Martedì 7 giugno 2012 Ing. Calogero Casilli 7 maggio 2012 BRINDISI INTERPORTO DEL SALENTO SNODO LOGISTICO FRA I CORRIDOI EUROPEI PER I TRAFFICI EUROMEDITERRANEI Martedì 7 giugno 2012 Ing. Calogero Casilli 7 maggio 2012

IL CONTESTO ECONOMICO Il settore della logistica nel nostro Paese sconta un forte ritardo rispetto alle economie più avanzate e vale il 7% del PIL. Il costo della logistica in Italia è oggi superiore dell’11% rispetto alla media europea = 12 miliardi annui di GAP. Il costo della logistica per le aziende italiane incide per il 17% circa sul fatturato netto delle imprese: contro il 6% della Germania e poco più del 7% della Francia. E’ inutile ogni ulteriore commento su quanto questo fattore pesi sulla competitività delle imprese industriali e commerciali. Vi sono quindi elevatissimi margini di recupero! Possono tradursi in maggior efficienza e competitività delle imprese! Una strada è l’individuazione di investimenti infrastrutturali MIRATI

LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI INTENDE: potenziare i collegamenti ferroviari e marittimi per la riduzione dei trasporti su strada sulle lunghe distanze; sviluppare un piano di azione per la logistica del trasporto merci; diffondere l’uso di sistemi di trasporto “intelligenti”;

I CAMPI D’ INTERESSE DELL’ ECONOMIA E DELLE POLITICHE DEI TRASPORTI SPOSTARE LE POLITICHE DELLE INFRASTRUTTURE DEL PAESE DAI GRANDI ASSI ALLE CONNETTIVITÀ DI RETE MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ TERRITORIALE PUNTANDO SOPRATTUTTO ALLE POLITICHE DEI NODI URBANI SOSTENERE I PROCESSI LOGISTICI NON IN UN OTTICA GENERALISTA, MA DI SPECIALIZZAZIONE (LOGISTICA PUBBLICA E LOGISTICA PRIVATA)

IL RUOLO CHIAVE DELLA LOGISTICA L’UE HA RICONOSCIUTO CHE LA LOGISTICA: È IL NUOVO PILASTRO DELLA POLITICA GENERALE DEI TRASPORTI; DEVE RICEVERE LA GIUSTA COLLOCAZIONE NELLE POLITICHE NAZIONALI DI SETTORE COME STRUMENTO CHIAVE ANCHE DI UNA NUOVA DIMENSIONE ENERGETICA. L’ITALIA HA GIOCATO D’ANTICIPO: LUGLIO 2005: FIRMATO IL PATTO PER LA LOGISTICA, SOTTOSCRITTO DA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO – ENTI E ASSOCIAZIONE DELLA DOMANDA E DELL’OFFERTA; 22 MARZO 2006: IL CIPE APPROVA IL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL NOSTRO TERRITORIO (1/3) : 1 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NEI CORRIDOI EUROPEI IL TERRITORIO BRINDISINO ATTRAVERSATO DAL CORRIDOIO 8 È POSTO AL CENTRO DEI FLUSSI DEI TRAFFICI MARITTIMI EUROMEDITERRANEI DEL MAR ADRIATICO DEL MAR IONIO - DEL MAR NERO

LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL TERRITORIO (2/3) : 1 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NEI CORRIDOI EUROPEI Il SISTEMA PORTO-RETROPORTO di Brindisi è interfaccia di congiunzione fra la dorsale adriatica, l’AUTOSTRADA DEL MARE italo greca e il CORRIDOIO Igoumenitza - Salonicco - verso Istanbul Brindisi

LA VOCAZIONE LOGISTICA DEL TERRITORIO (3/3) 2 L’IMPORTANZA DELL’INSERIMENTO NELLA PROGRAMMAZIONE IL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA HA PORTATO AL RILANCIO PROGRAMMATICO DEL CORRIDOIO ADRIATICO E ALLA DEFINIZIONE DI UNA RETE PORTANTE PER IL TRASPORTO COMBINATO INCENTRATA SULL' HUB DI BARI E SUL SISTEMA PORTUALE E RETROPORTUALE DI BRINDISI “VALORIZZANDONE LA POSIZIONE STRATEGICA E I CAPITALI TERRITORIALI BRINDISINI”

LE INFRASTRUTTURE SONO I CAPITALI DEI TERRITORI LE INFRASTRUTTURE DIVENTANO BENI PUBBLICI COMPETITIVI – CAPITALI DELLE RETI E DEI CORRIDOI. L’ ACCESSIBILITÀ E LA CONNETTIVITÀ DI RETE SONO ELEMENTI CENTRALI PER LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA TERRITORIALE DI RIFERIMENTO E PER IL RIPOSIZIONAMENTO GEO-ECONOMICO E GEO-POLITICO DEI TERRITORI L’AEROPORTO, IL PORTO DI BRINDISI E LA SUA RETROPORTUALITA’ DIVENTANO CAPITALI DEL TERRITORIO SOLO SE VALORIZZATI RISPETTO ALLE POLITICHE DEI TRASPORTI NAZIONALI ED EUROPEE !

I CAPITALI DEL TERRITORIO 1 IL PORTO DI BRINDISI IL PORTO DI BRINDISI È L'UNICO PORTO DEL BASSO ADRIATICO IN CUI POSSONO ATTRACCARE NAVI DI GROSSO TONNELLAGGIO LA SUA POSIZIONE CENTRALE NEL MARE MEDITERRANEO NE FA UNA SCELTA IDEALE RISPETTO AD ALTRI PORTI DELL'ADRIATICO 1

I CAPITALI DEL TERRITORIO 2 IL RETROPORTO DI BRINDISI 3 L’AEROPORTO UN GRANDE RETROPORTO CON CENTINAIA DI ETTARI ADIACENTI AL PORTO IN PROSSIMITA’ DI UN GRANDE AEROPORTO RACCORDATO ALLA RETE STRADALE E FERROVIARIA 3 2

VALORIZZARE I CAPITALI COSA E’ STATO FATTO A BRINDISI PER LA LOGISTICA? NON SI PARTE CERTO DA ZERO! PARTENDO DALLA CONSAPEVOLEZZA CHE : L’intermodalità e la logistica diventano a pieno titolo un fattore strategico per lo sviluppo di territori che stanno riscoprendo oggi una nuova “centralità relativa”, rispetto alla precedente “assoluta perifericità” A BRINDISI negli ultimi sette anni, sono stati presentati due progetti di infrastrutture rispettivamente per l’intermodalità e per la logistica, da investitori privati e recentemente dal pubblico.

VALORIZZARE I CAPITALI COSA E’ STATO FATTO A BRINDISI PER LA LOGISTICA? NON SI PARTE DA ZERO! L’IDEA DI REALIZZARE UNA PIATTAFORMA INTERMODALE È STATA PREVISTA ALL'INTERNO DEL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI ED INSERITA NEL 1° PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE DI PREMINENTE INTERESSE NAZIONALE. CON LA DELIBERAZIONE DRG N° 1697 DEL 22.11.2005, SONO STATE DESTINATE PER LA PIATTAFORMA INTERMODALE RISORSE PARI A € 18.000.000 A VALERE SUI FONDI FAS.

1 PIATTAFORMA INTERMODALE Posizione strategica per le rotte verso Grecia-Turchia-Albania e mediterraneo orientale. L’UNICA VERA PIATTAFORMA INTERMODALE MARE-FERRO DEL SUD ADRIATICO SENZA ROTTURE DI CARICO INTERMEDIE A SERVIZIO DEL PORTO E DEL TERRITORIO PIATTAFORMA

2 PIATTAFORMA LOGISTICA L’INIZIATIVA DI DOTARE IL RETROPORTO DI BRINDISI DI UNA PIASTRA LOGISTICA NELL’ AREA DI SVILUPPO INDUSTRIALE E’CONTENUTA NEL DOCUMENTO “PUGLIA CORSARA” DELLA REGIONE PUGLIA ED E’ STATA INSERITA NELL’INTESA GENERALE QUADRO PER L’INSERIMENTO NEL PIANO DEL SUD DEL GOVERNO NAZIONALE

EQUAZIONE PER LO SVILUPPO 1 (SISTEMA PIATTAFORMA INTERMODALE + 2 (PIASTRA LOGISTICA) = HUB INTERPORTUALE DI BRINDISI (INTERPORTO DI BRINDISI) 1 2 INTERPORTO (nodo intermodale + servizi)

L’IMPORTANZA ECONOMICA DELLA LOGISTICA PER BRINDISI Il differenziale in termini di valore aggiunto prodotto da un container in transito e da un container “logisticizzato” in Euro Fonte Confetra Quanto meno logistica c’è su un territorio e quanto più alto è il costo di trasporto, tanto meno competitive sono le stesse economie territoriali e tanto più forte è la tentazione a delocalizzare laddove il processo di internazionalizzazione fa intravedere migliori condizioni. FATTURATO PER TEU UTILE PER TEU OCCUPATI PER 1.000 TEU Container in transito 300 20 5 Container lavorato 2.300 200 42

IMPATTO ECONOMICO SUL TERRITORIO DELL’INTERMODALITA’ Nel febbraio 2006 la Regione Puglia presentò agli enti locali brindisini il “Documento sulla valutazione economica finanziaria del “Progetto piattaforma intermodale della società IAIS SpA” elaborato dall’allora Sviluppo Italia in cui si valutava la ricaduta economica sul territorio della Piattaforma Intermodale. Si indicavano per il territorio i seguenti benefici : “capacità di generare risorse aggiuntive sul territorio” l’investimento del progetto genererebbe un aumento indotto della produzione per quasi 60 milioni di Euro e un corrispondente incremento del valore aggiunto delle attività produttive pari a circa 23.5 milioni di Euro.

SVILUPPO CONCRETO E SOSTENIBILE PER BRINDISI Sviluppare l’intermodalità vuol dire essere in rete con l’Europa e divenire riferimento per le rotte Ro-Ro nel Mediterraneo per attirare traffico e ricchezza Con L’HUB Interportuale Brindisi entra nella rete nazionale e internazionale dell’intermodalità ferroviariaria e si sviluppano rotte marittime Ro-Ro con il mediterraneo e i Balcani attirando traffico per il porto di Brindisi SENZA INFRASTRUTTURE DEDICATE QUESTO NON PUO’ AVVENIRE! Turchia Albania Medio oriente

IL CORRIDOIO BALTICO ADRIATICO SI FERMA A RAVENNA LA POLITICA DEVE CHIEDERE I’ALLUNGAMENTO DEL CORRIDOIO FINO A BRINDISI PER CONSENTIRE DI DISPORRE DI RISORSE ECONOMICHE COMUNITARIE PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE DI POTENZIAMENTO DEI COLLEGAMENTI FERROVIARI E LA REALIZZAZIONE DEGLI INTERPORTI, PER GARANTIRE L’ACCESSIBILITÀ E LA CONNETTIVITÀ DI RETE

I VANTAGGI DI ESSERE NEL CORRIDOIO BALTICO ADRIATICO La Commissione Europea ha inserito il progetto per la realizzazione di un corridoio che colleghi la zona adriatica con quella baltica all’interno delle priorità strategiche dell’intera Unione Europea. Questa decisione implica una pluralità di conseguenze che, essenzialmente, si traducono in: possibilità di accedere ad una quantità di finanziamenti decisamente importanti (si stimano 35 miliardi di Euro); b) vantaggio di poter pianificare a priori una politica riferita alle rotte merci e passeggeri più proficua per la nostra economia nazionale; c) opportunità di dotare questa rotta dedicata ai trasporti multi modali di strutture logistiche in grado di supportare adeguatamente il traffico che si verrà a creare lungo tutto il corridoio

GRAZIE PER LA VOSTRA ATTENZIONE 7 maggio 2012 GRAZIE PER LA VOSTRA ATTENZIONE