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REDONA E ILTRAM Quali rapporti tra la nuova infrastruttura, il quartiere e la città I dati utilizzati in questa presentazione sono estrapolati dal Piano.

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Presentazione sul tema: "REDONA E ILTRAM Quali rapporti tra la nuova infrastruttura, il quartiere e la città I dati utilizzati in questa presentazione sono estrapolati dal Piano."— Transcript della presentazione:

1 REDONA E ILTRAM Quali rapporti tra la nuova infrastruttura, il quartiere e la città I dati utilizzati in questa presentazione sono estrapolati dal Piano Urbano del Traffico vigente

2 QUALCHE CONFRONTO Flusso autoveicoli in entrata su via Corridoni nelle ore di punta: circa 700/ora Significa circa 900 persone/ora Ogni singola corsa della tramvia è in grado di portare 240 persone 1 ora di punta = 4 corse di tram

3 ORIGINE E DESTINAZIONE DEI SINGOLI SPOSTAMENTI Per capire se e quanti di questi autoveicoli sono potenzialmente “assorbibili” dal servizio offerto dalla TEB è necessario capire da dove vengono e dove vanno.

4 Criteri di scelta Origine da un comune o quartiere servito direttamente dal tram Destinazione in un quartiere servito dal tram o ad esso collegato da una linea di bus urbano. QUANTI SPOSTAMENTI SONO POTENZIALMENTE “ASSORBIBILI”?

5 QUANTI SPOSTAMENTI SONO POTENZIALMENTE “ASSORBIBILI”? Via Corridoni Totale Corridoni Veicoli provenienti da comuni serviti dal tram: 93.8% Veicoli diretti in zone servite da tram o linea atb collegata: 59.1% Veicoli “assorbibili”: 55.4%

6 QUANTI SPOSTAMENTI SONO POTENZIALMENTE “ASSORBIBILI”? Via Correnti Totale Correnti Veicoli provenienti da comuni serviti dal tram: 72.0% Veicoli diretti in zone servite da tram o linea atb collegata: 77.6% Veicoli “assorbibili”: 55.8%

7 VOLUMI DI TRAFFICO IN ENTRATA Ogni giorno sulle vie Correnti e Corridoni passano autoveicoli in entrata 8556 su via Corridoni (c) su via Correnti (C)

8 SPOSTAMENTI ASSORBIBILI Via Corridoni: 8556 x = 4740 Via Correnti: x = TOTALE: VEICOLI Il doppio di quelli che attualmente transitano su Via Corridoni

9 COSA FARE DI FRONTE A QUESTA PROSPETTIVA? Di fronte a questi dati si possono prendere alcune decisioni. O si possono non prenderne affatto.

10 La più immediata è quella di pensare che “il mercato” faccia la sua strada: i flussi di traffico sulle due vie sono chiaramente al collasso e sicuramente una grossa fetta di spostamenti utilizzerà come vettore la linea tranviaria. Con molto ottimismo, se TUTTI gli spostamenti con O/D servibile dalla tranvia si spostassero sulla rotaia, ci si potrebbe aspettare un dimezzamento dei flussi veicolari su entrambe le arterie. COSA FARE DI FRONTE A QUESTA PROSPETTIVA?

11 Questo atteggiamento non tiene però conto di alcuni fattori: 1.La differente vocazione di Via Correnti e via Corridoni; 2.Le nostre abitudini di spostamento; 3.La tendenza alla sostituzione dell’utenza del trasporto privato su gomma che passa alla rotaia con altri automobilisti.

12 1. Via Corridoni e via Correnti Via Corridoni è una strada prettamente urbana sulla quale si affacciano diverse attività commerciali e abitazioni. Non tenerne conto significa considerarla alla stregua di un semplice vaso comunicante, come qualsiasi tangenziale o autostrada. Via Correnti è una bretella extraurbana partorita dalle pressioni del traffico automobilistico sul territorio. Non si capisce quindi perché non si possa tentare di dirottare i flussi veicolari “superstiti” su Via Correnti.

13 2. Le abitudini di spostamento Ormai i bergamaschi si sono assuefatti a schemi di spostamento molto randomizzati: lavoro in centro, spesa a Orio, cinema a Curno, palestra a Seriate. Difficilmente un sistema di trasporto pubblico, per quanto all’avanguardia, potrà garantire una risposta a questo genere di esigenza. Forse, accanto alla tecnologia, è necessario prendere in considerazione l’introduzione di incentivi ai cambiamenti culturali e di abitudini.

14 3. La sostituzione dell’utenza È un fenomeno molto conosciuto dagli addetti ai lavori, ma anche percepito ormai da qualsiasi comune cittadino dotato di un minimo di buon senso: si tratta della tendenza di medio-lungo periodo di qualsiasi spazio lasciato libero dalle automobili a riempirsi ex-novo di altre automobili. Ci vogliamo affidare alla speranza che nel caso di Redona non si verifichi?

15 COSA EFFETTIVAMENTE SUCCEDERA’ Se non si prendono misure concomitanti molto probabilmente si assisterà ad un aumento degli spostamenti tra Bergamo e la val Seriana che utilizzando entrambi i vettori, rotaia e gomma, arriveranno a saturarli entrambi. Il mondo è pieno di città congestionate con reti di trasporto pubblico all’avanguardia.

16 UN’ALTRA IMPOSTAZIONE La tranvia è come un giano bifronte.. Può favorire un aumento del pendolarismo, cosa di cui Bergamo non ha assolutamente bisogno. Può venire utilizzata per rendere migliore la vita di tutti, pendolari e residenti, se viene inserita in un contesto disposto a valorizzare i suoi effetti benefici a detrimento di quelli indesiderati

17 IL LOCKING IN Per garantire ciò è necessario separare il bambino dall’acqua sporca, cioè impedire per quanto possibile l’insorgere del fenomeno dell’induzione di traffico conseguente alla liberazione di parte della superficie stradale. Quello che gli anglosassoni definiscono come misure di “locking in”, cioè “chiudere dentro” i vantaggi del tram per proteggerli dall’(in)evitabile erosione.

18 UN’ALTRA IMPOSTAZIONE Le soluzioni si sono cominciate a vedere nel momento in cui sono state introdotte misure di limitazione del traffico. Forse l’esempio più famoso in questo senso è la congestion charge di Londra.

19 IL CUL DE SAC Allora, perché non rendere via Corridoni un cul de sac tramite la sistemazione di dissuasori mobili in qualche punto? I numeri illustrati all’inizio di questa presentazione parlano chiaro: la possibilità c’è.

20 IL CUL DE SAC I dissuasori mobili: Controllati dai mezzi ATB e SAB miglioramento del servizio di trasporto pubblico su gomma amplificato qualora i comuni di Alzano, Ranica e Torre Boldone adottassero misure identiche.

21 IL CUL DE SAC Si tratta semplicemente di avere il coraggio di chiederci e di chiedere ai nostri concittadini di cambiare abitudini. Le destinazioni secondarie e periferiche rispetto al centro città possono essere sostituite con destinazioni lungo il percorso della tranvia.

22 IL TRAM E BERGAMO 16 mila autoveicoli rappresentano il 12.5% dei flussi globali in entrata a Bergamo ogni giorno. Se si pensasse di destinare una pari percentuale di spazio pubblico ad utilizzi diversi dalla circolazione privata?

23 CONCLUDENDO Non si può sperare che chi oggi transita attraverso il nostro quartiere cambi spontaneamente mezzo di trasporto, anche se è pienamente d‘accordo sui problemi conseguenti al traffico e sulle possibili soluzioni

24 CONCLUDENDO Siamo tutti d’accordo sulla necessità delle tasse. Ma a nessuno salta in mente di eliminare l’obbligatorietà della contribuzione fiscale sostituendola con una donazione volontaria alle PP.AA. Sarebbe la fine di qualsiasi servizio di pubblica utilità.

25 “I problemi non possono essere risolti allo stesso livello di consapevolezza che li ha creati.” Albert Einstein FINE


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