Separazione verticale, obblighi di servizio pubblico e concorrenza: il trasporto ferroviario Andrea Pezzoli Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato Università La Sapienza, 18 maggio 2011

Schema dell’intervento A che punto siamo nel processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario? Quali sono i principali nodi da sciogliere? Obblighi di servizio pubblico e concorrenza Accesso alle infrastrutture per concorrenti e nuovi entranti 3. La concorrenza intermodale

Liberalizzazione: stato dell’arte Sino ad oggi il percorso di liberalizzazione individuato a livello europeo ( a partire dalla direttiva 440/91) non ha dato risultati soddisfacenti – la strada della separazione verticale è complessa… Almeno sotto il profilo formale, l’Italia è più avanti di molti Paesi Europei Problemi derivanti dalla mancanza di reciprocità – sono problemi reali ma non devono diventare un alibi per rallentare la liberalizzazione – cruciale il ruolo della Commissione Europea

I principali nodi concorrenziali Occorre coniugare gli obblighi di servizio pubblico con la concorrenza. Inadeguatezza del quadro regolamentare Occorre distinguere tra le reazioni concorrenziali legittime dell’incumbent – anche se “ruvide” – dalle condotte abusive agevolate dall’incompleta separazione tra la gestione dei servizi di trasporto e la gestione delle infrastrutture.

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza Le fasi principali: L’identificazione chiara del livello dei servizi socialmente desiderabili (anche tenendo conto delle altre modalità di trasporto) I livelli tariffari e le condizioni di trasporto Le risorse disponibili (da 11 euro per unità di prodotto in Italia agli oltre 20 in Francia…) Proprio quando è necessario aumentare le risorse per aumentare la qualità del servizio, a maggior ragione, è cruciale individuare la modalità di affidamento del servizio che le minimizzi Il contratto di servizio (i problemi di completezza del contratto e i rischi della rinegoziazione)

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza La segnalazione del maggio 2009 AS528 Le ricadute concorrenziali di un’inadeguata definizione del servizio universale Nel trasporto passeggeri sovrapposizioni tra competenze regionali e statali Nel trasporto regionale c’è problema di risorse (poche rispetto agli altri Paesi europei e a destinazione vincolata a Trenitalia?) Nella media e lunga percorrenza corrispettivi a fronte di incertezze in merito all’ambito del servizio universale

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza La segnalazione del maggio 2009 AS528 1. Le ricadute concorrenziali di un’inadeguata definizione del servizio universale I servizi profittevoli e quelli non profittevoli. Per chi? Chi è in grado di identificarli? Una più chiara definizione dell’ambito di servizio universale consente all’incumbent di far emergere quanta parte delle inefficienze è riconducibile a carenze organizzative e quanta, invece, a un quadro regolatorio inadeguato

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza La segnalazione del maggio 2009 AS528 1. Le ricadute concorrenziali di un’inadeguata definizione del servizio universale Nel trasporto merci non sembra sussistere un interesse pubblico che non possa essere soddisfatto dal mercato, a meno di non voler intervenire attivamente sulla ripartizione modale a favore del trasporto su ferro. L’intervento in questo caso non dovrebbe avere portata discriminate tra imprese ferroviarie.

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza La segnalazione del maggio 2009 AS528 2. La durata degli affidamenti: la legge 99 del 2009 e 6+6 La durata del contratto: trade off tra incentivi agli investimenti, incentivi all’efficienza e potere contrattuale delle Regioni (il difficile rapporto tra regolazione e investimenti) Il servizio regionale sottratto al confronto concorrenziale fino al 2015 se non fino al 2021?

Obblighi di servizio pubblico e concorrenza La segnalazione del maggio 2009 AS528: proposte Va sciolto il nodo delle tratte e dei servizi da sussidiare (va identificata la parte non profittevole del servizio e eliminata l’ambiguità delle tratte non sussidiate della m/l distanza) Affidamento con gara della parte da sussidiare (tanto più importante tanto maggiori le risorse da destinare al servizio non profittevole) La separazione tra servizi profittevoli e non può favorire anche meccanismi di contribuzione al servizio universale da parte di imprese che operano solo sui servizi redditizi Non necessariamente le Regioni devono avvalersi della possibilità di prorogare il servizio affidato direttamente ovvero di procedere a nuovi affidamenti diretti

L’apertura al mercato e i rischi di abuso Come in tutti i servizi a rete l’accesso alle infrastrutture e alle risorse essenziali, materiali o immateriali, costituisce un momento concorrenzialmente delicato. L’integrazione tra infrastrutture essenziali e servizi come leva per condotte escludenti L’alta velocità I terminali e il trasporto merci Nuovi ingressi e l’impatto sull’equilibrio economico per lo svolgimento degli OSP

L’apertura al mercato e i rischi di abuso Non è sempre agevole distinguere tra: i) le repliche concorrenziali dalle condotte irreplicabili dell’impresa dominante (il sacrifice test, l’as efficient test…), ii) gli atteggiamenti opportunistici dei nuovi entranti dalle condotte realmente escludenti, iii) le esigenze di razionalizzazione della rete e dei terminali dall’ingiustificato innalzamento dei costi dei concorrenti, iv) l’effettivo impatto sugli OSP e le condotte volte a ostacolare nuovi ingressi nelle tratte “di mercato”…

La concorrenza intermodale Dal 13 dicembre Roma-Milano in 3 ore: 150 euro vs. 221 euro (classe economica e tariffa promo, al netto dei trasferimenti da e per l’aeroporto o la stazione) Se il trasporto aereo non reagisce (oppure non può reagire) in che misura il “nuovo entrante” Trenitalia terrà conto del livello di efficienza dell’incumbent Alitalia? Se la forbice è destinata a ridursi, si ridurrà perchè cresceranno i costi del treno o perché si ridurranno i costi dell’aereo?