l'occhio che vede di meno, raggiungibile con lenti sferiche positive o negative di qualsiasi differenza tra le due lenti non sia superiore a tre diottrie. Per il conseguimento, la conferma di validita' o la revisione della patente di guida per gli autoveicoli delle categorie C, D, E occorre possedere un'acutezza visiva pari ad almeno quattordici decimi complessivi con non meno di cinque decimi nell'occhio che vede di meno, raggiungibile con lenti sferiche positive o negative di qualsiasi valore diottrico, purché la differenza tra le due lenti non sia superiore a tre diottrie, e l'acutezza visiva non corretta sia almeno pari ad un decimo per ciascun occhio. In caso di visus naturale al di sotto del minimo prescritto per vizio miopico da un occhio ed ipermetropico dall'altro, correggibile rispettivamente con lenti sferiche negative o positive, la differenza di rifrazione tra le due lenti non puo' essere, del pari, superiore a tre diottrie. Nel caso in cui la correzione si renda necessaria per un solo occhio, il grado di rifrazione della lente non potra' essere superiore a tre diottrie sia positive che negative. Quando alle lenti di base sferiche sia associata una lente cilindrica, il calcolo della differenza di rifrazione deve essere effettuato tenendo conto soltanto del valore diottrico delle lenti sferiche di base. Nel caso di visus naturale al di sotto del minimo prescritto per solo vizio di astigmatismo, correggibile con lenti cilindriche positive o negative, non si stabiliscono vincoli diottrici, ma l'uso di dette lenti deve essere tollerato ed efficace. L'acutezza visiva puo' essere raggiunta anche con l'adozione di lenti a contatto. Il visus raggiunto dopo l'impianto di lenti artificiali endoculari e' considerato, in sede di esame, come visus naturale. Le correzioni di cui ai commi precedenti devono essere efficaci e tollerate. Le patenti di guida della categoria C, D, E non devono essere rilasciate ne' confermate se il candidato o conducente ha un campo visivo ridotto o se e' colpito da diplopia o da visione binoculare difettosa. Qualora si scopra o si sospetti l'esistenza di una malattia in atto o pregressa dell'apparato visivo, associata o non a vizi di rifrazione, che sia o sia stata causa di menomazione del campo visivo, del senso cromatico, della visione notturna o della visione binoculare, si devono prevedere, da parte della commissione medica locale, esami della vista a periodi non superiori a due anni, al cui esito sara' subordinato il rinnovo della patente di guida. Nel caso in cui la riduzione del visus o degli altri parametri oculari dipenda da una malattia dell'apparato visivo il certificato dovra' essere rilasciato dalla commissione medica locale la quale potra' indicare l'opportunità' che la validita' della patente sia ridotta ad un periodo non superiore a due anni.

L’acuità visiva Parametro fondamentale nella valutazione dell’efficienza del sistema visivo. Essa valuta in particolare l’efficienza della porzione centrale della retina (macula) Si valuta in decimi di grado. La vista ottimale, misurata con il classico ottotipo (v. a destra) è convenzionalmente stabilita in 10/10; va distinta dalla misurazione delle eventuali ametropie (che si misurano in diottrie)

Acuità visiva e correzioni ottiche Per ottenere una buona acuità visiva, è necessario correggere le eventuali ametropie. - Miopia: lenti negative - Ipermetropia: lenti positive - Astigmatismo: lenti toriche (cilindriche), positive o negative E’ sempre consigliabile che sia il medico oculista (e non l’ottico!) a prescrivere ogni tipo di correzione ottica che abbia una precisa funzione durante la guida. A questo fine si possono adottare: Occhiali Lenti Corneali (a contatto, L.A.C.) Presidi chirurgici (PRK, LASIK; LASEK, etc)

Gli occhiali La correzione più semplice è affidata agli occhiali, che debbono essere di buona qualità, non colorati se non in caso di lente da sole e provvisti di una efficace schermatura UV (soprattutto UV-B) PRO: economici, protettivi, grande flessibilità CONTRO: correzioni non perfette per le ametropie elevate, difficoltà nella correzione di anisometropie (differenze elevate fra i due occhi), campo visivo ridotto, tridimensionalità non sempre perfetta, problemi di adattamento alle lenti ‘progressive’

Gli occhiali: limitazioni funzionali A sinistra, visione normale; a destra, visione attraverso occhiali con lenti ‘progressive’. E’ evidente la mancanza di focalizzazione nella parte laterale della lente, fuori dal ‘canale ottico’, che impedisce di percepire correttamente ciò che viene riflesso dallo specchietto.

Le Lenti a Contatto Altamente evolute, le L.A.C. sono sempre più utilizzate, specialmente nei pazienti più giovani e dinamici PRO: Basso costo, facile sostituzione, possibilità di ricambio anche giornaliero, correzione potenzialmente perfetta e molto ‘naturale’ con campo visivo esteso CONTRO: necessità di una manutenzione accurata, pericoli per la cornea, infezioni, intolleranze soprattutto per i pazienti che soffrono di allergie

La Chirurgia Refrattiva E’ la branca della chirurgia oftalmica con la quale si cerca di eliminare i difetti refrattivi; è in grande espansione, grazie all’evoluzione delle tecniche (PRK, LASIK, LASEK) e del relativo strumentario PRO: correzione eccellente e permanente delle ametropie più importanti, in particolare miopia ed astigmatismo, con eccellente qualità della visione CONTRO: rischi inevitabilmente connessi a tutte le procedure chirurgiche, possibilità di ‘regressione’ della correzione

Il Campo Visivo Nella guida di un veicolo, ma anche per il pedone nel traffico, avere un campo visivo statico e dinamico di estensione ‘normale’ è assolutamente indispensabile. Rappresentazione grafica del campo visivo dinamico (a sinistra) e relativi angoli (sopra)

Il Campo Visivo ‘Utilizzabile’ (Dinamico) UFOV: ‘Usable Field of View’, campo visivo utilizzabile in condizioni normali Secondo le valutazioni della SAE (IRJ985, 1967) si può considerare un CV orizzontale di circa 150° per occhio, con un overlap di 120° in visione binoculare e quindi un UFOV reale di circa 180°. Sul piano verticale, l’estensione dell’UFOV è di circa 50°-55° al di sopra della linea mediana e 60°-70° al di sotto. L’UFOV si riduce con l’età. A 15-18 anni è di circa 180° (orizzontale), cala mediamente a 139° oltre gli 80 anni

Il Campo Visivo Patologico Restringimento del Campo Visivo, grave (a sinistra) e gravissimo: visione ‘a canna di fucile’ (a destra) Le cause principali di riduzione del CampoVisivo sono: - Neuropatie ottiche (affezioni degenerative, tossiche o infettive del nervo ottico che ne distruggono parte delle fibre); - Compressioni estrinseche sul nervo ottico (tumori cranici, della sella o orbitari); - Maculopatie; - e soprattutto l’ipertensione dell’occhio: il GLAUCOMA, ‘killer silenzioso della vista’.

E’ evidente quanto sia pericolosa questa condizione per un guidatore L’ammanco campimetrico che risulta da varie patologie (in primis l’ipertensione dell’occhio) si tradurrà in una limitazione perimetrica di questo tipo. E’ evidente quanto sia pericolosa questa condizione per un guidatore Visione normale Visione del glaucomatoso grave

La discriminazione dei colori E’ evidente l’importanza di una corretta discriminazione ed identificazione dei colori primari (soprattutto rosso e verde) Ciò è soprattutto importante per chi guida un autoveicolo. Chi è affetto da protanopia o deuteranopia (difetti totali della visione rispettivamente del colore rosso e verde) avrà grossi problemi in diverse importanti situazioni (semafori e simili)

Tavole di Ishihara Rappresentano un metodo comodo e rapido per identificare le discromatopsie e i daltonismi Paziente normale Paziente con discromatopsia

La Diplopia (ovvero, quando due immagini NON sono meglio di una sola) La ‘Diplopia’ è lo sdoppiamento dell’immagine, causato il più delle volte da difetti di sovrapposizione delle immagini retiniche provenienti dai due occhi. E’ molto invalidante, specie in attività dinamiche quali la guida La comparsa di diplopia richiede l’immediato ricorso allo specialista

La Deformazione delle Immagini A sinistra, visione normale: a destra, deformazione dell’immagine (ad es., da maculopatia o corioretinite) Tale deformazione, di solito monoculare, può essere transitoria o permanente, ed è spesso legata da un’affezione vascolare o degenerativa che compromette l’organizzazione della macula. La deformazione dell’immagine è spesso accompagnata da sfuocatura centrale

Variazioni legate all’età L’avanzare dell’età provoca alterazioni varie dell’occhio, del cervello e quindi dell’efficienza visiva complessiva, che diminuisce in maniera sensibile soprattutto per quando riguarda la sensibilità al contrasto ed alle basse luci (che si abbassano: vedi tabella a fronte) In generale, il guidatore in età avanzata soffre maggiormente di un calo della prontezza di captazione dell’immagine più che dell’acuità visiva assoluta Rapporto fra la sensibilità alle basse luci e l’età

La Cataratta E’ la causa principale del calo del visus oltre i 60 anni d’età. Tuttora è causa del maggior numero di ciechi non operati nel mondo A sinistra, uno schema dell’occhio in sezione sagittale, che mostra il cristallino opaco. La foto inferiore mostra invece una cataratta senile in situ (biomicroscopia) .

Calo dell’Acuità Visiva: la Cataratta Affezione tipica dell’età senile, la cataratta provoca un calo della acutezza visiva che si accompagna ad alterazioni dei colori e ad un importante calo di luminosità. Tale situazione diventa RAPIDAMENTE incompatibile con le esigenze funzionali della guida di un veicolo Occhio Normale Occhio con cataratta

PERICOLO GRAVE! Sostanze inebrianti e stupefacenti L’assunzione di alcool oltre i limiti di legge può provocare pericolose alterazioni della visione. Ancora più gravi sono le alterazioni visive causate dalle sostanze stupefacenti (in particolare dagli allucinogeni).

Le affezioni che causano un forte calo dei principali parametri della funzione visiva, come: Cataratta Glaucoma, neuropatie ottiche gravi Maculopatia, emorragie retiniche, trombosi vasi retinici Distacco di retina parziale o totale Turbe neurologiche con diplopia …sono INCOMPATIBILI con la guida di qualsiasi tipo di autoveicolo (Art.322-Art.119 Codice della Strada)

Fattori irritanti all’interno dell’abitacolo: ‘Occhi Rossi’ Insufficiente ventilazione (aria ferma, viziata, ricca di corpuscolati che non vengono espulsi) Eccesso di ventilazione soprattutto in automobili scoperte e soggetti ipersensibili ad allergeni ambientali - Temperatura troppo alta, aria troppo secca (utilità del climatizzatore) - Interni non frequentemente puliti (accumulo di polvere)

Gli occhiali da sole: utili o no? L’occhio umano emmetrope ed in buone condizioni di salute ha la possibilità di compensare ampie escursioni di luminosità ambientale; iò nonostante, in alcune condizioni estreme (riverbero di ghiacciai, sole intenso sul mare, asfalto liscio in piena estate, ancor più se combinate con astigmatismo, cataratta, etc) può essere consigliabile una protezione che attenui la luminosità ambiente ed allevi quindi lo stress fotico sull’occhio E’ particolarmente utile la possibilità di ridurre con gli occhiali da sole il ‘GLARE’ (abbagliamento). A seconda della gravità dell’effetto, si distinguono abbagliamenti ‘discomfort’ e ‘disability’; il primo genera fastidio, il secondo inficia la visione e può ridurre significativamente l’idoneità alla guida in quella specifica situazione

Occhiali da sole: è importante sceglierli bene La scelta dell’occhiale da sole non è un puro fatto estetico. Dal 1° luglio 1995 tutte le lenti da sole devono riportare in etichetta l’indicazione del potere filtrante, da zero a 4, e il marchio CE. Evitare in maniera assoluta l’acquisto di occhiali privi del marchio di sicurezza, in quanto possono montare lenti del tutto nocive. Ecco la legenda: 0) potere filtrante quasi nullo, la lente attenua un poco la luminosità 1) protezione dall’abbagliamento 2 – 3) lenti consigliate per media e forte luminosità 4) Per condizioni estreme a luminosità solare eccezionale (ghiacciai; non per la guida). Attenzione: l'indicazione del potere filtrante di una lente non dice nulla sulla protezione dai raggi UVA e UVB. E’ importante la filtratura dei raggi UV-B/UV-C (lunghezza d’onda 100-280-315 nanometri), e molto utile è anche la filtratura polarizzata della luce visibile (400-780 Nm); l’adesivo con la scritta "anti-UV 100%" può essere falsificato. Gli occhiali da sole dovrebbero assorbire i raggi UVA fino a una lunghezza d'onda di 400 nanometri (adesivo "UVA 400").

Occhiali da sole: qualche numero I produttori italiani sono circa 1.500 (1250 a conduzione artigianale  e 260 industriale) Il 54% della popolazione italiana (26,3 milioni) porta occhiali da sole La spesa media per un occhiale da sole e' di circa 100 Euro L'occhiale da sole si cambia in media ogni 2 anni L'84% dei soggetti utilizza gli occhiali da sole tutti i giorni Quasi il 55% ne possiede piu'di un paio L'82% considera l'estetica della montatura l'aspetto piu' importante nella scelta dell'occhiale da sole Solo il 49% dà più importanza alle lenti (Fonte FAO: il mercato dei prodotti ottici in Italia - settembre 2000)

Occhiali da sole: la scelta L’occhiale ideale deve essere abbastanza ampio da coprire l’intero campo visivo dell’utente, le sue lenti debbono essere di colore neutro (possibilmente grigie o grigio-verdi), di densità media (la densità è misurata con valori da 0 a 4), di cristallo o policarbonato antigraffio. La montatura deve essere leggera e le stanghette sottili, per non costituire un ostacolo alla visione laterale Ottimi occhiali da sole: Ray-Ban Outdoorsman II con lenti B&L G31-32 (sopra) e Porsche ‘P1001’ (sotto) Indispensabile: il marchio

Occhiali da sole: cosa evitare Bisogna evitare occhiali troppo scuri, pesanti, con lenti troppo piccole e/o stanghette troppo spesse Vanno assolutamente evitate lenti ‘da sole’ di colore blu o simili: il loro potere di filtrazione UV è bassissimo I colori ‘caldi’ (marrone, arancio scuro) danno più contrasto dei grigi ma alterano maggiormente il bilanciamento cromatico Circa il 65% del campione verificato nel 2001 dalla CDV manca di marchio Ce, che attesta la capacità delle lenti di filtrare i raggi UV, la resistenza meccanica agli urti, l’assenza di effetti correttivi o di distorsioni delle immagini Lenti troppo piccole, stanghette troppo spesse, lenti azzurre: occhiali sconsigliati!

Le distrazioni di bordo La percentuale dei guidatori ‘distratti’ non è la stessa per tutta la popolazione; varia molto in funzione dell’età ed anche del sesso Le due tabelle sotto riprodotte rappresentano graficamente la diversa percentuale di guidatori attenti/distratti a seconda del sesso (a sinistra) e dell’età (a destra).

Ridurre le distrazioni all’interno dell’auto All’interno dell’auto si dovrebbero evitare distrazioni inutili. Non è il solo telefono ad essere incriminato: la tabella accanto mostra quante siano le possibili fonti di distrazione e la loro rispettiva importanza

Strumentazioni più efficienti E’ necessario che i progettisti di automobili realizzino strumentazioni che non distraggano il guidatore impegnando il suo sistema visivo in una faticosa ricerca dei dati utili in una foresta di indicazioni pleonastiche All’aumentare della densità di informazioni contenute in un display, aumenta anche il tempo medio necessario ad isolare il dato utile e quindi il tempo totale dedicato a questo task

Leggi Gestaltiche Gestalt Laws of Perceptual Organization (Koffka 1935, Kohler 1947) Similarity: Things which look similar are grouped together Proximity: Things which are close together are grouped together   Common Fate: Things which appear to move together are grouped together   Good Continuation: Perceptual organization will tend to preserve smooth continuity rather than yielding abrupt changes   Closure: Of several geometrically possible perceptual organizations the one producing a closed rather than an open figure is preferred   Relative Size: Other things being equal, the smaller of two areas will be seen as figure against a larger background   Surroundedness: Surrounded areas tend to be seen as figures as opposed to ground   Orientation: There is a preference for horizontal or vertically oriented regions to be seen as figure   Symmetry: Symmetrical area tend to be perceived as figures against asymmetrical backgrounds

Evitare di creare riflessi…. In molte occasioni, i fattori di distrazione visiva e le complicazioni funzionali vengono create dallo stesso guidatore, ad esempio appoggiando sulla plancia mappe, giornali, altri oggetti che creano dannosi riflessi Esempio di riflessi causati dal posizionamento di una pubblicazione sul display. E’ una condizione molto affaticante per il sistema visivo

….e altri fastidi Evitare assolutamente di appendere davanti agli occhi del guidatore (ad esempio: allo specchietto retrovisore) oggetti di qualsiasi tipo: dadi, scarpine di neonato, rosari Il continuo movimento di questi oggetti è un fattore di distrazione e deconcentrazione troppo spesso sottovalutato Un classico fra gli oggetti appesi allo specchietto retrovisore: i dadi degli hot-rodder.

Display di migliore qualità Un display che ha problemi di leggibilità è un potenziale pericolo perché allunga il tempo richiesto al guidatore per consultarlo Il fabbricante deve progettare i display in modo che tale problema sia eliminato all’origine ‘Effetto camicia’; riflessi che rendono illeggibile un display centrale per radio

La strumentazione ideale Ideali per uso ‘automotive’ sono gli strumenti analogici circolari a fondo nero con numeri bianchi e lancette rosso-arancio o bianche Ognuno può migliorare il proprio ‘adattamento mesopico’ riducendo al minimo l’illuminazione della strumentazione della propria automobile, per meglio armonizzarne il livello di luminanza alle condizioni esterne. Gli strumenti illuminati in rosso o ambra disturbano l’adattamento mesopico meno di quelli verdi o azzurri.

Una fase delicata: la guida notturna Le basse luci notturne impongono all’occhio il passaggio ad una particolare fase adattativa, denominata ‘mesopica’. Tale modalità amplificata, lenta da raggiungere e che si perde invece assai rapidamente, permette di elevare la sensibilità del sistema visivo alle basse luci. Per facilitare questo adattamento, si dovrebbe evitare di disturbare con alte luci il sistema visivo durante la guida notturna realizzando infrastrutture adeguate. Esempio: la luminosità delle gallerie dovrebbe essere ridotta durante la notte.

Farsi sempre vedere: tenere i fari accesi La normativa recentemente introdotta a proposito dell’obbligo di tenere accesi i fari in autostrada anche di giorno va valutata con favore Come i motociclisti ben sanno da tempo, le luci accese rappresentano un utile aiuto ad essere visti dagli altri utenti della strada in tempo utile Ciò è di particolare aiuto nella marcia autostradale ed in fase di sorpasso, perché nello specchietto retrovisore un veicolo che sta arrivando a velocità più elevate è percepito prima e meglio se ha i fari accesi. Chi sta per essere sorpassato potrà quindi evitare di impegnare intempestivamente la corsia di sinistra Le statistiche raccolte fra il 1969 ed il 1994 in vari Paesi dimostrano una riduzione degli incidenti fino al 25% dopo l’introduzione di questa normativa, propugnata inizialmente nei Paesi scandinavi, dove l’attenzione alla sicurezza è ben nota; la mortalità è diminuita in proporzione I consumi variano in maniera estremamente modesta Politica a parte, non esiste quindi alcuna ragione tecnica di contestare questa normativa

Le distrazioni di bordo Un grave pericolo, durante la guida, è la perdita di attenzione a causa di ‘distrazioni’ interne all’abitacolo dell’auto. Le due tabelle sotto riprodotte rappresentano graficamente l’importanza dei fattori distraenti di giorno (a sinistra) e durante la guida notturna (a destra).

I sistemi ausiliari I sistemi di visualizzazione ad infrarossi o con radar aiutano il sistema visivo nelle condizioni più difficili, di notte e nella nebbia (‘Night-Adverse Weather’, ‘N/AW’). I display di questi sistemi, proiettati alla base del parabrezza, rappresentano l’unica valida applicazione possibile degli ‘HUD’ (‘heads-up display’) all’automobile

I sistemi ausiliari L’aiuto fornito da un sistema ausiliario di visualizzazione in condizioni ‘N-AW’ può essere prezioso, ed è un utile supplemento ai fari La desiderabilità di questo ‘aiuto’ deriva dalla relativa inadeguatezza del nostro sistema visivo rispetto al difficile task della guida notturna o nella nebbia a velocità sostenute

Come preservare la migliore efficienza del proprio sistema visivo Migliorare le proprie prestazioni, e quindi i margini di sicurezza ‘attiva’, è sempre possibile. Evitare di guidare se si è stanchi o se si sono assunte bevande alcoliche, stupefacenti, medicinali che inducano sonnolenza o altre turbe della vigilanza (sonniferi, antistaminici, etc) Nel corso dei tragitti più lunghi fare soste (guidando non oltre 300 km per ogni tratta) per favorire la circolazione

Cosa può fare l’oculista Rimuovere, ove possibile, qualsiasi fattore patologico (cataratta, strabismo, etc.); Correggere al meglio ogni ametropia; Consigliare gli accorgimenti ottici e, in caso di necessità, i substrati farmacologici e gli eventuali presidi chirurgici necessari a implementare la funzione dei fotorecettori e dell’intero apparato visivo; Indirizzare il paziente verso abitudini di vita vantaggiose anche per il sistema visivo (abolizione del fumo, esercizio fisico, controlli periodici)

Cosa può fare il guidatore Sottoporsi a periodici controlli della vista presso uno specialista ed adeguare, ove necessario, la correzione ottica di occhiali o lenti; Sottoporsi tempestivamente a procedure di correzione di quelle situazioni patologiche (cataratta, glaucoma, cheratocono, etc) che riducono l’efficienza del sistema visivo; Tenere l’auto in condizioni di efficienza ottimale, tenendo ben pulite sia la faccia esterna che quella interna del parabrezza, controllando il buon funzionamento e l’allineamento dei fari, la condizione di tergicristalli e lavavetro.

Cosa può fare il costruttore Il fabbricante ha l’obbligo di applicare alle sue auto tutti gli accorgimenti atti a favorire una guida sicura e con il minimo stress visivo Il progetto della scocca deve favorire disegni con vetrature ampie e montanti sottili per ridurre l’interferenza di queste strutture nel campo visivo (Nell’illustrazione a fianco, in rosso le aree la cui visione è impedita dai montanti) Si deve evitare di installare strumentazioni ‘tipo videogame’, con vistose colorazioni a effetto, per fini meramente commerciali E’ inoltre necessario curare il posizionamento adeguato, in posizione di comoda consultazione ed utilizzo, gli strumenti di bordo, il quadrante del navigatore, i comandi del sistema audio, etc.

Conclusioni Il compito primario dell’oculista rimane quello di curare, e, ove possibile, eliminare i fattori invalidanti la vista. Al tempo stesso, l’oftalmologo viene sempre più spesso chiamato a migliorare l’efficienza di un apparato visivo sano, in modo che esso possa dare un positivo contributo ad affrontare gli impegni più onerosi della vita odierna, in parte sorti ex novo nel corso del XX° Secolo. Ai fabbricanti d’automobili ed agli utenti si richiede una costante attenzione per ridurre i fattori di rischio inerenti alla qualità del progetto, all’ergonomia funzionale, alla qualità di fabbricazione, di manutenzione e di uso dell’autoveicolo

Appendice: Bibliografia Minima Automotive Ergonomics, B. Peacock and W. Karwowski, Taylor & Francis, London 1993 Ergonomic Design for People at Work Vol. I&II, S. Rodgers and E. Eggleton, John Wiley & Sons, Rochester 1983 Handbook of Control Room Design and Ergonomics, T. Ivergård, Taylor & Francis, London 1989 I Fastidi Occulti nell’Abitacolo dell’Automobile, Centro Pio Manzù, Roma 1986 Oftalmologia e Qualità della Visione, M. Zingirian, G. Calabria e G. Ciurlo, S.O.I. Roma, 1992 The Role of Driver Distraction in Traffic Crashes, J.C. Stutts, D. W. Reinfurt, L. Staplin, E. A. Rodgman, pub. AAA 2001, at: http://www.aaafoundation.org/projects/index.cfm?button=distraction The Eye and the Automobile, S. Pasini, Automotive Interiors International, June 1992

Dott. Stefano Pasini Tel. 335-306042 Fax 051-6569299 www.stefanopasini.it stefanopasini@stefanopasini.it