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Guida pratica all intervento con i ragazzi per la promozione di corretti comportamenti.

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Presentazione sul tema: "Guida pratica all intervento con i ragazzi per la promozione di corretti comportamenti."— Transcript della presentazione:

1 Guida pratica all intervento con i ragazzi per la promozione di corretti comportamenti

2 LE PREMESSE TEORICHE LE CAPACITA COGNITIVE DEI BAMBINI IN ETA SCOLARE Secondo Jean Piaget, uno dei maggiori studiosi dello sviluppo infantile, i bambini dai 6 agli 11 anni sono nello stadio delle operazioni concrete ; questo vuol dire che sono in grado di fare ragionamenti solo se hanno un ancoraggio alla realt à. Non sanno risolvere problemi con una formulazione esclusivamente verbale, capacit à che si svilupper à solo in adolescenza. Questi bambini comprendono che le azioni possono essere disfatte o rovesciate e che in seguito potranno tornare alla situazione iniziale, sono cio è azioni reversibili. La conquista della reversibilit à permette alcune importanti acquisizioni cognitive: - La conservazione; - La capacit à di assumere il punto di vista dell altro; - Lo sviluppo di operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali; - Lo sviluppo delle nozioni spaziali e temporali.

3 La conservazione; - Grazie all acquisizione della nozione di conservazione, i bambini riescono a capire che alcuni aspetti quantitativi degli oggetti non cambiano in presenza di modificazioni percettive. Per capirci: la quantit à di acqua non cambia con il semplice passaggio da un bicchiere alto e stretto a uno basso e largo: -

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5 La capacit à di assumere il punto di vista dell altro; Prima dei 6 anni, i bambini sono incapaci di assumere il punto di vista dell altro. Ad esempio, un bambino di questa et à crede che una persona posizionata su un diverso lato del tavolo rispetto al suo veda un plastico come lo vede lui; ciò avviene perch é il suo pensiero è pervaso dall egocentrismo intellettuale. Un effetto di tale egocentrismo è che la comunicazione può risultare inefficace. Prima della scuola primaria, infatti, un bambino non sar à in grado di spiegare adeguatamente il funzionamento di un meccanismo come un rubinetto, proprio perch é tender à a dare molte cose per scontate. Infine questi bambini, oltre a confondere il proprio punto di vista con quello degli altri, confondono il mondo psichico e quello fisico. A partire dai 6 anni, però, tali difficolt à vengono superate ed i bambini, oltre a non confondere pi ù il proprio punto di vista con quello altrui, distinguono meglio anche la realt à mentale da quella materiale. Piaget, a tal proposito, utilizzò il plastico delle tre montagne: i BAMBINI DI QUESTA Età RISPONDONO CHE IL PUPAZZO SCEGLIE UNA DELLE TRE FOTO IN BASE ALLA POSIZIONE CHE OCCUPA E SONO IN GRADO DI SCEGLIERE QUELLA CORRETTA TRA DIVERSE FOTO IN CORRISPONDENZA DELL ANGOLAZIONE OCCUPATA.- Di conseguenza, negli anni della scuola primaria, i bambini saranno sempre pi ù capaci di fornire una spiegazione efficace a un loro coetaneo e di distinguere ciò che è reale da ciò che non lo è, capacit à questa molto importante anche per la comprensione dei cartoni animati e di altri programmi televisivi.

6 Le operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali A partire dai 6 anni, i bambini imparano a ritrovare somiglianze e differenze tra gli oggetti ed a classificarli indipendentemente dalla loro vicinanza spazio – temporale. Ad esempio, possono capire che l orchidea in salotto e la margherita nel prato sono entrambe fiori, anche se sono in due luoghi diversi: sanno cio è compiere classificazioni e seriazioni, ossia operazioni logico – aritmetiche. Negli anni della scuola primaria vengono acquisite le operazioni spazio-temporali che riguardano i rapporti spaziali e temporali, come dentro, fuori, dietro, davanti, sopra, sotto, destra, prima, dopo, contemporaneamente. In questo stesso periodo i bambini sviluppano le nozioni spaziali : innanzitutto comprendono i rapporti topologici, ossia quei rapporti che rimangono immutati quando si deforma una figura modificando la distanza tra i suoi punti (ad esempio tirando un elastico), successivamente capiscono anche le proprietà euclidee degli oggetti, cioè il numero e le dimensioni di lati e angoli:

7 Il linguaggio e le immagini Quando esprimiamo un pensiero usiamo sempre qualche dispositivo simbolico (non potrebbe essere altrimenti, dato che non siamo telepatici). Un pensiero riguarda sempre qualcosa, e un modo standard di riferirci a questo "qualcosa" è quello di usare la parola "concetto". Allora potremo sinteticamente dire che quando parliamo di linguaggio verbale intendiamo riferirci alla capacit à dell uomo di usare parole e frasi in modo tale che i concetti nella nostra mente possano essere comunicati agli altri o, indifferentemente, a come percepiamo le parole che ci vengono dette e a come le trasformiamo in concetti. L uso del termine "concetto" però può essere fuorviante perch é tende a suggerire che ci sia un entit à ben definita, ad esempio il concetto di numero, che si acquisisce o non si acquisisce. In realt à non esiste in questo senso un procedimento del tipo "tutto o nulla".

8 8 Acquisire un concetto collegato a una parola vuol dire riuscire a controllarne luso tramite immagini adeguate. Supponiamo che a una persona venga fatto vedere un piccolo cartoncino con qualcosa stampato sopra e le venga detto che è un biglietto dautobus, fornendone una definizione adeguata. In mancanza di qualsiasi esperienza pratica, per quella persona il concetto "biglietto dautobus" si identificherà quasi totalmente con la definizione e non lo renderà capace di immaginare linsieme dei comportamenti e dei significati correlati alla definizione stessa 1 come fa invece labitante di una grande città che abbia acquisito lo stesso concetto anche per pratica diretta. Una grande utilità della parola sta nel fatto che ci permette di comunicare le nostre concettualizzazioni senza specificare che tipo di forma hanno nella nostra mente, istante dopo istante. Possono essere mappe, parole, immagini, sensazioni motorie, ricordi, o tutto questo insieme. Userò dora in avanti il termine "immagine" o "non verbale" per qualunque rappresentazione mentale che non abbia il "formato" verbale. Già Aristotele nei suoi splendidi studi di logica afferma che la semanticità di un suono consiste nella sua capacità di rinviare allimmagine della cosa presente nellanima, ossia alla corrispondente affezione, assumendo valore di simbolo. Ora, (i suoni) che sono nella voce sono simboli delle affezioni che sono nellanima, e i segni scritti lo sono dei (suoni) che sono nella voce In questa analogia le parole scritte stanno alle parole dette come le parole dette stanno alle immagini. 1 Fonti dei dati: European road safety observatory (2007), ISTAT (2008)

9 Ma Aristotele individua anche le prime profonde differenze: …se non si percepisse nulla non si apprenderebbe né si comprenderebbe nulla, e quando si pensa, necessariamente al tempo stesso si pensa unimmagine […] le immagini sono come le sensazioni, tranne che sono prive di materia. Ma limmaginazione è diversa dallaffermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso consiste in una connessione di nozioni […] Ma le prime nozioni 4 in cosa si distingueranno dalle immagini? Certo, neppure le altre sono immagini, ma non si hanno senza le immagini Qui Aristotele tocca un punto fondamentale: limmaginazione è diversa dallaffermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso consiste in una connessione di nozioni. Il linguaggio è uno straordinario strumento di pensiero che con la sua evoluzione nel tempo ci ha permesso di introdurre criteri di verificabilità nei nostri ragionamenti: il vero e il falso consentono di elaborare correttamente i prodotti di quella cosiddetta "compressione cognitiva" 6 che ci aiuta a categorizzare il mondo e a ridurre linsieme delle strutture concettuali a una scala gestibile. I concetti salgono da piani molto concreti a livelli estremamente astratti, e lastrazione, livello dopo livello, richiede lintervento di una sintesi, di una compressione. Così la parola "biglietto dautobus" può evocare esperienze vissute direttamente, mentre la frase "la democrazia richiede una partecipazione informata" ha bisogno, per essere ben compresa, dellintervento della capacità del pensiero di riunire molti concetti sotto un unico simbolo (e parallelamente molte immagini in ununica rappresentazione) e su quellunico simbolo operare ancora nello stesso modo, riunendolo ad altri fino ad arrivare ai massimi gradi dellastrazione. 6

10 Da un punto di vista neurologico però la maturazione dei processi linguistici non è strettamente correlata a quella delle capacità concettuali. Si danno casi di bambini che crescono con sistemi concettuali gravemente compromessi ma con una buona competenza grammaticale mentre, viceversa, bambini con sordità fin dalla nascita, hanno una capacità concettuale normalissima pur non sviluppando un linguaggio verbale. Anche le persone che hanno compromesse alcune funzioni legate allarea verbale non hanno per questo problemi di concettualizzazione. Durante una conferenza internazionale dal titolo Pensiero senza linguaggio un giovane matematico universitario con un grave problema nella lettura e nella scrittura (dislessia) descrisse come riuscisse a pensare senza usare il linguaggio verbale: " Sin dalla più tenera età mi resi conto di come sia più facile riflettere su alcune cose senza usare il linguaggio.". Quando calcolava la resistenza totale di una rete di resistori ne immaginava la configurazione fisica e "…manipolavo la rete tagliandola, piegandola e ricollegandola mentalmente… il processo era del tutto averbale, eppure preciso come lalgebra a cui andava a sostituirsi" 8 Le lesioni cerebrali hanno messo in evidenza come luomo possa perdere le sue capacità verbali senza perdere le facoltà immaginativa, quella cioè di richiamare immagini alla mente e di elaborarle 8

11 La questione delle immagini mentali è un tema presente da sempre nelle questioni che coinvolgono il pensiero, dal tempo dellantica Grecia ad ora, ma nel 900 ha avuto vicende alterne. La psicologia rifiutava qualunque indagine che si servisse dellintrospezione e quindi per lungo tempo non si è occupata del tema, ma agli inizi degli anni 70 Shepard mise a punto una serie di esperimenti con i quali dimostrò definitivamente che gli uomini sono capaci di formare immagini mentali e di operare con esse. Contemporaneamente Allan Pavio dimostrava che le immagini sono in grado di migliorare le prestazioni della memoria, rispetto a una rappresentazione proposizionale dei ricordi. Si cominciò allora a pensare a due forme distinte ma ugualmente valide di rappresentazione mentale, quella proposizionale e quella per immagini, e che lo studio dellimmagine mentale come effettiva modalità di funzionamento della mente umana, fosse ormai possibile. Il maggior studioso in questo campo è stato lo psicologo S. Kosslyn. I suoi studi sulle immagini mentali hanno anche precisato meglio le loro relazioni con i modelli mentali, oggetti affini ma non uguali alle immagini

12 Un modello mentale si può definire come una descrizione non proposizionale, analogica di un determinato stato di cose. Le immagini e i modelli mentali hanno intersezione non vuota, ma non coincidono, essendo gli ultimi orientati a una funzione più strettamente cognitiva, piuttosto che a una semplice rappresentazione percettiva. In altre parole, a parità di immagine di un ente, il modello mentale corrispondente cambia in funzione della sua destinazione cognitiva, per esempio una singola rappresentazione può originare due diversi modelli mentali, rappresentanti luno lItalia, laltro uno stivale

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14 Secondo Kosslyn si possono generare immagini attingendo alla memoria a lungo termine, si possono raggruppare, sottoporre a trasformazioni varie, classificarle in termini di categorie semantiche. Il programma di Kosslyn può essere considerato unimpresa innovatrice nel campo della scienza cognitiva perché affronta problemi fino ad ora tradizionalmente filosofici ricorrendo a un sistematico programma di ricerca sperimentale. Si occupa in profondità delle rappresentazioni mentali evitando gli errori delle prime ricerche, troppo basate su dati introspettivi. Partendo da dati sperimentali, fa ricorso in modo massiccio a modelli di simulazione al computer e sviluppa importanti connessioni con le neuroscienze che sono oggetto oggi di vitali esplorazioni. Sono stati chiariti molti aspetti della generazione di immagini mentali, comprese le somiglianze e differenze nei confronti della semplice percezione o della memoria. Il gruppo di Kosslyn non ha certamente risolto tutti i problemi importanti sulle immagini mentali, eppure, partendo dalle ricerche di Pavio, Shepard e di altri ricercatori, ha fatto dello studio dellimmaginazione mentale un argomento rispettabile allinterno della scienza cognitiva e ha affrontato aspetti cruciali di questa rappresentazione mentale. Possiamo dire con Gardner che limmaginazione mentale è oggi al centro di ogni mappa cognitiva della disciplina. L esperienza nella matematica come insegnante porta a prestare molta attenzione ai processi immaginativi, parte insostituibile dei processi mentali dei Vostri alunni nello studio della materia. Mentre la psicologia sperimentale rifiuta per motivi epistemologici lintrospezione, linsegnamento fa molto spesso affidamento sulla comprensione degli stati interni di pensiero e lattività didattica spinge continuamente linsegnante a chiedere o a figurarsi ciò che passa per la testa dei propri alunni. Lattenzione alle loro immagini mentali nel momento iniziale di una situazione nuova semplifica Il lavoro, in quanto un modello mentale ben costruito fin dai primi stadi può risolvere molte situazioni che altrimenti avrebbero uno sviluppo negativo. Lautopercezione dei processi cognitivi però privilegia in modo netto i processi analitico-verbali. Questi infatti, mediante le parole, possono descrivere e definire e, con le loro proprietà analitiche, portarci alla soluzione dei problemi per gradi, affrontandone un aspetto per volta; ci mettono in grado di astrarre, di essere logici e razionali. Il pensiero per immagini invece sembra un parente povero del precedente. Si può essere consapevoli delle immagini che pensiamo, ma spesso ci sfuggono, sommerse dalle parole, e anche quando non le perdiamo per strada, non siamo in grado di estrarne un senso compito, razionale; molto spesso ci risulta persino difficile anche il solo raccontarle. Il nostro pensiero per immagini viene di norma percepito legato alle emozioni, privo di logica, frammentario e mescolato a impressioni e sensazioni provenienti da altri organi di senso che non siano la vista. In altre parole siamo tentati di guardare al pensiero per immagini come a un pensiero primitivo, magari simile a quello di una scimmia (vi siete mai chiesti come puo pensare una scimmia?…), come al pensiero di un bambino che serve fino a quando, con luso della parola e della scrittura, non si sviluppi pienamente il pensiero verbale, e con esso la razionalità, la capacità di astrarre e di simbolizzare.

15 Contemporaneamente, cominciano a comprendere i rapporti proiettivi, ossia le variazioni di forma e proporzione che si verificano quando si cambia il punto di osservazione di un oggetto. A partire dai 7 anni si sviluppa la comprensione delle nozioni temporali: i bambini iniziano a capire, ad esempio, che due persone che partono e arrivano nello stesso momento hanno camminato per lo stesso tempo, anche se uno dei due ha percorso meno strada.

16 Figure 3. The injury pyramid Un punto di vista diverso Secondo l approccio dello Human Information Processing, che si serve dell analogia tra cervello umano e computer, a migliorare con l et à sono soprattutto le capacit à mnemoniche. La possibilit à di tenere a mente un numero maggiore di informazioni permette ai bambini di compiere elaborazioni cognitive sempre pi ù complesse. Inoltre, con l et à migliorerebbero anche le strategie per immagazzinare e recuperare le informazioni in modo sempre pi ù efficace. Infine gli studiosi che seguono questo approccio hanno evidenziato che ci sono alcuni ambiti in cui le abilit à cognitive di un bambino possono essere particolarmente sviluppate, ossia gli argomenti di cui sono esperti. Può succedere, cio è, che un bambino ne sappia pi ù di un adulto sui dinosauri o sul calcio. Nel campo in cui il bambino è esperto sar à in grado di fare operazioni cognitive pi ù complesse: un esperimento ha dimostrato che bambini esperti del gioco degli scacchi riescono a ricordare le configurazioni dei pezzi sulla scacchiera meglio di adulti inesperti del gioco.:

17 LA FORMAZIONE CON BAMBINI DI SCUOLA PRIMARIA La formazione con i bambini dai 6 ai 10 anni deve tener conto del livello di sviluppo raggiunto dalle loro capacit à cognitive. Come si è detto nel paragrafo precedente, in questa fascia di et à i bambini imparano a compiere operazioni logiche, ma il loro pensiero è ancora fortemente ancorato alla realt à. I ragionamenti completamente astratti restano per loro molto complessi, se non impossibili da capire. Per questa ragione, anche la formazione deve basarsi molto sulla concretezza, per essere efficace. Al fine di rendere concrete e comprensibili le attivit à che proponiano per l educazione stradale ci si può servire di alcuni strumenti quali l il disegno, le simulazioni, le attivit à in forma di gioco e la discussione in classe. Un mezzo utilizzato nelle attivit à proposte ai bambini è il disegno. Questo strumento viene usato negli esercizi per attivare le conoscenze che il bambino gi à possiede oppure come memoria per documentare e lasciare traccia di quanto si è fatto INDISPENSABILE PER LA SCUOLA CHE INTENDE ADERIRE AL PROGETTO DELL ASL, come avviene nella creazione del cartellone. I bambini di et à scolare amano il disegno e lo utilizzano con diverse finalit à : · Per comunicare qualcosa · Per semplice soddisfazione personale. Infatti i bambini di questa et à hanno in genere una buona padronanza del mezzo grafico, e questo d à loro soddisfazione nel farne uso. Per tale ragione, l ASL LASCIA TOTALMENTE LIBERI GLI INSEGNANTI di proporre temi liberi per i disegni, in modo da non mettere in difficolt à i piccoli esecutori con richieste eccessive rispetto alle loro capacit à grafiche. Di solito i bambini si dedicano al disegno, cos ì come al gioco, con seriet à e impegno: per questo motivo esso può essere efficacemente utilizzato per mantenere viva la loro attenzione e il loro interesse verso i contenuti che si vogliono veicolare in materia di promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali. Si possono proporre anche simulazioni pratiche, ossia far recitare ai bambini alcune situazioni di vita quotidiana sulla strada. Scopo di questo tipo di attivit à, che verr à proposta al termine del percorso, è quello di portare su un piano concreto le informazioni precedentemente fornite sulle regole della strada. Si vuole permettere ai bambini di mettere in pratica, in un contesto sicuro e controllato, quello che hanno imparato sulla promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali. Il gioco è un attivit à cui i bambini si dedicano sempre con piacere : o Giocano per il puro piacere di farlo, senza necessit à di ulteriori motivazioni. Inoltre, in et à scolare, i bambini cominciano ad apprezzare i giochi con regole di tipo competitivo. Per questo motivo, molte attivit à vengono presentate in forma ludica, proprio allo scopo di sfruttare la motivazione naturale che i bambini hanno per il gioco. Naturalmente queste attivit à saranno efficaci solo se l insegnante riuscir à a gestirle e a portarle avanti facendo rispettare le regole e mantenendo sempre presente l obiettivo, cio è veicolare i contenuti di promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali. Tutte le attivit à fanno poi largo uso della discussione tra i bambini. Questo è strumento di elezione.

18 COME PARLARE AI BAMBINI A SCUOLA, alle nozioni che i bambini acquisiscono in maniera pi ù o meno spontanea, SI AFFIANCANO QUELLE CHE VENGONO LORO INSEGNATE in loco. A tale riguardo bisogna ricordare che i bambini, prima che vengano loro impartiti insegnamenti espliciti, gi à possiedono idee o teorie ingenue su diversi argomenti, come ad esempio l astronomia, la politica o l economia, e probabilmente anche su come ci si dovrebbe comportare sulla strada. Nell impartire qualunque insegnamento è utile verificare sempre l esistenza di queste teorie, in maniera tale che non interferiscano con l acquisizione delle nuove conoscenze. Ad esempio è importante che il percorso inizi con una discussione con i bambini volta a far emergere le idee che gi à possiedono sull argomento (Berti e Bombi, 2008). La discussione all interno del gruppo di bambini, oltre che utile per la valutazione delle conoscenze pregresse, è anche un efficace strumento di apprendimento. Studiosi dello sviluppo come Piaget, ma soprattutto Vygotskij, hanno evidenziato quanto lo scambio tra coetanei possa essere proficuo per l apprendimento. La ripresa di questi classici ha determinato recentemente il riconoscimento dell utilit à della discussione in classe come strumento didattico. Attraverso la discussione, infatti, gli studenti non si limitano a ripetere conoscenze che gi à possiedono, ma spesso le elaborano e le approfondiscono. All interno del gruppo non si presentano solo risultati acquisiti, ma si producono conoscenze nuove, vagliando ed approfondendo insieme le diverse congetture. Gli effetti positivi della discussione si hanno però soltanto se questa è gestita in maniera efficace, e cio è se si propongono argomenti che sono di interesse per i bambini e se si rispettano i loro tempi. Innanzitutto bisogna creare un contesto in cui i bambini si sentano a loro agio. Anche se si trovano a scuola, bisogna far capire loro che quello che l insegnante propone serve per: - La valutazione - Lo studio di materie scolastiche - Fare attivit à pratiche che riguardano il comportamento corretto da tenere per strada.

19 La presentazione iniziale sar à molto importante per motivarli a lavorare con interesse e partecipazione. L insegnante chiarisce le regole che bisogner à seguire nella gestione dei turni di parola, perch é non si crei confusione e le voci non si sovrappongano. Durante lo svolgimento delle attivit à, occorrer à poi fare in modo che queste regole vengano rispettate, dando con ordine la parola ai bambini e permettendo a tutti di intervenire, magari stimolando in modo non eccessivo chi interviene meno. Ciò è utile a far s ì che gli alunni meno partecipativi non possano divenire fonte di distrazione. Se un bambino però non si mostra interessato a intervenire, dopo una o al massimo due stimolazioni (ad esempio: E tu cosa ne pensi ?, E successa anche a te questa cosa ? ), non è opportuno insistere. Perch é l interesse si mantenga vivo, è importante anche proporre gli argomenti giusti. Quello che si chiede ai bambini deve infatti essere adeguato al loro livello di sviluppo, cio è non deve essere n é troppo facile, n é troppo difficile. Si indicher à per questo sempre l et à dei bambini cui rivolgere ogni singolo esercizio. Inoltre bisogna sempre cercare di parlare in modo chiaro, senza utilizzare termini troppo specifici o ricercati. Non si deve poi dimenticare che il pensiero dei bambini di questa et à è ancora molto ancorato alla realt à e che quindi possono avere difficolt à a comprendere forme ipotetiche complesse. Per la stessa ragione, è utile fare ricorso a esempi e metafore capaci di ricondurre le nuove informazioni alla loro realt à quotidiana. Perch é i bambini memorizzino le informazioni, è importante essere ridondanti, cio è ripetere pi ù volte, con formulazioni diverse, i concetti che riteniamo essenziali. Dal punto di vista grammaticale,, occorre ricordare che i bambini, soprattutto della prima classe della scuola primaria ( ma in alcuni casi fino ai 9 anni), hanno difficolt à nella comprensione della forma passiva, che conviene quindi evitare. Anche se da un lato è importante invitare i bambini a motivare le loro risposte, perch é questo stimola in loro il ragionamento e di conseguenza favorisce la memorizzazione, è opportuno utilizzare forme di conversazione morbide e, ad esempio, preferire al Perch é ? espressioni quali Come mai ? o Mi aiuti a capire meglio ? o ancora Puoi spiegare meglio ai tuoi compagni ?. In questo modo, il bambino sar à invogliato a motivare le sue risposte come a un interrogazione scolastica. Quando poniamo delle domande ai bambini, dobbiamo lasciare loro il tempo necessario per rispondere, ricordando che pi ù sono piccoli, pi ù questo tempo potrebbe essere lungo. Non bisogna quindi temere se si creano pause di silenzio. Inoltre è sempre opportuno valorizzare le loro risposte. Non sono necessarie lodi eccessive come Bravissimo !, sono piuttosto da preferire feedback positivi focalizzati sugli specifici interventi e non sul bambino nel complesso. D altronde, non vogliamo smentire quanto precedentemente detto sulla valutazione. Bisogna privilegiare risposte che facciano semplicemente capire ai bambini che li stiamo ascoltando e che siamo interessati a quello che stanno dicendo; a volte basta annuire con la testa oppure dire : Ho capito, o ancora Questa cosa mi sembra molto interessante, per gratificare i bambini e invogliarli a proseguire nel loro discorso. Infine per facilitare l apprendimento è utile ribadire alla fine di ogni attivit à o incontro i concetti importanti di cui si è parlato.

20 1. FARE UNA PRESENTAZIONE CHE LI FACCIA SENTIRE A PROPRIO AGIO E LI MOTIVI A PARTECIPARE; 2. CHIARIRE LE REGOLE PER IL RISPETTO DEI TURNI E FARLE RISPETTARE; 3. PROPORRE ARGOMENTI INTERESSANTI; 4. PARLARE IN MODO CHIARO (ESSERE RIDONDANTI, USARE PAROLE SEMPLICI, NON ADOPERARE FORME PASSIVE O IPOTETICHE, FARE MOLTI ESEMPI CONCRETI); 5. FAR MOTIVARE AI BAMBINI LE RISPOSTE DATE USANDO POCO IL PERCHE ; 6. LASCIARE AI BAMBINI IL TEMPO DI RISPONDERE; 7. DARE FEEDBACK POSITIVI AI LORO INTERVENTI; 8. RIPRENDERE ALLA FINE I CONCETTI PIU IMPORTANTI. Schema riassuntivo delle regole da non dimenticare quando si parla con i bambini utili per comunicare con i bambini.

21 GUIDA PER LA CONDUZIONE DELL INTERVENTO SULL EDUCAZIONE STRADALE

22 La presente guida ha come finalit à principale quella di mostrare come vada condotta la discussione di gruppo all interno di una classe nella scuola primaria. Occorre precisare che l organizzazione proposta non deve esere intesa come un insieme di indicazioni rigide, ma come una guida agile, un punto di riferimento per gli operatori impegnati nell educazione stradale. Nella gestione della discussione, tuttavia, si consiglia di seguire il pi ù possibile il percorso illustrato di seguito. I compiti gli esercizi serviranno all operatore come stimolo per ottenere le considerazioni dei bambini e per facilitare l apprendimento dei contenuti presentati. Si consiglia di strutturare l intervento in tre incontri, in ognuno dei quali si faranno svolgere agli alunni almeno due esercizi, scelti fra ciascuna dell tre serie proposte. Nel caso di esercizi pi ù brevi si può farne fare anche tre in un solo incontro, ma è opportuno dare ai bambini la possibilit à di fare una pausa tra un esercizio e l altro. Nel primo incontro, si consiglia di iniziare sempre con il primo esercizio della Parte I: A che cosa servono le regole della strada ?. Il secondo esercizio può essere liberamente scelto tra gli altri proposti in questa presentazione. L insegnante, poi, potr à organizzare i successivi incontri utilizzando gli esercizi presentati nelle ulteriori slides. Ciascuna attivit à presenta chiare indicazioni sulle finalit à che si vogliono raggiungere.. Si ribadisce che, per evitare episodi di stanchezza o di distrazione, sarebbe meglio limitarsi a due esercizi per incontro e a sottolineare il carattere non vincolante di tale proposta gli esercizi sono proposti alla fine di questa presentazione

23 23 ALCUNE REGOLE GENERALI PER RENDERE EFFICACE LA COMUNICAZIONE CON I BAMBINI

24 24 Come precedentemente sottolineato, nellintervento con i bambini è opportuno tenere presenti alcune regole di base che possono favorire linterazione e la partecipazione allattività proposta. Nel primo incontro leventuale operatore di Polizia Stradale oppure, meglio, linsegnante, dopo avere opportunamente registrato alcune informazioni sul luogo in cui è situata la scuola si rivolge direttamente ai bambini e presenterà quello che ha deciso di fare. Si raccoglieranno informazioni importanti sulle conoscenze e le credenze dei bambini coinvolti. Linsegnante, come fa abitualmente, aiuterà i bambini in difficoltà. Si parla uno per volta! Alle domande che linsegnante pone prima di rispondere occorre che alzino sempre la mano, altrimenti, se parliamo tutti insieme, si fa una gran confusione e non si capisce più niente, invece linsegnante vuole sentire proprio tutte le cose che hanno da dire i bambini, senza perdere niente. E importante che tal attività di promozione alla salute non sia vista come un compito: non ci sono voti, quindi ognuno può dire tranquillamente quello che pensa. Alla fine di ciascun incontro occorre ribadire i concetti e gli argomenti affrontati facendo ripetere ai bambini le idee più importanti. Ad esempio: Bene, per oggi abbiamo finito ! Allora, quali cose abbiamo imparato ?. Questa attività costituirà un momento di riflessione ulteriore ma, soprattutto, di fissazione dei concetti chiave della giornata.

25 25 Il secondo incontro potrebbe incominciare così: Oggi continueremo a imparare le regole della strada.

26 26 Il terzo incontro : Oggi è lultimo giorno per imparare le regole della strada. Prima di iniziare si potrebbe esordire dicendo: Vi ricordate le nostre due cose importanti ? Si parla uno per volta e questo non è un compito oppure Chi di voi si ricorda cosa abbiamo imparato la volta scorsa ?.

27 27 Alla fine dellintervento e, soprattutto, al termine delle attività linsegnante dovrà dire ai bambini che cio che essi hanno prodotto verrà trasmesso allASL come dimostrazione che i bambini si sono divertiti ed hanno imparato tante cose che è importante non dimenticare. Eimportante per lASL che riceve avere ogni suggerimento utile da parte dellinsegnante che può accompagnare la trasmissione con le osservazioni (tale compito è assolutamente facoltativo: gli elaborati dei bambini sono più che sufficienti).

28 28 GLI ESERCIZI PER LEDUCAZIONE STRADALE LINSEGNANTE POTRA O MENO UTILIZZARLI SCEGLIENDO QUELLI CHE RITIENE PIU ADATTI ALLA CLASSE CON CUI STA LAVORANDO. SONO ESERCIZI CHE POSSONO ESSERE CONSIDERATI UNA CASSETTA DEGLI ATTREZZI CUI ATTINGERE PER ARRICCHIRE LE PROPRIE STRATEGIE FORMATIVE E RENDERLE PIU EFFICACI. GLI ATTREZZI PROPOSTI SONO STATI MESSI A PUNTO SULLA BASE DEI RISULTATI DI RICERCA SCIENTIFICA CONDOTTA SU UNESTESA POPOLAZIONE DI BAMBINI E CON LA CONSULENZA DI UNEQUIPE DI SPECIALISTI (FRA I QUALI: ESPERTI IN TEMATICHE DI PSICOLOGIA DELLO SVILUPPO, DI EDUCAZIONE STRADALE, DI GRAFICA ED ILLUSTRAZIONE PER BAMBINI).

29 29 PRIMO ESERCIZIO: ATTRAVERSARE LA STRADA

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31 31 Biciclette: fattori di rischio Ferito vs illesoMorto vs illeso ORIC 95%ORIC 95% SessoDonna vs uomo1,451,101,911,030,452,39 Età30-64 anni vs <30 anni1,661,252,214,131,1614, anni vs <30 anni1,571,112,2414,704,1352,32 OraPomeriggio vs mattina0,810,611,080,470,211,03 Sera vs mattina0,880,601,280,530,151,84 Notte vs mattina2,810,3820,8117,861,36234,59 GiornoWeek-end vs week0,860,631,180,600,201,83 StagioneAutunno vs estate0,820,571,180,780,292,15 Inverno vs estate1,010,661,551,310,443,93 Primavera vs estate0,760,531,080,730,262,06 ZonaExtra-urbana vs urbana1,720,744,0225,044,94126,96 Autostrada vs urbana0,120,011,47--- Tipo di incidente Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,990,611,601,760,624,99 A solo vs frontale/laterale1,591,052,39--- Investimento vs frontale/laterale0,070,040,110,170,021,43 Altro vs frontale/laterale1,380,892,141,010,303,34 Fondo stradaleBagnato/sdrucciolevole vs asciutto1,921,083,433,400,8313,85

32 32 Risultati principali: ferite … più alto : per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori per le donne di notte e nei fine settimana negli incidenti a solo su fondo stradale bagnato o sdrucciolevole … più basso: per i conducenti di mezzi pesanti in autostrada Il rischio di subire ferite è …

33 33 Risultati: morti … più alto: per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori per gli anziani di notte in zona extra-urbana o in autostrada negli incidenti a solo … più basso: per le donne nei tamponamenti Il rischio di morire è …

34 34 RICERCA ED ALTRE INFORMAZIONI UTILI SUL SITO:

35 NECESSITA DEL CASCO IN BICICLETTA

36 NEOPATENTATI: CATEGORIA A MAGGIOR RISCHIO

37 I MASCHI GIOVANI SONO PIU A RISCHIO

38 OBIETTIVI 1.RIDUZIONE DEL NUMERO ASSOLUTO DI VITTIME DEGLI INCIDENTI STRADALI 2.RIDUZIONE DEI COSTI SOCIALI DETERMINATI DAGLI INCIDENTI STRADALI.

39 STRATEGIA 1)SISTEMI RIGUARDANTI LA RETE VIARIA URBANA ED EXTRAURBANA DI MASSIMO RISCHIO. 2)AREE URBANE E STRUTTURE TERRITORIALI. 3)UTENTI DEBOLI ED UTENTI A RISCHIO 4)INCIDENTI STRADALI SUL LAVORO.

40 CRITERI: a)CONCENTRARE GLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE SULLE SITUAZIONI DI MASSIMO RISCHIO, DOVE SI OSSERVA IL MAGGIOR NUMERO DI INCIDENTI STRADALI CON DANNI ALLE PERSONE PER KM DI PERCORRENZA. b)ESTENDERE IL CAMPO DI APPLICAZIONE DEGLI INTERVENTI PER LA SICUREZZA STRADALE, PROMUOVENDO MISURE DI TIPO INNOVATIVO in SETTORI CHE, NEL NOSTRO PAESE, SINO AD ORA SONO STATI TRASCURATI O IGNORATI DEL TUTTO; c) FAVORIRE UN PIU STRETTO COORDINAMENTO TRA I DIVERSI LIVELLI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE COMPETENTI IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE O CHE POSSONO CONTRIBUIRE AL SUO MIGLIORAMENTO CREANDO UNA RETE DI STRUTTURE TECNICHE COERENTI CON LA NATURA E LAMPIEZZA DEGLI OBIETTIVI DA RAGGIUNGERE; d)PROMUOVERE UN MAGGIOR COINVOLGIMENTO DEL SETTORE PRIVATO NEL CAMPO DEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE ATTRAVERSO ACCORDI DI PROGRAMMA, INTEGRATI E CONDIVISI, TRA SOGGETTI PUBBLICI E SOIGGETTI PRIVATI CHE PREVEDANO ANCHE UN IMPEGNO DIRETTO DI RISORSE PROFESSIONALI E FINANZIARIE DA PARTE DEI SOGGETTI PRIVATI. PIANO DELLE PRIORITA

41 l'entità del danno sociale determinato dalle diverse tipologie di incidenti stradali; Limmediata fattibilità degli interventi; La capacità di sviluppare strumenti e reperire risorse per migliorare la capacità di governo della sicurezza stradale da parte degli organismi competenti in materia, con particolare riferimento alle Amministrazioni Locali. IL PIANO DELLE PRIORITA INDICA TRE CRITERI PER SELEZIONARE LE PRIORITA

42 La prevenzione del rischio incidentalità stradale. Rischi antropici socialmente rilevanti: rischi maggiori, ovvero frequenti o probabili, naturali o tecnologici, antropici: 1) idrogeologico, 2) sismico, 3) industriale, 4) meteorologico, 5) incendi boschivi rischi di incidenti o eventi socialmente rilevanti: 6) incidenti stradali, 7) incidenti sul lavoro, 8) sicurezza urbana

43 NODI CRITICI TECNOLOGICO E INERENTE LA RETE VIARIA, IN RIFERIMENTO SIA ALLA SICUREZZA CHE ALLAFFIDABILITA DEI VEICOLI, DELLE INFRASTRUTTURE, NONCHE ALLE CAPACITA DI QUESTULTIME DI SODDISFARE LA DOMANDA DI MOBILITA E DI MINIMIZZARE I CONTESTI DI RISCHIO CHE POSSONO FAVORIRE LINCIDENTALITA URBANISTICO E DI QUALITA PROGETTUALE DELLE AREE URBANE, IN CUI SI TENGA CONTO SIA DELLE ESIGENZE DI MOBILITA CHE DELLE ESIGENZE DELLE CATEGORIE PIU DEBOLI (CICLISTI O I PEDONI). CULTURALE E SOCIALE, LEGATO, DA UN LATO, AI COMPORTAMENTI DEI DIVERSI ATTORI SOCIALI E DALLALTRO LATO AI COSTI UMANI, SOCIALI ED ECONOMICI DELLE CONSEGUENZE DELLINCIDENTALITA STRADALE; LEGISLATIVO ED ORGANIZZATIVO, CONNESSO CON LE PRATICHE REPRESSIVE, IL CONTROLLO E LA VIGILANZA, LA FORMAZIONE DEGLI OPERATORI E LEDUCAZIONE DEGLI UTENTI DELLA STRADA, LA PREVENZIONE E LA MITIGAZIONE DEL RISCHIO.

44 Statistiche TERMINE scientifico, analisi quantitativa dei fenomeni collettivi che hanno attitudine a variare, allo scopo di descriverli e di individuare le leggi o i modelli che permettono di spiegarli e di prevederli | Raccolta sistematica e ordinata di dati: la statistica dell'incremento delle nascite, la statistica degli incidenti STRADALI STATISTICHE

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46 ALLACCIARE I BAMBINI CON SISTEMI DI RITENUTA ANCHE SE SIEDONO POSTERIORMENTE

47 I traumi rappresentano un problema sociale spesso sottostimato dai policymakers e dagli operatori di sanit à pubblica. Nei paesi industrializzati le correnti politiche sanitarie focalizzano l attenzione sulla prevenzione ed il trattamento sulle malattie croniche che sono considerate il maggior problema di sanit à pubblica odierno. Vari indicatori, tuttavia mostrano che gli infortuni non dovrebbero essere ignorati, quale problema di sanit à pubblica fra i pi ù importanti. Questi, infatti, rappresentano una grande sfida sia nei paesi industrializzati che in quelli in via di sviluppo. Si è dimostrato che la quota percentuale di infortuni quali cause di morte va dal 6 per cento dei paesi stabilmente ad economia di mercato al 12 per cento della Cina.

48 Forse, ancora pi ù importanti sono le recenti stime del peso della disabilit à nelle popolazioni. Queste stime dimostrano che nelle regioni altamente industrializzate almeno il 10 per cento del numero di anni vissuti in condizione di disabilit à è dovuto ad infortuni. Tale proporzione sfiora il 15 per cento nei paesi in via di sviluppo. Vi è evidenza del fatto che molti infortuni e le loro conseguenze quali morte prematura e disabilit à sono potenzialmente evitabili mediante misure di prevenzione ed appropriate cure dei traumi. Ciò pone una sfida per i policy- makers in sanit à pubblica. Pertanto, nel fissare le priorit à di sanit à pubblica bisognerebbe tener conto degli infortuni. Uno dei possibili strumenti per la fissazione delle priorit à è la valutazione dei costi sociali delle malattie e degli infortuni. La valutazione di tali costi fornisce un idea dei gruppi di diagnosi che in un ottica economica determinano un rilevante onere per la societ à. Questa, ai fini del processo decisionale, è un importante informazione in aggiunta ai dati disponibili sulla morbosit à e mortalit à nella popolazione generale.

49 Quanto ci costa il trauma? Secondo il sistema di classificazione di Drummond (2), divenuto ormai tradizionale, gli elementi di costo si suddividono in: 1) costi diretti : distinti in sanitari (per la cura e la riabilitazione) e non sanitari (danneggiamenti alle cose, costi assicurativi, legali e giudiziari, assistenza sociale), questi costi possono essere sopportati dal Servizio Sanitario Nazionale o altri Enti pubblici, da assicurazioni private, dall individuo stesso e dai suoi congiunti. 2) costi indiretti, corrispondenti alle perdite di produzione; in base al livello di danno subito si possono distinguere in perdite per la morte ( mortality ), per l invalidit à permanente o temporanea ( disability ) o per la riduzione della capacit à produttiva ( debility ). Mentre i primi due si possono facilmente quantificare, essendo esprimibili in anni o giorni di lavoro perduti, la terza categoria è difficile da valutare in quanto l individuo non si assenta dal lavoro. 3) costi intangibili, che esprimono la perdita o la riduzione di salute, compresi gli aspetti psicologici ad essi collegati (ansia, dolore, etc.), per l individuo, i familiari e la collettivit à. Secondo una classificazione precedente dello stesso autore, queste tre tipologie si possono far corrispondere rispettivamente a variazioni del consumo di risorse, della produzione e dello stato di salute.

50 Epidemiologiche: studio della diffusione delle malattie infettive ed endemiche, in modo estensivo: studio della diffusione e frequenza di altre malattie. Sulla base dei dati stimati nelle valutazioni epidemiologiche il costo sociale annuo delle morti, dell invalidit à e dei ricoveri per trauma, nella nostra stima, è di almeno milioni di Euro ( miliardi di Lire) all anno in Italia. Da notare che il costo di assistenza sanitaria dei traumi qui stimato, pari a milioni di Euro (8.573 miliardi di Lire) l anno, rappresenta circa il 7 per cento del totale della spesa sanitaria pubblica, il dato italiano, quindi, è in linea con quanto osservato a livello internazionale ed evidenzia le patologie traumatiche quale rilevante componente della spesa sanitaria complessiva. Considerando solo l assistenza ospedaliera in fase acuta i traumi pesano per circa l 8 per cento dei costi dell insieme delle patologie. EPIDEMIOLOGICHE

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52 Stima dei costi Euro (milioni)Italia (2008)Lombardia (2008) Morti3.889,1682,5 Spesa Sanitaria Danno sociale (costo pro capite) Invalidità temporanea 2253,9505,2 Invalidi gravi ,9 Danno morale2627,5377,4 Danno biologico1796,3327,9

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62 Il 20 % del costo degli incidenti stradali in Italia è a carico della Regione Lombardia la cui popolazione rappresenta il 16 % di quella italiana.

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64 Il veicolo segnala lallarme allautista di scorrette dinamiche del veicolo, aggiustandole automaticamente favorendone lefficienza. Il veicolo e le infrastrutture stradali sosterranno l autista nel prevenire ed evitare gli incidenti. SENSORI INFORMATIVI E COMUNICAZIONI Veicoli senza controllo passeranno gradualmente ad una situazione stabilmente sicura, segnalando in modo appropriato le loro condizioni agli occupanti ed ad altri utenti della strada.

65 Incidenti stradali e morti per mese – dati mensili - Anno 2006 (valori assoluti) LINDICE DI MORTALITA (MORTI X 100 INCIDENTI) E MAGGIORE IN AGOSTO

66 SI MUORE DI PIU SULLE STRADE PROVINCIALI

67 I giorni della settimana in cui si registra un calo del numero di incidenti stradali sono il sabato e la domenica in cui si concentrano anche le frequenze più elevate di morti con un picco nella giornata di sabato (18,2% sul totale).

68 Analizzando la distribuzione degli incidenti durante larco della giornata si possono confermare gli andamenti già noti: un primo picco si riscontra tra le ore 8 e le 9 del mattino, probabilmente legato allelevata circolazione dovuta agli spostamenti casa-ufficio e casa-scuola; il picco più elevato di incidentalità si ha tra le 18 e le 19, quando si cumulano gli effetti dellincremento della circolazione dovuto agli spostamenti dal luogo del lavoro verso labitazione.

69 LINDICE di mortalità aumenta in generale nelle ore serali (dalle 21 alle 24) con un picco alle ore 22 (3,7 morti ogni 100 incidenti) e nelle prime ore del mattino (4 morti ogni 100 incidenti alle 5).

70 Dove avvengono gli incidenti più gravi? Contesto 2 ruote (%) 4 ruote (%) Urbano 11,59 12,31 Extraurbano 65,70 31,58 Autostrada 45,0 37,26 Letalità specifica (per 1000 incidentati) Università degli Studi di Pavia La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006

71 Quali sono i fattori causativi emersi? Meccanici0,9% Ambientali3,6% Umani 87,5% 37,5% 50,0% Università degli Studi di Pavia La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006

72 Fattori Umani Evidenze letteratura Sesso - Maschi: più a rischio di incidenti - letalità più elevata nei maschi Età – giovani più a rischio di incidenti - letalità cresce con letà Studio MAIDS Maschi ~ Femmine - letalità più elevata nei maschi anni: più a rischio di incidenti - letalità cresce con letà Università degli Studi di Pavia La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006

73 Studio MAIDS: Quali i fattori predittivi dellincidente? Analisi Multivariata Fattori predittivi: O.R. (int. di conf.) Significatività Esperienza di guida: < 20 anni 1,69 (1-3,93) + Età: < 22 anni 4,52 (1,45-14,73) ++ > 55 anni 2,30 (1,07-6,28) + Velocità: > 51 km 3,12 (1,86-5,24) +++ Esperienza di guida del veicolo: 5-10 anni 0,40 (0,17-0,93) ++ Patente del guidatore: altro veicolo 2,20 (1,18-4,10) ++ solo auto Università degli Studi di Pavia

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75 Sanitarie che tutela la salute e l'igiene pubblica: riforma sanitaria, misure sanitarie nel linguaggio burocratico, medico: domani c'è lo sciopero dei sanitari

76 La Legge sulla Privacy Mira a tutelare il diritto costituzionalmente garantito alla non discriminazione. Per questo motivo i dati sensibili sono la religione professata, liscrizione a partiti politici, organizzazioni sindacali, la vita sessuale al pari dello stato di salute.

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79 Linformatizzazione Più della carta garantisce la tracciabilità dellaccesso ai dati.

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88 Legge 29 luglio ter. Ai fini dell'accertamento dei requisiti psichici e fisici per il primo rilascio della patente di guida di qualunque categoria, ovvero di certificato di abilitazione professionale di tipo KA o KB, l'interessato deve esibire apposita certificazione da cui risulti il non abuso di sostanze alcoliche e il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, rilasciata sulla base di accertamenti clinico-tossicologici le cui modalita' sono individuate con decreto del Ministero della salute, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Dipartimento per le politiche antidroga della Presidenza del Consiglio dei ministri. Con il medesimo provvedimento sono altresi' individuate le strutture competenti ad effettuare gli accertamenti prodromici alla predetta certificazione ed al rilascio della stessa. La predetta certificazione deve essere esibita dai soggetti di cui all'articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), e dai titolari del certificato CFP o patentino filoviario, in occasione della revisione o della conferma di validità delle patenti possedute, nonche' da coloro che siano titolari di certificato professionale di tipo KA o KB, quando il rinnovo di tale certificato non coincida con quello della patente. Le relative spese sono a carico del richiedente. 3. L'accertamento di cui ai commi 2 e 2-ter deve risultare da certificazione di data non anteriore a tre mesi dalla presentazione della domanda per sostenere l'esame di guida. La certificazione deve tenere conto dei precedenti morbosi del richiedente dichiarati da un certificato medico rilasciato dal medico di fiducia.

89 ARCHIVI E REGISTRI ASL QUALUNQUE SIA LA MODALITA ORGANIZZATIVA DEGLI ARCHIVI, DIVERSE E DIVERSAMENTE EFFICIENTI, VA TENUTA PRESENTE LA NECESSITA DI POTER REPERIRE FACILMENTE I DOCUMENTI ORIGINALI DOPO LA LORO ARCHIVIAZIONE IN FORMA DIGITALE.

90 Rifiuto od omissione di atti d'ufficio rifiuto od omissione di atti d'ufficio (art. 328 c.p.): Il pubblico ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che indebitamente rifiuta un atto del suo ufficio che, per ragioni di giustizia o di sicurezza pubblica, o di ordine pubblico o di igiene e sanità, deve essere compiuto senza ritardo, è punito con la reclusione da sei mesi a due anni. Fuori dei casi previsti dal primo comma, il pubblico ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che entro trenta giorni dalla richiesta di chi vi abbia interesse non compie l'atto del suo ufficio e non risponde per esporre le ragioni del ritardo, è punito con la reclusione fino ad un anno o con la multa fino a lire due milioni. Tale richiesta deve essere redatta in forma scritta ed il termine di trenta giorni decorre dalla ricezione della richiesta stessa.

91 Elementi di responsabilit à sociale Gli incidenti stradali rappresentano un rilevante problema di salute, pur registrando negli ultimi anni una riduzione degli indici di mortalità come conseguenza di: 1) migliorati sistemi di sicurezza stradale, 2) introduzione di normative più rigorose, delluso obbligatorio dei dispositivi di sicurezza, 3) maggiore efficienza dei Servizi sanitari. Per ridurre ulteriormente la mortalità e gli esiti invalidanti certamente occorre programmare e attuare azioni integrate di sorveglianza, prevenzione e promozione della salute con costruzione di alleanze e collaborazioni tra gli attori attivi sui territori di competenza.

92 educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza Reducing Alcohol-impaired Driving: Multicomponent Interventions with Community Mobilization Multicomponent interventions to reduce alcohol-impaired driving can include any or all of a number of components, such as sobriety checkpoints, training in responsible beverage service, education and awareness-raising efforts, limiting access to alcohol. Interventions that qualified for this review (1) implemented multiple programs and/or policies in multiple settings to effect the community environment to reduce alcohol- impaired driving, and (2) included participation of active community coalitions or task forces in their design or execution (community mobilization). Task Force Recommendations & Findings The Task Force on Community Preventive Services recommends the use of multicomponent interventions with community mobilization on the basis of strong evidence of their effectiveness in reducing alcohol-impaired driving.Task Force on Community Preventive Services recommends Task Force findings Results from the Systematic Reviews Six studies qualified for the systematic review. Fatal crash outcomes: decreased 9% and 42% (2 studies) Nighttime injury crashes: decreased 10% (1 study) Crashes among drivers aged 16–20: decreased 45% (1 study) There was a small decrease in the rate of crashes among drivers under 21 years of age, however, the actual number of crashes was not reported and the percentage change could not be calculated (1 study). Evaluation follow-up periods ranged from 2 to 10 years (median 4 years). The reviewed interventions addressed a range of alcohol- related concerns including alcohol-impaired driving, excessive drinking, underage drinking, alcohol-related injuries, and increasing access to alcohol treatment. Interventions included responsible beverage service programs and other efforts to limit access to alcohol, such as regulations controlling alcohol outlet density and enforcement of minimum legal drinking age laws (6 studies); sobriety checkpoints (5 studies); awareness or educational campaigns (5 studies); attention to other driving risks, such as speeding (2 studies); and improved access to alcohol treatment (2 studies). Most intervention communities had populations between 50,000–100,000. Two cities had populations greater than 500,000. These results are based on a systematic review of all available studies led by scientists from CDCs Division of Unintentional Injury Prevention with input from a team of specialists in systematic review methods and experts in research, practice and policy related to reducing alcohol- impaired driving. Supporting Materials Search strategy Publications Shults RA, Elder RW, Nichols JL, Sleet DA, Compton R, Chattopadhyay SK, Task Force on Community Preventive Services. Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. Am J Prev Med 2009;37(4): Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. More Community Guide publications about the Prevention of Motor Vehicle-related InjuriesMore

93 educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza Task Force Recommendations & Findings The Task Force on Community Preventive Services recommends the use of multicomponent interventions with community mobilization on the basis of strong evidence of their effectiveness in reducing alcohol- impaired driving.Task Force on Community Preventive Services recommends Results from the Systematic Reviews Six studies qualified for the systematic review. Fatal crash outcomes: decreased 9% and 42% (2 studies) Nighttime injury crashes: decreased 10% (1 study) Crashes among drivers aged 16–20: decreased 45% (1 study) There was a small decrease in the rate of crashes among drivers under 21 years of age, however, the actual number of crashes was not reported and the percentage change could not be calculated (1 study). Evaluation follow-up periods ranged from 2 to 10 years (median 4 years). The reviewed interventions addressed a range of alcohol-related concerns including alcohol-impaired driving, excessive drinking, underage drinking, alcohol-related injuries, and increasing access to alcohol treatment. Interventions included responsible beverage service programs and other efforts to limit access to alcohol, such as regulations controlling alcohol outlet density and enforcement of minimum legal drinking age laws (6 studies); sobriety checkpoints (5 studies); awareness or educational campaigns (5 studies); attention to other driving risks, such as speeding (2 studies); and improved access to alcohol treatment (2 studies). Most intervention communities had populations between 50,000–100,000. Two cities had populations greater than 500,000. These results are based on a systematic review of all available studies led by scientists from CDCs Division of Unintentional Injury Prevention with input from a team of specialists in systematic review methods and experts in research, practice and policy related to reducing alcohol-impaired driving. Supporting Materials Search strategy Publications Shults RA, Elder RW, Nichols JL, Sleet DA, Compton R, Chattopadhyay SK, Task Force on Community Preventive Services. Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. Am J Prev Med 2009;37(4): Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. More Community Guide publications about the Prevention of Motor Vehicle-related InjuriesMore

94 educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza Most intervention communities had populations between 50,000– 100,000. Two cities had populations greater than 500,000. These results are based on a systematic review of all available studies led by scientists from CDCs Division of Unintentional Injury Prevention with input from a team of specialists in systematic review methods and experts in research, practice and policy related to reducing alcohol-impaired driving. Supporting Materials Search strategy Publications Shults RA, Elder RW, Nichols JL, Sleet DA, Compton R, Chattopadhyay SK, Task Force on Community Preventive Services. Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. Am J Prev Med 2009;37(4): Effectiveness of multicomponent programs with community mobilization for reducing alcohol-impaired driving. More Community Guide publications about the Prevention of Motor Vehicle-related InjuriesMore

95 Studio Descrizione bibliografica Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): Contesto Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche. La figura del guidatore designato nasce e si diffonde nei paesi anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni sociali decide di astenersi dall alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi amici. E un alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza. Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato. In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi pi ù recenti (2) confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia dell intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato, non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol.

96 IL guidatore designato: valutazione di un intervento nei locali notturni di milano Studio Descrizione bibliografica Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): Contesto Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche. La figura del guidatore designato nasce e si diffonde nei paesi anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni sociali decide di astenersi dall alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi amici. E un alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza. Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato. In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi pi ù recenti (2) confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia dell intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato, non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol. Obiettivo Che cosa lo studio/revisione intende valutare Viene effettuata la valutazione del progetto Guidatore sicuro, che intende prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza, promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali notturni della citt à di Milano. In specifico gli obiettivi sono 3: verificare che l offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito; capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte all intervento; verificare che gli individui che prendono parte all intervento e accettano di sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un livello di rischio di guida in stato di ebbrezza pi ù basso della popolazione dei frequentatori abituali di discoteche e pub.. Obiettivo Che cosa lo studio/revisione intende valutare Viene effettuata la valutazione del progetto Guidatore sicuro, che intende prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza, promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali notturni della citt à di Milano. In specifico gli obiettivi sono 3: verificare che l offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito; capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte all intervento; verificare che gli individui che prendono parte all intervento e accettano di sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un livello di rischio di guida in stato di ebbrezza pi ù basso della popolazione dei frequentatori abituali di discoteche e pub..

97 IL guidatore designato: valutazione di un intervento nei locali notturni di milano Studio Descrizione bibliografica Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): Contesto Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche. La figura del guidatore designato nasce e si diffonde nei paesi anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni sociali decide di astenersi dall alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi amici. E un alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza. Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato. In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi pi ù recenti (2) confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia dell intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato, non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol. Obiettivo Che cosa lo studio/revisione intende valutare Viene effettuata la valutazione del progetto Guidatore sicuro, che intende prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza, promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali notturni della citt à di Milano. In specifico gli obiettivi sono 3: verificare che l offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito; capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte all intervento; verificare che gli individui che prendono parte all intervento e accettano di sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un livello di rischio di guida in stato di ebbrezza pi ù basso della popolazione dei frequentatori abituali di discoteche e pub.. Disegno Tipo di studi (rct, caso controllo … ) Se si tratta di una revisione indicare quanti studi contiene Disegno di ricerca quasi sperimentale con gruppo di intervento e gruppo di controllo, senza misurazione alla baseline. Intervento Caratteristiche dell intervento valutato (metodi e strumenti utilizzati) L intervento consiste, per chi accetta di essere guidatore designato nell offerta di un entrata gratuita al locale e nella misurazione del livello di alcol nel sangue all uscita; Tutti i partecipanti sono reclutati tra i frequentatori di 4 locali notturni di Milano, scelti a caso fra una lista dei pi ù importanti aperti a tutta la popolazione, si impegnano a compilare un questionario con dati demografici, abitudini rispetto al bere e motivazioni riguardo la partecipazione. In sintesi i clienti cui viene richiesta la partecipazione sono 405, il tasso di rifiuto è del 9,1%; il gruppo di intervento comprende 124 guidatori mentre il gruppo di controllo ne comprende 139, sono 105 gli individui che abbandonano. La comparazione fra i due gruppi viene effettuata rispetto ad una serie di outcome (cfr. outcome) Outcome Esiti che lo studio o la revisione intendono valutare Ø Tasso alcolemico medio > 5; Ø Impatto dell intervento (ristretto al solo gruppo di intervento) in base ai dati del questionario; Ø Comportamento rispetto al bere nell ultimo mese in base ai dati del questionario. Sintesi dei risultati Dati quantitativi relativi a uno o pi ù outcome individuati, riportati nello studio tasso alcolemico medio > 5 Ø 22,8 % per il gruppo di intervento Ø 46% per il gruppo di controllo Impatto dell intervento in base ai dati del questionario (solo gruppo di intervento) Ø Motivazioni a partecipare all intervento: Pi ù della met à (59 %) degli intervistati risponde per ottenere una valutazione del proprio tasso alcolemico, deducendo quindi che non sempre si ha una chiara ed esatta percezione della quantit à di alcol che si è assunta Ø Comportamento in qualit à di guidatore designato, nel corso della serata La maggior parte degli intervistati dichiara di avere bevuto come di consuetudine e non si sono riscontrate differenze fra maschi e femmine Comportamento rispetto al bere nell ultimo mese Nella comparazione tra i 2 gruppi, gli appartenenti al gruppo di controllo riferiscono di bere di pi ù e con maggiore frequenza, di guidare in stato di ebbrezza pi ù spesso anche se i dati non sono statisticamente significativi. Sintesi delle conclusioni Sintesi sui diversi livelli di efficacia degli interventi presi in esame, ed eventuali problemi (bias, trasferibilit à, limiti) relativi allo studio/revisione Ø L efficacia dell intervento del guidatore designato non è supportata da una evidenza forte. Ø l offerta di incentivi non è una motivazione all astenersi dal bere; Ø l intervento sembra raggiungere un gruppo della popolazione caratterizzato da una bassa soglia di rischio, con una tendenza a bere moderatamente: infatti la maggioranza dei partecipanti del gruppo di intervento, con un livello alcolemico nei limiti legali riferisce, che l essere guidatore designato non ne ha modificato il comportamento rispetto al bere. La ricerca futura dovr à affrontare alcuni problemi tuttora irrisolti: Ø valutare la reale efficacia del guidatore designato; Ø capire meglio il profilo di rischio di un guidatore designato, soprattutto rispetto la guida in stato di ebbrezza; Ø prevedere l offerta di altri tipi di incentivi che forse potrebbero indurre a scegliere di non bere, o migliorare le strategie di promozione di tali incentivi. Per Approfondire (1) Ditter SM, Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Compton R, Nichols JL. Effectiveness of designated driver programs for reducing alcohol-impaired driving. A systematic review. American journal of preventive medicine 2005; 28: (2) Anderson P, Chisholm D, Fuhr DC. Effectiveness and cost-effectiveness of policies and programmes to reduce the harm caused by alcohol. Lancet 2009; 373: Disegno Revisione sistematica di studi di letteratura primaria, rapporti tecnici o rapporti governativi, pubblicati prima del 1° luglio 2003, selezionati per disegno e qualit à dell esecuzione, rispetto a 2 tipi di intervento: Tipi di intervento · campagne di promozione indirizzate alla popolazione · programmi svolti nei locali in cui sono venduti alcolici, che offrono incentivi alla popolazione per indurla ad agire come conducente designato. Outcome e strumenti di misura · Frequenza autoriferita, con cui viene scelto il conducente designato prima che si incominci a bere · Osservazione di chi si identifica conduttore designato nei locali in cui sono venduti alcolici · DD o RDD autoriferiti

98 IL guidatore designato: valutazione di un intervento nei locali notturni di milano Studio Descrizione bibliografica Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): Contesto Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche. La figura del guidatore designato nasce e si diffonde nei paesi anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni sociali decide di astenersi dall alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi amici. E un alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza. Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato. In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi pi ù recenti (2) confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia dell intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato, non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol. Obiettivo Che cosa lo studio/revisione intende valutare Viene effettuata la valutazione del progetto Guidatore sicuro, che intende prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza, promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali notturni della citt à di Milano. In specifico gli obiettivi sono 3: verificare che l offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito; capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte all intervento; verificare che gli individui che prendono parte all intervento e accettano di sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un livello di rischio di guida in stato di ebbrezza pi ù basso della popolazione dei frequentatori abituali di discoteche e pub.. Guidatore designato Non è provata lefficacia Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore · Campagne di promozione indirizzate alla popolazione Grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dell intervento · Programmi che offrono incentivi a non consumare alcolici Grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dell intervento

99 Sintesi dei risultati Dati quantitativi relativi a uno o pi ù outcome individuati, riportati nello studio tasso alcolemico medio > 5 Ø 22,8 % per il gruppo di intervento Ø 46% per il gruppo di controllo Impatto dell intervento in base ai dati del questionario (solo gruppo di intervento) Ø Motivazioni a partecipare all intervento: Pi ù della met à (59 %) degli intervistati risponde per ottenere una valutazione del proprio tasso alcolemico, deducendo quindi che non sempre si ha una chiara ed esatta percezione della quantit à di alcol che si è assunta Ø Comportamento in qualit à di guidatore designato, nel corso della serata La maggior parte degli intervistati dichiara di avere bevuto come di consuetudine e non si sono riscontrate differenze fra maschi e femmine Comportamento rispetto al bere nell ultimo mese Nella comparazione tra i 2 gruppi, gli appartenenti al gruppo di controllo riferiscono di bere di pi ù e con maggiore frequenza, di guidare in stato di ebbrezza pi ù spesso anche se i dati non sono statisticamente significativi.

100 Sintesi delle conclusioni Sintesi sui diversi livelli di efficacia degli interventi presi in esame, ed eventuali problemi (bias, trasferibilit à, limiti) relativi allo studio/revisione Ø L efficacia dell intervento del guidatore designato non è supportata da una evidenza forte. Ø l offerta di incentivi non è una motivazione all astenersi dal bere; Ø l intervento sembra raggiungere un gruppo della popolazione caratterizzato da una bassa soglia di rischio, con una tendenza a bere moderatamente: infatti la maggioranza dei partecipanti del gruppo di intervento, con un livello alcolemico nei limiti legali riferisce, che l essere guidatore designato non ne ha modificato il comportamento rispetto al bere. La ricerca futura dovr à affrontare alcuni problemi tuttora irrisolti: Ø valutare la reale efficacia del guidatore designato; Ø capire meglio il profilo di rischio di un guidatore designato, soprattutto rispetto la guida in stato di ebbrezza; Ø prevedere l offerta di altri tipi di incentivi che forse potrebbero indurre a scegliere di non bere, o migliorare le strategie di promozione di tali incentivi.

101 IL guidatore designato: valutazione di un intervento nei locali notturni di milano Per Approfondire (1) Ditter SM, Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Compton R, Nichols JL. Effectiveness of designated driver programs for reducing alcohol-impaired driving. A systematic review. American journal of preventive medicine 2005; 28: (2) Anderson P, Chisholm D, Fuhr DC. Effectiveness and cost-effectiveness of policies and programmes to reduce the harm caused by alcohol. Lancet 2009; 373: *DD: Drinking and driving = guida in stato di ebbrezza *RDD: Riding with drinking drivers = viaggiare con un guidatore in stato di ebbrezza

102 Dispositivi di rafforzamento per il controllo della velocit à ai fini della prevenzione di incidenti stradali Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Bellamy N. Speed enforcement detection devices for preventing road traffic injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, issue 2.

103 Controllo della velocità Dimostrata efficacia.

104 Contesto I limiti di velocit à sulle strade vengono usati per regolare la velocit à del traffico e per promuovere la sicurezza e, per quanto la severit à di lesioni conseguenti un incidente stradale non aumenta in modo lineare in rapporto alla velocit à del veicolo, porre un freno agli automobilisti che guidano a velocit à eccessiva riduce il numero di morti e di gravi lesioni quando si verificano incidenti. I limiti di velocit à variano a seconda della tipologia di strada (provinciale, regionale, statale, autostrada... ). Le attivit à di rafforzamento per il rispetto dei limiti di velocit à sono una misura sufficiente a garantire che l automobilista che va veloce venga colto sul fatto; tuttavia non possono essere attuate da personale di polizia, in quanto dovrebbero esserci pattuglie presenti su tutte le strade e a tutte le ore: numerose nazioni hanno adottato dei dispositivi automatici (macchine fotografiche), che possono essere manuali o automatici, fissi o mobili, visibili o nascosti.

105 Disegno Revisione sistematica di studi randomizzati, studi prima e dopo con gruppo di controllo, serie temporali interrotte · Outcome e strumenti di misura: Percentuale di conducenti che superano il limite di velocit à o sono sulla soglia e loro velocit à media in aree con dispositivi e aree senza dispositivi Cambiamento di velocit à prima e dopo l installazione di dispositivi (sia in termini assoluti che in percentuale) in aree con dispositivi messe a confronto con aree senza dispositivi Durata del cambiamento di velocit à (sia in termini di tempo che di distanza), per valutare gli effetti della presenza di dispositivi Morti e lesioni fra tutti gli utenti della strada (conducenti, pedoni, ciclisti) e incidenti stradali complessivi

106 Sintesi dei risultati Rispetto ai 26 studi presi in esame (vedi bibliografia): · Velocit à : in 25 studi riduzione fra 5%-70% a seconda della soglia di velocit à stabilita, di veicoli che superano i limiti di velocit à, · Durata del cambiamento: 6 studi su un pi ù esteso arco di tempo riscontrano una durata o un miglioramento dell outcome · Numero di incidenti: riduzione in tutti gli studi fra 14%-72% · Numero di incidenti con feriti: riduzione fra 8%-46% · Numero di incidenti mortali o con feriti gravi: riduzione fra 40%-45%

107 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore Si conclude che · L intervento preso in esame, installazione di dispositivi per il controllo della velocit à, è promettente per la prevenzione di incidenti stradali e per le conseguenze in termini di morti e feriti

108 Efficacia di programmi a livelli per conseguire la patente (GDL graduated driver licensing), rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti Hartling L, Wiebe N, Russell K et al. Graduated driver licensing for reducing motor vehicle traffic crashes among young drivers. Cochrane Database of Systematic Reviews 2004, issue 2.

109 Contesto I giovani sono la fascia di popolazione a pi ù alto rischio di coinvolgimento in incidenti stradali, sia per la mancanza di esperienza come guidatori sia per la mancanza di maturit à, che spesso li induce a comportamenti impulsivi, rischiosi per l incolumit à propria e degli altri. L educazione stradale non sembra una misura efficace a ridurre il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali ( Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. School-based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews 2007, issue 1); altrettanto l imposizione della legge non sembra avere effetto sul numero di incidenti in cui sono coinvolti giovani guidatori inesperti. I programmi di GDL sono interventi di carattere legislativo che prevedono l implementazione di uno o pi ù dei seguenti provvedimenti: rilascio ritardato di una patente valida a tutti gli effetti, periodi di guida pratica sotto la supervisione di un adulto, restrizioni in relazione alla guida durante le ore notturne, al livello di alcol nel sangue, al trasporto di altri passeggeri. I programmi di GDL sono implementati negli Stati Uniti, in Canada, in Australia e Nuova Zelanda

110 Disegno Revisione sistematica per valutare l efficacia di programmi di GDL rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti. Tipi di studio · Studi che mettono a confronto i risultati prima e dopo l implementazione di un programma di GDL · Studi che mettono a confronto giurisdizioni simili o limitrofe che hanno attivato o non hanno attivato un programma di GDL Gli studi presi in considerazione devono riportare, in forma di outcome che si può misurare, almeno una delle misure prese in considerazione nei programmi di GDL Outcome e strumenti di misura · Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti · Percentuale di incidenti con lesioni · Percentuale di ricoveri in ospedale a seguito di incidenti · Percentuale di incidenti mortali · Percentuale di incidenti in ore notturne · Percentuale di incidenti per abuso di alcol · Percentuale di violazioni del codice stradale · Somma complessiva di danni al veicolo

111 Sintesi dei risultati Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia); · Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti (16 anni di et à ): decremento medio del 31%, nel primo anno successivo al programma di GDL · Percentuale di incidenti con lesioni: decremento medio del 28% nel primo anno successivo al programma di GDL ·

112 Sintesi dei risultati Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia); · Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti (16 anni di et à ): decremento medio del 31%, nel primo anno successivo al programma di GDL · Percentuale di incidenti con lesioni: decremento medio del 28% nel primo anno successivo al programma di GDL · Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che · I programmi di GDL sono efficaci per la riduzione di incidenti fra i giovani automobilisti: tuttavia la dimensione dei risultati non è cos ì chiara · Rimane nel dubbio l effettivo contributo da parte dei differenti provvedimenti che possono essere parte di un programma di GDL

113 Efficacia di interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza: postazioni per il controllo dello stato di sobriet à Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. America journal of preventive medicine 2001; 21 (4s):

114 Contesto L istituzione di postazioni di controllo permette ad agenti di polizia predisposti per azioni di rafforzamento sulla legge, di fermare in modo sistematico gli automobilisti e di controllare il loro livello di alcol nel sangue. Esistono 2 diversi tipi di postazioni di controllo: · Postazioni per un controllo random del respiro (RBT): un controllo su tutti gli automobilisti · Postazioni per un controllo selettivo del respiro (SBT): la polizia deve avere un motivo per sospettare che l automobilista ha bevuto (USA)

115 Disegno Revisione sistematica che prende in esame tutti gli interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza. Verr à considerata l efficacia delle postazioni per il controllo dello stato di sobriet à rispetto alla prevenzione di incidenti stradali.. Outcome e strumenti di misura · Incidenti stradali per abuso di alcol · Incidenti stradali ad esito fatale per abuso di alcol

116 Sintesi dei risultati Sono selezionati 23 studi: v Incidenti stradali per abuso di alcol: Ø RBT: -18% mediana dopo limplementazione della postazione di controllo Ø SBT: -20% mediana dopo limplementazione della postazione di controllo v Incidenti stradali ad esito fatale per abuso di alcol Ø RBT: -22% mediana dopo limplementazione della postazione di controllo Ø SBT: -23% mediana dopo limplementazione della postazione di controllo

117 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che esiste · Grado di prova forte a determinare l efficacia delle postazioni per il controllo dello stato di sobriet à rispetto alla riduzione di incidenti stradali

118 Efficacia di interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza: Programmi di formazione per chi lavora nei luoghi di vendita e consumo delle bevande alcoliche Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. American journal of preventive medicine 2001; 21 (4s):

119 Contesto Gli interventi per la formazione del personale che lavora nei luoghi in cui si consumano alcolici hanno come obiettivo il cambiamento delle modalità con cui vengono servite le bevande alcoliche, per prevenire labuso di alcol nei cllienti abituali e la guida in stato di ebbrezza; alcune azioni prevedono · offerta di alcolici + cibi · rallentare il servizio per i bevitori più rapidi · rifiutare di servire da bere a chi è già ubriaco · dissuadere i clienti in stato di ebbrezza dal guidare Non ci sono dei modelli di programmi di formazione e gli interventi variano sia riguardo il contenuto, i tempi della formazione e le modalità di attuazione. Fattori che possono influenzare sia le modalità di servizio delle bevande alcoliche, sia il sostegno che il personale addetto riceve da parte dei titolari e dei gestori di locali con licenza e garantire il successo degli interventi sono: · azioni di rafforzamento delle leggi vigenti sul controllo degli alcolici · leggi sulla responsabilità del personale addetto a distribuzione e vendita degli alcolici · azioni congiunte da parte della comunità per incoraggiare delle pratiche responsabili nel servizio degli alcolici

120 Disegno Revisione sistematica che prende in esame tutti gli interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza. Verrà considerata lefficacia dei programmi di formazione per chi lavora nei luoghi di vendita e consumo delle bevande alcoliche. Outcome e strumenti di misura · Incidenti stradali per abuso di alcol · Numero di bevitori in stato di intossicazione alcolica

121 Sintesi dei risultatiGli studi selezionati sono 5 (vedi bibliografia), tutti di piccole proporzioni: i partecipanti allo studio si possono caratterizzare per una forte motivazione e i ricercatori per un alto grado di controllo sulla fase di implementazione della formazione del personale addetto al servizio degli alcolici. I risultati perciò possono non essere generalizzabili a tutti i tipi di intervento. · Incidenti stradali per abuso di alcol: - 23% di incidenti avvenuti in orario notturno (uno studio) · Numero di bevitori in stato di intossicazione alcolica: - 33% mediana* (17% - 100%)

122 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che esiste · Grado di prova sufficiente a determinare l efficacia degli interventi di formazione sul personale addetto alla distribuzione e alla vendita degli alcolici rispetto alla riduzione della guida in stato di ebbrezza. Questi programmi, per essere efficaci, devono rispettare alcune condizioni: · formazione individuale, ben condotta · supporto attivo da parte dei proprietari e dei gestori dei locali

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124 Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. School-based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews 2001, issue 3. Efficacia di programmi di educazione stradale realizzati a scuola per la prevenzione di incidenti stradali

125 Contesto L educazione stradale è da lungo tempo considerata un azione strategica nell ambito dell educazione alla sicurezza stradale, anche se spesso è accompagnata da una preoccupazione: potrebbe incoraggiare gli adolescenti ad ottenere la patente di guida e ad iniziare a guidare troppo presto; considerando che gli adolescenti sono la fascia di et à a pi ù alto rischio di morte o di lesioni per incidenti stradali concedere la patente prima del dovuto rischia di ridurre i benefici annessi all educazione stradale e può aumentare il numero di giovani che si trovano coinvolti in incidenti stradali.

126 Disegno Revisione sistematica di studi randomizzati controllati per valutare gli effetti di interventi di educazione stradale realizzati a scuola, rispetto al conseguimento della patente di guida e al numero di incidenti stradali. Outcome e strumenti di misura · Conseguimento della patente di guida · Numero di incidenti stradali · Numero di lesioni mortali e non mortali

127 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore Sono 3 gli studi selezionati per la revisione (vedi appendice); in base agli studi selezionati esiste · grado di prova sufficiente a determinare lefficacia delleducazione stradale a scuola rispetto ad un precoce conseguimento della patente di guida. · Grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dei corsi di educazione stradale realizzati a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti. · Gli studi esaminati suggeriscono la possibilit à che l educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali

128 Il significato dell educazione stradale dal punto di vista della sicurezza Lo studio Mayhew 2002, prende in esame tutte le prove empiriche sull efficacia dell educazione stradale, considera le ragioni per cui la ricerca scientifica non ha individuato nei programmi di educazione stradale benefici significativi in termini di sicurezza, individua eventuali miglioramenti da apportare ai programmi di educazione stradale perch é siano pi ù efficaci.

129 Il significato delleducazione stradale dal punto di vista della sicurezza Sintesi delle prove di efficacia a disposizione: · Lo studio Vernick 1999, revisione di 9 studi selezionati in base a criteri di qualit à, conclude che Non esiste prova sicura che i corsi di educazione stradale a scuola siano efficaci rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti. I corsi di educazione stradale a scuola permettono di ottenere la patente prima del tempo: esiste una prova che sono associati ad un maggiore coinvolgimento dei giovani in incidenti stradali. · Lo studio Wolley 2000, pubblicato in Australia, rispetto all efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola conclude che: Ø Esiste un grado di prova molto ridotto a sostegno dell efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola: l elevata percentuale di patentati di giovane et à, causa una serie di problemi che annullano i benefici dell educazione stradale a scuola. · Lo studio Christie 2001, pubblicato in Australia, in modo pi ù esteso considera l efficacia dei corsi di educazione stradale rispetto a tre gruppi: chi sta imparando a guidare, i neo-patentati, e chi ha gi à un esperienza come guidatore. In riferimento a chi sta imparando a guidare lo studio suggerisce che: Ø i corsi di educazione stradale a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi possono aumentare l esposizione al rischio dei giovani automobilisti. Ø In riferimento ai programmi di educazione stradale per neo-patenati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della strada. · Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochrane, riporta le stesse conclusioni: Ø I corsi di educazione stradale permettono il conseguimento precoce della patente di guida. Ø Esiste un grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti. Ø Si suggerisce la possibilit à che l educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali. Come migliorare l efficacia dell educazione stradale a scuola L educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezione in classe e 6 ore di addestramento pratico per migliorare la sua efficacia deve avvicinarsi ad un modello a pi ù livelli, il sistema di Graduated Driver Licensing (che incoraggia la pratica di guida con la supervisione di un adulto, spesso genitore e riduce l esposizione a situazioni di rischio) ed impegnarsi su alcuni ambiti chiave: · I contenuti dei corsi devono mettere in primo piano le carenze da un punto di vista psicomotorio, percettivo e cognitivo che sono spesso associate ad un elevata percentuale di incidenti stradali fra giovani automobilisti · Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è importante attuare dei programmi di educazione stradale in un arco di tempo di pi ù anni, magari nel corso degli anni della scuola superiore, in modo da fornire conoscenze di base prima di ottenere la patente e pratiche per una guida sicura solo dopo avere conseguito la patente · Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti pi ù che l eccessiva sicurezza delle proprie competenze. · I metodi di insegnamento dovrebbero essere pi ù attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e alle abilit à psico-sociali che spesso portano a comportamenti di guida pericolosa · Devono essere previsti dei programmi personalizzati, adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di competenza e di conoscenza

130 Il significato delleducazione stradale dal punto di vista della sicurezza Esiste un grado di prova molto ridotto a sostegno dell efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola: l elevata percentuale di patentati di giovane et à, causa una serie di problemi che annullano i benefici dell educazione stradale a scuola. · Lo studio Christie 2001, pubblicato in Australia, in modo pi ù esteso considera l efficacia dei corsi di educazione stradale rispetto a tre gruppi: chi sta imparando a guidare, i neo-patentati, e chi ha gi à un esperienza come guidatore. In riferimento a chi sta imparando a guidare lo studio suggerisce che: Ø i corsi di educazione stradale a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi possono aumentare lesposizione al rischio dei giovani automobilisti. Ø In riferimento ai programmi di educazione stradale per neo-patenati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della strada. · Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochrane, riporta le stesse conclusioni: Ø I corsi di educazione stradale permettono il conseguimento precoce della patente di guida. Ø Esiste un grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti. Ø Si suggerisce la possibilit à che l educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali. Come migliorare l efficacia dell educazione stradale a scuola L educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezione in classe e 6 ore di addestramento pratico per migliorare la sua efficacia deve avvicinarsi ad un modello a pi ù livelli, il sistema di Graduated Driver Licensing (che incoraggia la pratica di guida con la supervisione di un adulto, spesso genitore e riduce l esposizione a situazioni di rischio) ed impegnarsi su alcuni ambiti chiave: · I contenuti dei corsi devono mettere in primo piano le carenze da un punto di vista psicomotorio, percettivo e cognitivo che sono spesso associate ad un elevata percentuale di incidenti stradali fra giovani automobilisti · Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è importante attuare dei programmi di educazione stradale in un arco di tempo di pi ù anni, magari nel corso degli anni della scuola superiore, in modo da fornire conoscenze di base prima di ottenere la patente e pratiche per una guida sicura solo dopo avere conseguito la patente · Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti pi ù che l eccessiva sicurezza delle proprie competenze. · I metodi di insegnamento dovrebbero essere pi ù attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e alle abilit à psico-sociali che spesso portano a comportamenti di guida pericolosa · Devono essere previsti dei programmi personalizzati, adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di competenza e di conoscenza

131 Il significato delleducazione stradale dal punto di vista della sicurezza Ø i corsi di educazione stradale a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi possono aumentare l esposizione al rischio dei giovani automobilisti. Ø In riferimento ai programmi di educazione stradale per neo-patenati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della strada. ·

132 Il significato delleducazione stradale dal punto di vista della sicurezza Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochrane, riporta le stesse conclusioni: I corsi di educazione stradale permettono il conseguimento precoce della patente di guida. Esiste un grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti. Si suggerisce la possibilit à che l educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali.

133 Come migliorare l efficacia dell educazione stradale a scuola L educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezione in classe e 6 ore di addestramento pratico per migliorare la sua efficacia deve avvicinarsi ad un modello a pi ù livelli, il sistema di Graduated Driver Licensing (che incoraggia la pratica di guida con la supervisione di un adulto, spesso genitore e riduce l esposizione a situazioni di rischio) ed impegnarsi su alcuni ambiti chiave: I contenuti dei corsi devono mettere in primo piano le carenze da un punto di vista psicomotorio, percettivo e cognitivo che sono spesso associate ad un elevata percentuale di incidenti stradali fra giovani automobilisti

134 Come migliorare l efficacia dell educazione stradale a scuola Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è importante attuare dei programmi di educazione stradale in un arco di tempo di pi ù anni, magari nel corso degli anni della scuola superiore, in modo da fornire conoscenze di base prima di ottenere la patente e pratiche per una guida sicura solo dopo avere conseguito la patente Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti pi ù che l eccessiva sicurezza delle proprie competenze. I metodi di insegnamento dovrebbero essere pi ù attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e alle abilit à psico-sociali che spesso portano a comportamenti di guida pericolosa ·

135 Come migliorare l efficacia dell educazione stradale a scuola Devono essere previsti dei programmi personalizzati, adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di competenza e di conoscenza

136 Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries Background Pedestrians and cyclists account for nearly one in three of all road users killed and seriously injured in road traffic crashes. Late detection of other road users is one of the basic driver failures responsible for collisions. Aids to improve pedestrians and cyclist visibility have been used to avert potential collisions. However, the impact of these strategies on drivers' responses, and on pedestrian and cyclist safety is unknown.

137 Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries Objectives 1. To quantify the effect of visibility aids versus no visibility aids, and of different visibility aids on the occurrence of pedestrian and cyclist-motor vehicle collisions and injuries. 2. To quantify the effect of visibility aids versus no visibility aids, and of different visibility aids on drivers' detection and recognition responses.

138 Interventi per accrescere la visibilità di pedoni e ciclisti al fine di prevenire morti e traumatizzati Sintesi dei risultati Aumentare la visibilità di pedoni e ciclisti previene morti e invalidi. I pedoni ed i ciclisti sono frequentemente uccisi o gravemente traumatizzati negli incidenti da traffico, specialmente nei paesi in via di sviluppo ove il camminare a piedi e landare in bicicletta sono essenziali mezzi di trasporto. Nel regno unito, un terzo dei morti per incidente stradale è un pedone o un ciclista. Abitualmente in questi incidenti lautista di veicolo a motore fallisce nel vedere il pedone o il ciclista o lo vede troppo tardi. Negli ultimi anni indumenti catarifrangenti e luci lampeggianti ed altri ausili per accrescere la visibilità sono stati utilizzati per prevenire gli incidenti. have been used to try to prevent crashes.

139 Gli autori di questa revisione Cochrane hanno individuato studi che mostravano come laccresciuta visibilità fosse efficace nel proteggere pedoni e ciclisti. Essi focalizzavano la loro ricerca su un tipo di studio denominato studio randomizzato controllato, che è in grado di confrontare due gruppi simili di persone che differiscono solo per la caratteristica presa in esame. Quindi confrontavano il tasso di incidenti in comunità con e senza lausilio di ausili per accrescere la visibilità. Gli autori non hanno trovato nessuno studio che metteva a confronto il numero di incidenti ma ad oggi hanno trovato 42 studi che confrontano il riconoscimento da parte dellautista di veicolo a motore di presenza di persone con o senza ausili che accrescono la visibilità. Questiu studi hanno dimostrato che materiali fluorescenti in giallo, rosso ed arancione miglioravano lindividuazione da parte dellautista durante il giorno; mentre luci lampeggianti, fanali e materiali retroriflettenti catarifrangenti in rosso e in giallo, particolarmente quelli con segnali in movimento (che si avvantaggiano del movimento delle gambe del pedone, miglioravano il riconoscimento del pedone di notte. Sebbene queste misure che accrescono la visibilità aiutino gli autisti di veicoli a motore a vedere ciclisti e pedoni, deve essere svolta una più approfondita ricerca per determinare se laccresciuta visibilità si traduca in prevenzione di morti e gravi traumi.

140 Efficacia di interventi volti a promuovere il possesso e luso di seggiolini di sicurezza nei bambini da 4 a 8 anni di età.

141 Contesto I booster seats sono seggiolini per bambini oltre 18 kg di peso, che sollevano il bimbo dal sedile del veicolo e permettono di usare le cintura di sicurezza per adulti in modo comodo e sicuro.

142 Disegno Revisione sistematica di studi randomizzati e di studi controllati prima e dopo. Tipo di interventi: · leggi di applicazione primaria: un automobilista può essere fermato e multato solo per mancata applicazione della legge sui seggiolini · campagne di tipo informativo e applicativo indirizzate alla comunit à : fanno ricorso ai mass media, a strumenti pubblicitari, all esposizione dei seggiolini in aree pubbliche e ad una dimostrazione pratica del loro corretto uso, a strategie applicative specifiche (posti di controllo, speciali pattuglie per far applicare la legge, forme varie di punizione es. avvertimenti scritti o a parole) · programmi di educazione e di distribuzione: i seggiolini sono forniti sotto forma di prestito, affitto a basso costo, omaggio · programmi di incentivazione ed educazione: sono previste ricompense sia per i genitori che per i bambini che usano il seggiolino, oppure buoni sconto per coprire parte del costo del seggiolino · programmi di sola educazione: si tratta di interventi informativi sui seggiolini, per indurre ad un cambiamento del comportamento Outcome e strumenti di misura: · Percentuale di morti a seguito di incidenti stradali · Percentuale di feriti a seguito di incidenti stradali · Utilizzo di seggiolini di sicurezza basato su osservazione · Utilizzo di seggiolini di sicurezza autoriferito (le persone che trasportano i bambini di 4-8 anni)

143 Sintesi dei risultati Vengono individuati 5 studi ; tutti gli interventi per promuovere l utilizzo di seggiolini nella fascia di et à 4-8 anni hanno dimostrato un effetto positivo, statisticamente significativo, rispetto all acquisto o all uso di seggiolini (rischio relativo (RR)* 1.43 ; 95% Intervallo di confidenza (CI)*(1) 1.05 / 1.96). · educazione + incentivi (buoni sconto per l acquisto di seggiolini) hanno un effetto protettivo (RR 1.32, 95% CI 1.12 / 1.55) · educazione + distribuzione gratuita hanno un effetto positivo (RR 2.34, 95% CI 1.50 / 3.63) · programmi di sola educazione (RR 1.32, 95% CI 1.16 / 1.49) · 1 studio che ha valutato la legge di applicazione primaria sull uso dei seggiolini non ha dimostrato un effetto protettivo statisticamente significativo. * Rischio relativo: Il rischio relativo (RR) (anche detto relative risk o risk ratio) è il rapporto tra la probabilità che si verifichi un evento in un gruppo esposto (ad un trattamento, ad un fattore di rischio, ad un fattore protettivo), e la probabilità che si verifichi lo stesso evento in un gruppo di non esposti (allo stesso trattamento, fattore di rischio, fattore protettivo). RR = 1: il rischio che si verifichi levento nei 2 gruppi è uguale. RR >1: nel gruppo dei trattati o esposti il rischio del verificarsi dellevento è superiore rispetto al gruppo di controllo RR <1: il rischio nel gruppo dei trattati o esposti è inferiore rispetto al gruppo di controllo. *(1) Intervallo di confidenza: range di valori entro cui è contenuto, con una probabilità del 95%, il valore reale e/o vero delleffetto di un trattamento o di un fattore ritenuto protettivo o di un fattore ritenuto di rischio. In altre parole, esso indica i valori entro i quali, ripetendo più volte lo studio, si collocheranno il 95% delle risposte. Se in uno studio gli intervalli di confidenza sono molto ampi questo indica che lo studio non fornisce una stima precisa della relazione trattamento/risultato

144 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi selezionati esiste · Grado di prova sufficiente a determinare l efficacia degli interventi per promuovere l utilizzo di seggiolini in bambini da 4 a 8 anni · Grado di prova buona a determinare l efficacia di programmi di incentivazione ed educazione o di distribuzione ed educazione rispetto all acquisto e all uso di seggiolini ; · Grado di prova sufficiente a determinare l efficacia della legge di applicazione primaria sull acquisto e l uso di seggiolini

145 Efficacia dei programmi di educazione alla sicurezza stradale per la prevenzione di incidenti fra autoveicoli e pedoni

146 Contesto Per la prevenzione di lesioni nei pedoni, le azioni educative che insegnano ai pedoni ad affrontare il traffico sono considerate le componenti principali di ogni strategia preventiva e l educazione stradale dei pedoni è raccomandata nei paesi ad alto, medio e basso reddito. A questo proposito la Global Road Safety Partnership, a proposito dei paesi in via di sviluppo, sostiene che la ragione per cui accadono molti incidenti risiede nella mancanza di conoscenze e di abilit à dei bambini rispetto all ostilit à del traffico: inserire l educazione alla sicurezza stradale nel curriculum scolastico è uno dei modi pi ù efficaci per fornire ai bambini le conoscenze opportune. Tuttavia, anche per la carenza di studi di qualit à nei paesi a medio-basso reddito, e considerando che nessuno studio considera come outcome le lesioni o gli incidenti, il valore dell educazione alla sicurezza stradale rimane dubbio: modifiche ambientali e azioni di rafforzamento sui limiti di velocit à sono le strategie pi ù efficaci per proteggere i bambini.

147 DisegnoRevisione sistematica di studi randomizzati controllati Partecipanti · Pedoni di ogni et à Tipo di interventi · Programmi di educazione alla sicurezza stradale · Programmi rivolti alla comunit à, come campagne comunicative di sensibilizzazione · Programmi educativi per i genitori. Outcome e strumenti di misura: · Lesioni ai pedoni (mortali e non) · Incidenti fra veicoli e pedoni · Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni

148 Sintesi dei risultati Sono selezionati 15 studi di cui 14 indirizzati a bambini e uno solo ad adulti istituzionalizzati, con campioni spesso di ridotte dimensioni. Gli interventi, gli outcome ed i destinatari degli interventi educativi studiati sono eterogenei. Il confronto fra studi diversi mediante metanalisi mostra risultati poco rilevanti (differenze fra gruppo di intervento e gruppo di controllo piccole e spesso non statisticamente significative). Alcuni studi mostrano una modesta efficacia sul breve termine degli interventi educativi rivolti ai bambini; essi dovrebbero però essere ripetuti a distanza ravvicinata · Lesioni ai pedoni: nessuno degli studi considera questo outcome · Incidenti fra veicoli e pedoni: nessuno degli studi considera questo outcome · Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni: l educazione alla sicurezza stradale può migliorare la conoscenza dei bambini rispetto al compito di attraversare la strada e può cambiare i comportamenti nell attraversare la strada

149 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore · Grado di prova sufficiente a determinare l efficacia dell educazione alla sicurezza stradale rispetto ad un cambiamento delle conoscenze e del comportamento nei pedoni · Grado di prova insufficiente a determinare l efficacia dell educazione alla sicurezza stradale rispetto alla riduzione di incidenti fra veicoli e pedoni e alla frequenza di lesioni. · Esiste una prova che i cambiamenti delle conoscenze in tema di sicurezza stradale diminuiscono nel tempo: gli interventi di educazione alla sicurezza stradale devono essere ripetuti ad intervalli regolari

150 Efficacia Dell educazione Stradale Per Patentati Rispetto Alla Prevenzione Di Incidenti Stradali

151 Contesto L educazione stradale per patentati può essere di 2 tipi: · educazione stradale correttiva, per automobilisti che hanno un passato caratterizzato da un elevato numero di incidenti e di infrazioni; l obiettivo principale è di sviluppare abilit à e conoscenze tali da migliorare il comportamento dell automobilista e da prevenire recidive. · educazione stradale superiore o avanzata, per automobilisti che desiderano migliorare l abilit à di guida appresa e acquisire nuove competenze.

152 Disegno Revisione sistematica per valutare l efficacia dell educazione stradale per patentati di ogni et à rispetto alla riduzione di incidenti stradali. Tipi di studio · Studi randomizzati controllati che mettono a confronto interventi di educazione stradale per chi ha gi à conseguito la patente con l assenza di interventi di educazione stradale per patentati · Studi randomizzati controllati che mettono a confronto un tipo di intervento di educazione stradale per patentati con un altro tipo Tipi di intervento · Educazione per corrispondenza: non è previsto un contatto diretto con un istruttore, ma l informazione raggiunge l allievo mediante spedizione di manuale o lettera. · Educazione di gruppo: l informazione non è ritagliata ad hoc a seconda della richiesta individuale ma è destinata ad un gruppo di automobilisti (una o pi ù sessioni preconfezionate sotto la guida di un istruttore). · Educazione individuale: risponde alle richieste specifiche del singolo partecipante, ed acquista la forma di lezioni private con un istruttore. Outcome e strumenti di misura · Infrazioni stradali · Incidenti stradali · Lesioni per incidenti stradali (sia mortali che non mortali)

153 Sintesi dei risultati Sono 24 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia) · Infrazioni stradali: Rischio Relativo (RR) * 0.96, 95% intervallo di confidenza (CI) *(1 ) 0.94 / 0.98 · Incidenti stradali: Rischio Relativo (RR) 0.98, 95% intervallo di confidenza (CI) 0.96 / 1.01 · Lesioni per incidenti stradali: Rischio Relativo (RR) 1.12, 95% intervallo di confidenza (CI) 0.88 / 1.41 Nessun tipo di educazione stradale post-patente risulta pi ù efficace che un altro, non è stata riscontrata una differenza significativa fra l educazione correttiva e l educazione avanzata Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che esiste · Grado di prova insufficiente a detern ì nare l efficacia dell educazione stradale per patentati rispetto alla prevenzione di incidenti stradali e di lesioni a seguito di incidente Considerato l elevato numero di partecipanti alla revisione, si può escludere la possibilit à di benefici anche minimi.

154 Efficacia di interventi svolti nei luoghi dove si vendono alcolici per la prevenzione di lesioni

155 Contesto Obiettivo principale di molti interventi rivolti a tutti i bevitori, è quello di ridurre la domanda a livello individuale e il conseguente consumo di bevande alcoliche, principalmente mediante azioni di carattere educativo. Un approccio nuovo e alternativo, dalla parte dell offerta, indirizza gli interventi al contesto ambientale in cui vengono offerte le bevande alcoliche e all industria degli alcolici. Implementare interventi nei luoghi in cui si vendono alcolici implica la possibilit à di raggiungere qualsiasi consumatore, in quanto ogni bevitore entra in contatto con l industria degli alcolici. Gli interventi implementati vanno dalle modalit à con cui viene presentata, promossa e venduta la bevanda alcolica, alle pi ù generali politiche di gestione dei locali in cui gli alcolici vengono consumati: · formazione del personale che lavora nei luoghi di vendita e di consumo · uso di materiali alternativi al vetro per bicchieri (vetro rinforzato, contenitori in plastica) · interventi di promozione della salute, implementati nei luoghi di vendita e consumo degli alcolici.

156 Disegno Revisione sistematica per valutare l efficacia di interventi nei luoghi dove si vendono alcolici rispetto alla riduzione di lesioni Partecipanti · Chi lavora in locali che hanno la licenza per alcolici (personale di bar o di negozi) · Proprietari o gestori di locali che vendono o servono alcolici · Clienti di locali che hanno la licenza per alcolici · Luoghi con licenza per alcolici (bar, rivendite, pub, ristoranti) e nei negozi off-licence (non hanno la licenza per un consumo in loco) · Luoghi con pi ù punti vendita che hanno una licenza per alcolici ( citt à ) Tipi di intervento · Formazione del personale che lavora nei locali in cui si servono alcolici · Iniziative di promozione della salute: distribuzione ed esposizione di materiale informativo sul consumo di bevande alcoliche dei clienti del locale, biglietti con consigli su divertimento sicuro... · Servizio di trasporto per chi ha bevuto (vedi appendice) · Interventi realizzati nel contesto ambientale in cui si serve da bere · Politiche indirizzate ai luoghi in cui si serve da bere Outcome e strumenti di misura · Lesioni mortali · Lesioni non mortali · Cambiamento di comportamenti (es. riduzione del consumo di auto) · Cambiamento di conoscenze

157 Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che esiste · Grado di prova insufficiente a detern ì nare l efficacia degli interventi realizzati nei luoghi di vendita e consumo di alcolici per la riduzione di lesioni. · la mancata adesione agli interventi è un problema fondamentale, per cui potrebbero essere pi ù efficaci gli interventi sulla base di un mandato o con la ricerca di un adesione mediante incentivi

158 Efficacia di interventi non legislativi, per promuovere lutilizzo del casco da bicicletta fra i bambini

159 Disegno Revisione sistematica di studi randomizzati controllati, studi quasi randomizzati, studi controllati, studi prima e dopo controllati · Tipo di interventi: programmi di educazione sanitaria programmi di finanziamento per l acquisto di caschi o di distribuzione gratuita di caschi Campagne di informazione e comunicazione interventi multilivello che includono uno o pi ù interventi elencati sopra · Partecipanti: bambini e adolescenti da 0 a 18 anni · Setting: comunit à scuola ambito sanitario · Outcome e strumenti di misura: uso del casco da bicicletta, basato su osservazione propriet à di un casco da bicicletta autoriferita uso del casco da bicicletta autoriferito

160 Sintesi dei risultati Rispetto ai 22 studi presi in esame: · uso del casco basato su osservazione: coloro che sono stati sottoposti ad intervento non normativo mostrano una probabilit à di indossare il casco maggiore di 2,3 volte rispetto a coloro che non sono stati sottoposti all intervento ed il dato è statisticamente significativo; analisi per sottogruppo sembrano indicare che fra tutti gli interventi considerati hanno risultati migliori quelli multilivello di comunit à e quelli che offrono gratuitamente il casco rispetto a quelli ambientati a scuola e che offrono uno sconto sul prezzo del casco). · possesso di un casco autoriferito: gli interventi non-legislativi non riportano risultati significativi · uso del casco autoriferito: si registra un incremento significativo, particolarmente per gli interventi realizzati a scuola Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore Si conclude che esiste · Grado di prova buona a determinare l efficacia di programmi per la comunit à, che accompagnano la fornitura gratuita di caschi da bici con un azione educativa, rispetto ad un incremento dell uso del casco · Grado di prova sufficiente a determinare l efficacia di programmi che offrono sovvenzioni per l acquisto del casco o che sono realizzati a scuola, rispetto ad un incremento dell uso del casco

161 Efficacia del casco per prevenire lesioni nei motociclisti Contesto Le vittime di incidenti in moto, nel numero totale dei morti e dei feriti per incidenti stradali, costituiscono una percentuale elevata, e le ferite al capo sono fra le cause pi ù frequenti di mortalit à o di lesioni fra i motociclisti Sembra intuitivo che il casco sia la migliore protezione contro le lesioni alla testa anche se secondo alcune obiezioni, l uso del casco può ridurre la visuale del motociclista e può aumentare il rischio di lesioni al collo

162 Disegn o Revisione sistematica di studi con un disegno che preveda un gruppo di intervento e un gruppo di controllo (studi randomizzati controllati, non randomizzati controllati, studi di coorte, studi caso-controllo, studi trasversali) su motociclisti che hanno avuto incidenti stradali Outcome e strumenti di misura · Mortalit à · Lesioni alla testa · Lesioni al collo · Lesioni al volto

163 Sintesi dei risultati La revisione individua 53 studi di qualit à differente: · Mortalit à : nonostante le diversit à di metodo il casco sembra ridurre il rischio di mortalit à, una valutazione complessiva rispetto al risultato non è stata calcolata, per l eterogeneit à nel disegno degli studi. L efficacia dell uso del casco rispetto alla mortalit à viene modificata dalla velocit à del motociclista · Lesioni alla testa: il casco riduce il rischio di lesioni al capo (riduzione del rischio del 72%) · Lesioni al collo: livello di prova insufficiente a determinare l efficacia del casco a confronto del non uso del casco · Lesioni al volto: livello di prova insufficiente a determinare l efficacia del casco a confronto del non uso del casco · Livello di prova insufficiente a dimostrare l efficacia di alcuni tipi di casco rispetto ad altri per la riduzione di lesioni

164 Conclusione dell autore o del revisore · Livello di prova sufficiente a determinare lefficacia delluso del casco rispetto ad una riduzione della mortalità o delle lesioni alla testa fra i motociclisti · Livello di prova insufficiente a determinare lefficacia delluso del casco rispetto alle lesioni al collo e al volto · Livello di prova insufficiente a determinare la maggiore efficacia di un certo tipo di casco rispetto ad altri

165 Efficacia di interventi indirizzati a promuovere lutilizzo di seggiolini di sicurezza nei bambini fino a 4 anni di età

166 Disegno Revisione sistematica di studi selezionati secondo la validit à del disegno sperimentale, la qualit à dell esecuzione e la coerenza dei risultati, rispetto a 5 differenti tipi di intervento: Tipi di intervento · normativa in materia di seggiolini auto · campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunit à : fanno ricorso ai mass media, a strumenti pubblicitari, all esposizione dei seggiolini in aree pubbliche, a strategie applicative specifiche (posti di controllo, speciali pattuglie per far applicare la legge, forme varie di punizione es. avvertimenti scritti o a parole) · programmi di educazione e di distribuzione: i seggiolini sono forniti sotto forma di prestito, affitto a basso costo, omaggio.Sono inoltre previste azioni educative · programmi di incentivazione ed educazione: vengono offerte ricompense sia per i genitori che per i bambini che usano il seggiolino, oppure buoni sconto per coprire parte del costo del seggiolino. Sono previste azioni educative · programmi di sola educazione: si tratta di interventi informativi sui seggiolini, destinati ai bambini, ai genitori, a gruppi di esperti per indurre ad un cambiamento del comportamento, ad acquisire nuove competenze (imparare la pratica ordinaria di usare i seggiolini), a mettere in atto nuove politiche (implementare in ospedale delle politiche che prevedono di dimettere solo i neonati i cui genitori utilizzano un seggiolino) Outcome e strumenti di misura · uso dei seggiolini · incidenti morali e non mortali

167 Sintesi dei risultati · Normativa in materia di seggiolini auto (9 studi) uso dei seggiolini: +13% mediana* (da + 5% a + 35%) incidenti mortali : – 35% mediana (da-57.3% a-25%) totale incidenti mortali e non mortali: – 17% mediana (da-35.9% a-10,5%) · Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunit à (4 studi) uso dei seggiolini: + 12,3% mediana (da + 3,8% a + 20,8%) · programmi di educazione e di distribuzione (10 studi) uso dei seggiolini: + 22,6% mediana (da +4% a + 62,3%) · programmi di incentivazione ed educazione (4 studi) uso dei seggiolini: + 9,9% mediana (da + 4,8% a +36%) (valutazione entro i primi 5 mesi dalla conclusione del programma) · programmi di sola educazione (6 studi) i dati sono insufficienti; questo non significa che l intervento sia inefficace ma che le prove a supporto dell efficacia sono insufficienti Sintesi delle conclusioni dell autore o del revisore La revisione evidenzia per 4 tipi di intervento sopra elencati: · Normativa in materia di seggiolini auto: grado di prova forte a determinare lefficacia dellintervento rispetto ad un incremento di utilizzo dei seggiolini e alla riduzione dei morti e dei feriti · Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità: grado di prova sufficiente a determinare lefficacia dellintervento rispetto ad un incremento nelluso dei seggiolini · Programmi di educazione e di distribuzione: grado di prova forte a determinare lefficacia dellintervento rispetto ad un incremento nelluso dei seggiolini · Programmi di incentivazione ed educazione: grado prova sufficiente a determinare lefficacia dellintervento rispetto ad un incremento nelluso dei seggiolini · Programmi di sola educazione: grado di prova insufficiente a determinare lefficacia dellintervento rispetto ad un incremento nelluso dei seggiolini, anche se leducazione resta una componente fondamentale in ogni tipo di intervento preso in esame

168 EFFICACIA DELLE CAMPAGNE DI COMUNICAZIONE RISPETTO ALLA RIDUZIONE DELLA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA E ALLA PREVENZIONE DI INCIDENTI STRADALI PER ABUSO DI ALCOL Elder RW, Shults RA, Sleet DA et al. Effectiveness of mass media campaigns for reducing drinking and driving and alcohol- involved crashes. American Journal of Preventive Medicine 2004; 27 (1):

169 Contesto Le variabili che determinano lefficacia dalle campagne di comunicazione riguardano il contenuto del messaggio comunicativo e la modalità di erogazione del messaggio Contenuto: Quali sono i temi cui si fa ricorso per motivare un cambiamento di comportamento? Paura di essere arrestati e conseguenze legali connesse, promozione di norme sociali positive, paura di recare danno a se, agli altri, al patrimonio, stigmatizzare come irresponsabile e dannoso chi guida in stato di ebbrezza Qual è lefficacia di campagne che fanno leva sulla paura, che generano ansia negli individui? Secondo alcuni studiosi lansia eccessiva più che una motivazione a cambiare induce ad ignorare o a tenere in scarsa considerazione i messaggi: tuttavia un messaggio oltre a fare appello alla paura deve essere accompagnato da informazioni sulle azioni da intraprendere per proteggersi, dando così maggiore risalto ai cambiamenti di comportamento che ad eventuali atteggiamenti di difesa. Modalità di erogazione: controllare la collocazione del messaggio rispetto al pubblico che si intende raggiungere (frequenza, tempestività) e lelevata qualità della campagna (attirare lattenzione, impatto emotivo)

170 Disegno Revisione sistematica per valutare lefficacia delle campagne di comunicazione rispetto alla riduzione della guida in stato di ebbrezza e alla prevenzione di incidenti stradali per abuso di alcol Tipi di intervento Campagne comunicative inerenti le conseguenze legali della guida in stato di ebbrezza Campagne comunicative inerenti le conseguenze in termini sociali e di salute della guida in stato di ebbrezza Outcome e strumenti di misura Incidenti stradali per abuso di alcol Lesioni a seguito di incidenti stradali per abuso di alcol (sia mortali che non mortali) Automobilisti in stato di ebbrezza (test alcolemico su concentrazione di alcol nel sangue)

171 Sintesi dei risultati Sono 8 gli studi selezionati per la revisione Incidenti stradali per abuso di alcol: - 13% mediana* Lesioni a seguito di incidenti stradali per abuso di alcol: - 10% mediana Automobilisti in stato di ebbrezza: decremento netto del 30% e del 158% Sintesi delle conclusioni dellautore o del revisore In base agli studi presi in esame si conclude che esiste Grado di prova forte a determinare l efficacia delle campagne di comunicazione per ridurre la guida in stato di ebbrezza e gli incidenti stradali per abuso di alcol, solo se vengono soddisfatte alcune condizioni: le campagne devono essere programmate ed eseguite in modo accurato, devono giungere in modo adeguato al pubblico, in termini di frequenza ed esposizione al messaggio, devono essere implementate insieme con altre attività di prevenzione della guida in stato di ebbrezza In termini di efficacia, non è emersa una chiara differenza fra le campagne in cui i messaggi riguardano le conseguenze legali della guida in stato di ebbrezza e le campagne in cui si fa leva sulle conseguenze in termini sociali e di salute.

172 EFFICACIA DI PROGRAMMI SCOLASTICI PER LA RIDUZIONE DELLA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA* (DD DRINKING AND DRIVING) E DEL VIAGGIARE ACCANTO AD UN CONDUCENTE IN STATO DI EBBREZZA (1)* (RDD RIDING WITH DRINKING DRIVERS) Elder WE, Nichols JL, Shults RA et al. Effectiveness of school-based programs for reducing drinking and driving and riding with drinking drivers. American journal of preventive medicine 2005; 28 (5s):

173 Disegno Revisione sistematica di studi di letteratura primaria, rapporti tecnici e rapporti governativi, selezionati per disegno e qualità dellesecuzione, rispetto a 3 tipi di intervento: Tipo di interventi programmi scolastici educativi, generalmente condotti in classe programmi con organizzazioni di pari, condotti sia in ambiente scolastico che extrascolastico programmi di normativa sociale, generalmente svolti nei campus universitari Outcome e strumenti di misura DD autoriferito RDD autoriferito Intenzione di DD autoriferita Dati su incidenti e contravvenzioni

174 Sintesi delle conclusioni dellautore o del revisore La revisione in base agli studi presi in esame conclude che: programmi educativi scolastici: grado di prova sufficiente a determinare lefficacia rispetto a RDD grado di prova insufficiente a determinare lefficacia rispetto a DD programmi con organizzazioni di pari: grado di prova insufficiente a determinare lefficacia di rispetto a DD e RDD per il numero ridotto di studi presi in esame. campagne di normativa sociale: grado di prova insufficiente a determinare lefficacia di programmi di normativa sociale rispetto a DD e RDD, per il numero esiguo di studi a disposizione, anche se sembra che ci sia una riduzione di DD, negli studenti oggetto degli interventi

175 STRADACINTURA INDOSSATA DALLAUTISTA CINTURA INDOSSATA DAL PASSEGGERO ANTERIORE UTILIZZO DEL CASCO DA PARTE DI UTILIZZATORI DI MOTOCICLI UTILIZZO DEL TELEFONINO DA PARTE DELLAUTISTA MENTRE GUIDA AREA URBANA CENTRALE 75 % 69 % 99 % 4 % AREA URBANA PERIFERICA 75 % 72 % 99 % 4 % EXTRAURBANA 74 % 70 % 100 % 6 %

176 NON SERVE IMPLEMENTARE PROGRAMMI PER INCREMENTARE LUSO DELLE CINTURE DI SICUREZZA EFFICACIA DI PROGRAMMI PER INCREMENTARE LUSO DELLE CINTURE DI SICUREZZA Dinh-Zarr TB, Sleet DA, Shults R, et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase the use of safety belts. American Journal of preventive medicine 2001; 21 (4s): 48-65

177 Disegno Revisione sistematica di studi di letteratura primaria, selezionati per disegno e qualità dellesecuzione, rispetto a 3 tipi di intervento: Tipi di intervento Leggi in materia di cinture di sicurezza Leggi di applicazione primaria in materia di cinture di sicurezza Applicazione rafforzata Outcome e strumenti di misura Utilizzo delle cinture di sicurezza (autoriferito, basato su osservazione, riferito dalla polizia) Numero di morti e feriti per incidenti stradali Sintesi delle conclusioni dellautore o del revisore Leggi in materia di cinture di sicurezza Grado di prova forte a determinare lefficacia dellintervento sia per incrementare luso delle cinture di sicurezza che per ridurre il numero morti e feriti Leggi di applicazione primaria in materia di cinture di sicurezza Grado di prova forte a determinare lefficacia dellintervento sia per incrementare luso delle cinture di sicurezza che per ridurre il numero di morti Applicazione rafforzata Grado di prova forte a determinare lefficacia dellintervento per incrementare luso delle cinture di sicurezza

178 EFFICACIA DI DISPOSITIVI PER BLOCCARE LACCENSIONE DEL VEICOLO, RISPETTO ALLA PREVENZIONE DI RECIDIVA IN INDIVIDUI GIA FERMATI PER GUIDA IN STATO DI EBBREZZA Introduzione Un dispositivo che blocca laccensione se nellaria espirata sussiste una concentrazione di alcool superiore ad un livello prestabilito è parte di un programma multidimensionale finalizzato a ridurre le recidive in autisti individuati alla guida in stato di ebbrezza. Per poter guidare un veicolo dotato di tale dispositivo lautista deve prima fornire un campione di aria espirata. Se la concentrazione di alcool è superiore ad un livello predeterminato, il veicolo non parte. Come misura per impedire laggiramento dellostacolo dato dal dispositivo (ad esempio facendo soffiare in esso da una persona astemia diversa dallautista), viene richiesto il test da ripetere mentre il veicolo è in moto. Altre componenti del programma di evitare la guida in stato di ebbrezza comprendono seminari di informazione per gli autisti e la possibilità di scaricare I risultati dell misure effettuate dal dispositivo. Che permette un ritorno dellinformazione allinteressato mettendolo in guardia sull corrispondente quantità di alcool assunta come accade oggi nell discoteche e nei luoghi di ritrovo notturni I cui gestori hanno a disposizione un kit per la misurazione dellalcool nellaria espirata. Obiettivi La valutazione sistematica dellefficacia dei programmi di blocco automatico sui tassi di recidiva degli autisti individuati alla guida in stato di ebbrezza, mediante la valutazione dei tassi di recidiva dopo linstallazione del dispositivo nel veicolo nonchè dopo la sua rimozione.

179 Criteri di selezione Studi clinici controllati in cui chi ha causato lincidente stradale perchè alla guida in stato di ebbrezza è stato punito con sentenza venendo obbligato ad installare a proprie spese tale dispositivo di sicurezza o, in alternativa, con la sospensione della patente od altre forme di programm terapeutico riabilitativo). Questo studio ha individuato studi senza limiti di lingua o stato di pubblicazione. Raccolta dei dati ed analisi Uno studio randomizato controllato (RCT) e 10 studi controllati sono stati identificati, ed anche tre sono in via di svolgimento. I dati inerenti le recidive mentre il dispositivo è installato nellautoveicolo, dopo che ne è stata disposta la sua rimozione ed il totale tasso di recidive durante lo studio sono stati calcolati ed analizzati utilizzando un software denominato RevMan. Principali risultati Il programma che ha utilizzato il dispositivo interlock è risultato efficace mentre il dispositivo era installato nel veicolo il rischio relativo era 0.36 (95% intervalli di confidenza ). Studi clinici controllati sostengono tale conclusione, sia in coloro che sono stati individuati per la prim volta che nei plurirecidivi anche rispeeto a tassi di recidiva inferiore durante linstallazione sul veicolo del dispositivo. Nessuno studio ha fornito evidenza di una qualsiasi efficacia sul campo del programma una volta che il dispositivo è stato rimosso dal veicolo.

180 Sintesi dei risultati Gli interlocks che bloccano laccensione dellauto qualora la soglia di alcool tollerata sia superata possono far cessare le recidive in autisti che hanno causato incidenti perchè alla guida in stato di ebbrezza, ma solo fino a quando essi sono installati. Agli autisti individuati alla guida in stato di ebbrezza è stata offerta la possibilità di scegliere tra la sanzione ordinaria o lutilizzo del dispositivo da installare a proprie spesse sullauto per un periodo determinato di tempo. La maggior parte degli studi disegnati per valutarne lefficacia non è di alta qualità. Il dispositivo interlock sembra è installato sul veicolo, ma non cè nessun beneficio a lungo termine dopo che è stato rimosso. Comunque questo risultato va convalidato da studi di migliore qualità. La bassa percentuale di autisti che hanno causato incidenti che hanno scelto tale modalità di pena alternativa rende difficile arguire sulla sua reale efficacia.

181 FOTOCAMERE AI SEMAFORI: INCIDONO SUI COMPORTAMENTI DEI GUIDATORI E SULLA RIDUZIONE DI INCIDENTI STRADALI? Le azioni di enforcement che le forze dellordine esercitano per ridurre la tendenza ad attraversare con il rosso comportano dei costi troppo alti in termini di risorse umane richieste e sono pericolose sia per gli addetti al controllo di aree urbane che si presume siano ad alta densità di traffico, che per la stessa popolazione. Luso di fotocamere e telecamere in aree urbane, come misure di enforcement è sempre più frequente ed è la risposta ai molti problemi sopra evidenziati: sono strumenti sempre in funzione 24 ore su 24, riescono a cogliere le violazioni con sistematicità, e non causano ingorghi al traffico. In genere gli incroci in cui vengono impiegati si caratterizzano per lalto numero di incidenti. Introiduzione: linstallazione delle fotocamere per la rilevazione delle infrazioni al codice della strada a livello di incroci ove si sono verificati un alto numero di incidenti da traffico sono attualmente in uso al fine di ridurre tali eventi. Lobiettivo principale di questo studio è di valutare leffetto ottenuto da tali telecamere sul comportamento degli autisti. Lobiettivo secondario è valutarne limpatto sul numero di incidenti osservati prima e dopo la loro installazione. Metodi: Per lobiettivo principale, uno studio prospettico osservazionale di 8 mesi dopo linstallazione di telecamere nel Settembre 2007 è stato intrapreso a livello di incroci con la più alta incidenza di incidenti del traffico nello Stato della Louisiana. Per lobiettivo secondario, lincidenza degli incidenti è stata valutata 10 mesi prima e dopo linstallazione delle telecamere. Il numero medio di violazioni è stato calcolato per mese ed il significato statistico delle tendenze temporali è stato ottenuto tramite regressione lineare per tuttoil periodo in studio ed il confronto tra le medie tramite test t di student prima e dopo linstallzione.. Il confronto del numero di incidenti prima e dopo è stato effettuato con il test statistico del χ2. Risultati: Durante I primi iniziali 30 giorni, 2,428 violazioni per settimana sono state registrate, mentre nei successivi 30 giorni ci sono state 534 multe per settimana (p < 0.001) con una differenza statisticamente significativa. Dopo 8 mesi il numero di contravvenzioni si era ridotto a una media di 356 contravvenzioni per settimana (p < 0.01). Il numero medio di contravvenzioni siè rdotto drasticamente con le telecamere. Tre autisti hanno avuto piu di 1 contravvenzione. Sebbene si sia osservata una tendenza alla riduzione del numero di incidenti passati da 122 a 97 prima e dopo linstalazione delle telecamere questa riduzione non ha significatività statistica p = Conclusion: A significant and sustained reduction in the number of citations occurred as driving behavior was modified. Despite reducing the number of cars entering this intersection during a red light, RLC do not seem to prevent traffic collisions at this monitored intersection. Alternative means of injury prevention must be investigated.

182 Sono trascorsi 6 anni dall'entrata in vigore della patente a punti in Italia: l'analisi dei dati dimostra che non ha sortito gli effetti attesi e non ha prodotto un reale cambiamento di comportamento nei guidatori. Ad eccezione di alcune violazioni, per le quali si osserva una temporanea riduzione, la patente a punti sembra non avere raggiunto gli obiettivi prefissati: le ragioni di tale insuccesso forse non sono attribuibili allo strumento sanzionatorio in sè, che in altri paesi è risultato efficace, ma a come è stato applicato.

183 AUMENTARE LA PRESENZA DELLE FORZE DELL'ORDINE, PER PREVENIRE LA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: UNA REVISIONE COCHRANE Riassunto in linguaggio corrente Ogni anno, oltre un milione di persone nel mondo sono uccise a seguito di incidenti stradali. La probabilità di incidente è maggiore in condizioni di guida in stato di ebbrezza, perciò per ridurre il problema si è pensato di incrementare il numero di agenti delle forze dellordine preposti al controllo sulle strade e il tempo impiegato in tali azioni di controllo. In tal modo i conducenti sotto linflusso di alcol avrebbero o riterrebbero di avere più probabilità di essere identificati e fermati: lidentificazione si basa su indizi di comportamento osservabili quali violazioni al codice stradale durante gli spostamenti, guida irregolare e coinvolgimento in incidenti: a seguito di tali indizi gli agenti fermano il conducente e amministrano dei test per controllare lo stato di sobrietà. La revisione individua 32 studi che valutano lefficacia di un maggiore controllo da parte delle forze dellordine sul numero di morti, feriti e incidenti stradali: solo uno studio è randomizzato controllato mentre non risultano studi quasi randomizzati controllati. Quasi tutti gli studi oltre allintervento in esame includono azioni supplementari: programmi di informazione rivolti alla comunità, campagne di comunicazione, addestramento ad hoc per agenti della forze dellordine. La maggior parte degli studi riportano una riduzione di incidenti stradali e di morti, mentre le evidenze a supporto di una riduzione dei feriti sono più deboli. La metodologia degli studi inclusi è poco dettagliata in molti casi e nei casi in cui è riferita è debole. In conclusione le evidenze scientifiche attualmente a disposizione non permettono di affermare con sicurezza che una maggiore presenza delle forze dell'ordine contribuisce a ridurre la guida in stato di ebbrezza e soprattutto le sue conseguenze: sono necessari nuovi studi controllati di buona qualità, con un campione di adeguate dimensioni e studi di valutazione economica sul rapporto costo-efficacia.

184 AUTO E MOTO PADRONE DELLA STRADA: CHE FINE HANNO FATTO PEDONI E CICLISTI? Introduzione La percezione che la popolazione ha del traffico è un determinante importante ma poco studiato che incide sulla scelta del mezzo di trasporto e di conseguenza sui livelli di attività fisica derivanti dallandare in bicicletta o a piedi. Nel 2000 un rapporto dellOMS ha segnalato che non è ancora stato quantificato, ma potrebbe essere il più elevato in termini di salute limpatto del traffico veicolare sulla popolazione che sceglie di spostarsi mediante mezzi di trasporto alternativi. La revisione non sistematica Jacobsen 2009 prende in esame la letteratura pubbilcata e grigia, medica, di sanità pubblica, di ingegneria del traffico, della pubblica amministrazione relativa al rapporto fra traffico reale e percepito e livelli di attività a piedi o in bicicletta.

185 EFFICACIA DELL'ISTITUZIONE DELLE "ZONE 30" RISPETTO ALLA RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI STRADALI, NELL'AREA METROPOLITANA DI LONDRA. Introduzione L'intervento esaminato nello studio Grundy 2009, quantifica i risultati dell'introduzione di zone in cui la velocità del traffico viene limitata a 30 km orari a fini della prevenzione di incidenti stradali e di lesioni mortali, nella città di Londra; lo studio osservazionale analizza i dati di incidentalità raccolti dalla Polizia in un ventennio, dal 1986 al Lo studio Grundy 2009 è uno dei primi a valutare l'efficacia di un intervento che fa parte dalle azioni messe in atto per moderare il traffico (area-wide traffic calming), attua la sua valutazione in un'area metropolitana particolarmente vasta e ad un arco temporale molto esteso: questi fattori rendono gli esiti dello studio solidi e trasferibili a contesti simili.

186 Speed enforcement detection devices for preventing road traffic injuries Background It is estimated that by 2020, road traffic crashes will have moved from ninth to third in the world ranking of burden of disease, as measured in disability adjusted life years. The identification of effective strategies for the prevention of road traffic injuries is of global public health importance. Measures aimed at reducing traffic speed are considered essential to preventing road injuries; the use of speed enforcement detection devices (including speed cameras and radar and laser devices) is one such measure. Objectives To assess whether the use of speed enforcement detection devices (SEDs) reduces the incidence of speeding, road traffic crashes, injuries and deaths. Search strategy We searched the Cochrane Injuries Group's Specialised Register, the Cochrane Central Register of Controlled Trials, MEDLINE, EMBASE, other databases and reference lists of articles. We also contacted experts in the field. The searches were conducted during May to November Selection criteria Randomised controlled trials and controlled before- after studies that assessed the impact of speed enforcement detection devices on speeding, road crashes, injuries and deaths were eligible for inclusion. Data collection and analysis We independently screened search results, assessed studies for inclusion, extracted data and assessed methodological quality. Due to variability between and within included studies, a pooled analysis was not appropriate. Main results Twenty-six studies met the inclusion criteria. All but one study reported an absolute reduction in pre/post average speeds. A pre/post reduction in the proportion of speeding vehicles ranged across studies from 5% to 70% depending on the speed threshold set. Pre/post reductions of 50% to 65% were reported in the proportion of speeding vehicles travelling >15 km/h over the speed limit. Compared with controls, the relative improvement was from 1% to 15% for average speed and from 14% to 65% for percent speeding. All studies reporting crash outcomes reported an absolute pre/post reduction in all crashes and injury related crashes. In the vicinity of camera sites these pre/post reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Compared with controls, the relative improvement in pre/post crash numbers resulting in any type of injury ranged from 5% to 36%. Authors' conclusions Despite the methodological limitations of the studies reviewed, the consistency of reported positive reductions in speed and crash outcomes across all studies suggest that SEDs are a promising intervention for reducing the number of road traffic injuries and deaths. More studies of a scientifically rigorous nature are necessary to provide a stronger evidence base that these interventions are worthwhile. Plain language summary Do speed enforcement detection devices (including speed cameras and radar and laser devices) reduce death and injury from road traffic crashes? Road traffic crashes are a major cause of death and disability. The speed at which a vehicle travels is an important determinant of injury; the faster the vehicle is travelling, the greater the energy inflicted on the occupants during a crash and the greater the injury. Excessive speed (driving faster than the posted limit or too fast for the prevailing conditions) has been found to contribute to a substantial number of crashes. It is predicted that, if the number of speeding drivers is reduced, both the likelihood and severity of a crash will be lowered. Therefore, interventions aimed at reducing traffic speed are considered essential to preventing road injuries. The implementation of SEDs (speed enforcement detection devices; including speed cameras and radar and laser devices) is one such measure. To evaluate the effectiveness of SEDs, the authors examined all eligible studies comparing areas before and after introduction of SEDs and their effect on road traffic crashes, injuries and speeding to areas with no SEDs. The authors found 26 studies, of which 21 measured the effect on crashes, all of which found a lower number of crashes in the SEDs area. In the vicinity of SED sites the reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Effects over wider areas showed a crash reduction ranging from 9% to 35%, 7% to 30% for all injury crashes and 13% to 58% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. The studies of longer duration showed that these positive trends were either maintained or improved with time. Despite the quality of the included studies being judged to be weak, the consistency of reported positive reductions in speed and crash outcomes across all studies suggest that SEDs are a promising intervention for reducing the number of road traffic injuries and deaths. However, higher quality studies using well designed controlled trials are needed to confirm this finding. As none of the studies were conducted in low-income countries, research in such settings is required. There is a need for consistency in methods, such as standards for the collection and reporting of speed and crash data, so that studies can be compared more easily. Studies should also continue careful data collection for lengthy follow- up periods after the installation of SEDs.

187 Speed enforcement detection devices for preventing road traffic injuries Objectives To assess whether the use of speed enforcement detection devices (SEDs) reduces the incidence of speeding, road traffic crashes, injuries and deaths. Search strategy We searched the Cochrane Injuries Group's Specialised Register, the Cochrane Central Register of Controlled Trials, MEDLINE, EMBASE, other databases and reference lists of articles. We also contacted experts in the field. The searches were conducted during May to November Selection criteria Randomised controlled trials and controlled before-after studies that assessed the impact of speed enforcement detection devices on speeding, road crashes, injuries and deaths were eligible for inclusion. Data collection and analysis We independently screened search results, assessed studies for inclusion, extracted data and assessed methodological quality. Due to variability between and within included studies, a pooled analysis was not appropriate. Main results Twenty-six studies met the inclusion criteria. All but one study reported an absolute reduction in pre/post average speeds. A pre/post reduction in the proportion of speeding vehicles ranged across studies from 5% to 70% depending on the speed threshold set. Pre/post reductions of 50% to 65% were reported in the proportion of speeding vehicles travelling >15 km/h over the speed limit. Compared with controls, the relative improvement was from 1% to 15% for average speed and from 14% to 65% for percent speeding. All studies reporting crash outcomes reported an absolute pre/post reduction in all crashes and injury related crashes. In the vicinity of camera sites these pre/post reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Compared with controls, the relative improvement in pre/post crash numbers resulting in any type of injury ranged from 5% to 36%. Authors' conclusions Despite the methodological limitations of the studies reviewed, the consistency of reported positive reductions in speed and crash outcomes across all studies suggest that SEDs are a promising intervention for reducing the number of road traffic injuries and deaths. More studies of a scientifically rigorous nature are necessary to provide a stronger evidence base that these interventions are worthwhile. Plain language summary Do speed enforcement detection devices (including speed cameras and radar and laser devices) reduce death and injury from road traffic crashes? Road traffic crashes are a major cause of death and disability. The speed at which a vehicle travels is an important determinant of injury; the faster the vehicle is travelling, the greater the energy inflicted on the occupants during a crash and the greater the injury. Excessive speed (driving faster than the posted limit or too fast for the prevailing conditions) has been found to contribute to a substantial number of crashes. It is predicted that, if the number of speeding drivers is reduced, both the likelihood and severity of a crash will be lowered. Therefore, interventions aimed at reducing traffic speed are considered essential to preventing road injuries. The implementation of SEDs (speed enforcement detection devices; including speed cameras and radar and laser devices) is one such measure. To evaluate the effectiveness of SEDs, the authors examined all eligible studies comparing areas before and after introduction of SEDs and their effect on road traffic crashes, injuries and speeding to areas with no SEDs. The authors found 26 studies, of which 21 measured the effect on crashes, all of which found a lower number of crashes in the SEDs area. In the vicinity of SED sites the reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Effects over wider areas showed a crash reduction ranging from 9% to 35%, 7% to 30% for all injury crashes and 13% to 58% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. The studies of longer duration showed that these positive trends were either maintained or improved with time. Despite the quality of the included studies being judged to be weak, the consistency of reported positive reductions in speed and crash outcomes across all studies suggest that SEDs are a promising intervention for reducing the number of road traffic injuries and deaths. However, higher quality studies using well designed controlled trials are needed to confirm this finding. As none of the studies were conducted in low-income countries, research in such settings is required. There is a need for consistency in methods, such as standards for the collection and reporting of speed and crash data, so that studies can be compared more easily. Studies should also continue careful data collection for lengthy follow- up periods after the installation of SEDs.

188 Speed enforcement detection devices for preventing road traffic injuries Main results Twenty-six studies met the inclusion criteria. All but one study reported an absolute reduction in pre/post average speeds. A pre/post reduction in the proportion of speeding vehicles ranged across studies from 5% to 70% depending on the speed threshold set. Pre/post reductions of 50% to 65% were reported in the proportion of speeding vehicles travelling >15 km/h over the speed limit. Compared with controls, the relative improvement was from 1% to 15% for average speed and from 14% to 65% for percent speeding. All studies reporting crash outcomes reported an absolute pre/post reduction in all crashes and injury related crashes. In the vicinity of camera sites these pre/post reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Compared with controls, the relative improvement in pre/post crash numbers resulting in any type of injury ranged from 5% to 36%.

189 Do speed enforcement detection devices (including speed cameras and radar and laser devices) reduce death and injury from road traffic crashes? Road traffic crashes are a major cause of death and disability. The speed at which a vehicle travels is an important determinant of injury; the faster the vehicle is travelling, the greater the energy inflicted on the occupants during a crash and the greater the injury. Excessive speed (driving faster than the posted limit or too fast for the prevailing conditions) has been found to contribute to a substantial number of crashes. It is predicted that, if the number of speeding drivers is reduced, both the likelihood and severity of a crash will be lowered. Therefore, interventions aimed at reducing traffic speed are considered essential to preventing road injuries. The implementation of SEDs (speed enforcement detection devices; including speed cameras and radar and laser devices) is one such measure. To evaluate the effectiveness of SEDs, the authors examined all eligible studies comparing areas before and after introduction of SEDs and their effect on road traffic crashes, injuries and speeding to areas with no SEDs. The authors found 26 studies, of which 21 measured the effect on crashes, all of which found a lower number of crashes in the SEDs area. In the vicinity of SED sites the reductions ranged from 14% to 72% for all crashes, 8% to 46% for injury crashes, and 40% to 45% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. Effects over wider areas showed a crash reduction ranging from 9% to 35%, 7% to 30% for all injury crashes and 13% to 58% for crashes resulting in fatalities or serious injuries. The studies of longer duration showed that these positive trends were either maintained or improved with time. Despite the quality of the included studies being judged to be weak, the consistency of reported positive reductions in speed and crash outcomes across all studies suggest that SEDs are a promising intervention for reducing the number of road traffic injuries and deaths. However, higher quality studies using well designed controlled trials are needed to confirm this finding. As none of the studies were conducted in low-income countries, research in such settings is required. There is a need for consistency in methods, such as standards for the collection and reporting of speed and crash data, so that studies can be compared more easily. Studies should also continue careful data collection for lengthy follow-up periods after the installation of SEDs.


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