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Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocità nel trasporto delle merci? Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste Facoltà

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Presentazione sul tema: "Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocità nel trasporto delle merci? Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste Facoltà"— Transcript della presentazione:

1 Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocità nel trasporto delle merci? Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste Facoltà di Economia, Università degli Studi di Sassari, 25 maggio 2007

2 2 Scelte di trasporto Per il trasporto delle merci a volte la scelta è obbligata (nave, aereo, camion), altre volte si sceglie tra modalità alternative (ferrovia, strada, nave). Come vengono prese queste scelte? Quanto conta la velocità del trasporto? Analisi della domanda di trasporto merci

3 3 Strategie aziendali Le aziende di trasporto competono allinterno della stessa modalità e tra modalità di trasporto i diversi mercati dei trasporti hanno caratteristiche competitive assai differenti Analisi della formazione dellofferta

4 4 Caso di studio: il trasporto intermodale ferroviario (TIF) Il TIF è: vantaggioso dal punto di vista ambientaleambientale vantaggioso dal punto di vista trasportistico: decongestiona le strade cruciale per il rilancio delle ferrovie e dei porti Ma nonostante le dichiarazioni di sostegno politico, soprattutto a livello europeo, il TIF stenta a decollare. È un problema di domanda o di offerta? È un problema di interazione tra la domanda e lofferta? E un problema di infrastrutture? E un problema di velocità?

5 5 Informazioni di base sul trasporto delle merci I numeri del trasporto merci in Europa e USA Descrizione delle tecniche dellintermodale ferroviario I numeri dellintermodale ferroviario e le aziende coinvolte

6 6 I numeri del trasporto merci in Europa e USA

7 7 Il trasporto ferroviario è rimasto fermo, mentre la strada ed il mare crescono a ritmi elevati

8 8 Quota del trasporto ferroviario in alcuni paesi europei

9 9 Ripartizione modale negli Usa

10 10 Andamento assai differen- ziato tra paesi

11 11 TIF è assai rilevante nellinternazionale Distanza Valichi alpini Materie prime

12 12 Le tecniche dellintermodale ferroviario

13 13 Deposito di container di diverso tipo in un terminale

14 14 Movimentazione container

15 15 Cassa mobile

16 16 Movimentazione cassa mobile

17 17 TIF non accompagnato (casse mobili)

18 18 TIF accompagnato

19 19 Vagone per TIF accompagnato

20 20 TIF accompagnato

21 21 TIF misto

22 22 Treno double-stack

23 I numeri del trasporto intermodale ferroviario (TIF) e le aziende coinvolte

24 24 Il TIF delle aziende UIRR Il TIF complessivo è complessivamente in crescita, grazie ai trasporti internazionali Il TIF non accompagnato è in decisa crescita, quello accompagnato in calo

25 25 TIF non accompagnato Trend decennale la crescita è cominciata nel 2002 ed è più forte nel trasporto internazionale

26 26 TIF accompagnato Trend decennale Calante, dopo anni stabilità

27 27 Le aziende coinvolte

28 28 Il programma di ricerca La domanda di servizi di trasporto Lofferta di intermodalità ferroviaria Linterazione tra la domanda e lofferta

29 29 La domanda di servizi di trasporto TIF Quali sono le prospettive di crescita? Quali i fattori chiave per la crescita? Quali attributi sono cruciali di un servizio di trasporto merci? Qual è limportanza della tempo di trasporto door- to-door, ecc.. Analisi della domanda con i modelli a scelta discreta

30 30 Analisi della domanda di servizi di trasporto Analisi congiunta e modelli a scelta discreta Interviste alle imprese manifatturiere (caricatori) Settori tipici dei distretti industriali del FVG e delle Marche: meccanico, metalmeccanico, arredamento, chimico, elettronico

31 31 Intervista di preferenze dichiarate

32 32 Interviste

33 33 Dati rilevati Trasporto tipico Attributi rilevanti nella scelta del servizio di trasporto Soglie di accettabilità

34 34 Costo: è raramente più basso nel TIF rispetto al tuttostrada

35 35 Il TIF: tempi + lunghi, + rischi di ritardo, + rischi di danni e ammanchi, - frequenza, - flessibilità 2 aziende su 99 usano il TIF invece della strada

36 36 Accettabilità del TIF

37 37 Soglie di accettabilità molto stringenti

38 38 Modelli stimati Stima di un modello a scelta discreta Logit multinomiale, Logit con funzioni di utilità con soglie, Logit a parametri casuali, Logit a classi latenti Analisi delleterogeneità Simulazioni

39 39 Il modello a scelta discreta LOGIT

40 40 Il modello a scelta discreta LOGIT

41 41 Il modello LOGIT a parametri causali

42 42 Il modello logit con soglie (cutoffs)

43 43 Soglie su un attributo definito nel continuo

44 44 Soglie su un attributo definito nel discreto

45 45 Alcuni risultati Stima attributi in un logit normale: gli attributi rilevanti: il costo, il rischio di danni e ammanchi, il tempo di viaggio, laffidabilità Stima attributi in un logit con soglie: ci sono effetti di soglia (lintermodale è per lo più al di fuori della soglia) stima del random parameter logit (cè elevata eterogeneità, difficile da spiegare in modo significativo)

46 46 Risultati

47 47 Probabilità di scelta

48 48 Simulazioni per settore

49 49 Conclusioni sullanalisi della domanda Scarse o nulle prospettive di crescita per le produzioni dei distretti italiani, anche se concentrati spazialmente Ma ci siamo concentrati sui settori difficili: PMI, bassi volumi, alta presenza del groupage, elevato numero di punti di vendita e acquisizione materie

50 50 Prospettive probabilmente migliori Nei settori a potenziale vocazione ferroviaria Per lintermodalità marittimo-ferroviaria. I containers da\per i porti italiani

51 51 Analisi dellofferta Caratteristiche del settore Tendenze passate ed in atto Strategie aziendali Questioni aperte

52 52 Pluralità di attori Imprese di autotrasporto (padroncini) Spedizionieri Terminalisti Imprese ferroviarie Armatori lattore principali per dimensione aziendale, livello di investimento, capacità finanziaria e insostituibilità del ruolo è limpresa ferroviaria

53 53 Passato Fino agli anni 90 monopoli ferroviari nazionali integrati a sè stanti sia dal punto di vista tecnico che aziendale: i campioni nazionali Alto grado di differenziazione dei sistemi tecnicisistemi tecnici

54 54 Insostenitiblità economica e tecnica Le imprese ferroviarie hanno bilanci in perdite, sono accusate di inefficienza tecnica, organizzativa ed economica (investimenti in eccesso, addetti in eccesso), praticano sussidi incrociati e prezzi che non coprono i costi, sono obbligate al servizio universale.

55 55 Liberalizzazione (3 pacchetti ferroviari) Separazione societaria tra infrastruttura e servizi Apertura dei mercati

56 56 Il grado di liberalizzazione in EU

57 57 La quota di mercato degli incumbents

58 58 RAIL TRACTION COMPANY S.p.A. (RTC) nasce originariamente per sviluppare in misura consistente il traffico merci lungo l'asse del Brennero. Conseguentemente, all'inizio della nostra attività abbiamo sviluppato due servizi ferroviari tra Italia e Germania proprio lungo questo asse. Ad oggi tali servizi ammontano a 12 coppie di treni al giorno. Dal 2005 abbiamo iniziato a diversificare la nostra attività anche lungo l'asse del Tarvisio dove attualmente effettuiamo 1 coppia di treni al giorno, mentre a partire dal maggio 2006 è stata inaugurata una tratta interamente nazionale lungo l'asse Nola-Milano Segrate. I nostri servizi assicurano una combinazione qualità­-prezzo che li rende competitivi non soltanto rispetto agli altri operatori ferroviari ma anche rispetto al trasporto stradale. Operiamo inoltre in regime di assicurazione di qualità impegnandoci con il cliente a garantire determinati e concordati standard di servizio e stipulando con il cliente contratti di medio-lungo termine.

59 59 Il miglioramento della qualità

60 60 Gli effetti del processo di liberalizzazione sul riparto modale in Germania

61 61 Lallargamento a Est

62 62 I costi di accesso alla rete ferroviaria in Europa

63 63 Strategie aziendali Ricomposizione dellofferta di servizi ferroviari: la formazione dei campioni europei

64 64 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Nasce Logistica Mediterranea Cargo (12 marzo 2003) costituita da Trenitalia e Renfe per sviluppare il trasporto merci su ferrovia tra Italia e Spagna. 276 coppie di treni per il servizio tradizionale e combinato. Hannibal, la nuova joint venture tra Trenitalia e Sogemar (17 aprile 2004) Accordo di partnership tra Trenitalia-Logistica e Sogemar S.p.A., controllata di Contship Italia, per il trasporto combinato di container marittimi dai principali porti italiani al centro dell'Europa, principalmente il sud della Germania, la Svizzera e l'Austria....

65 65 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia e SZ: parte EWRS, il nuovo servizio shuttle per le merci tra Bologna e Lubiana (29 gennaio 2004) Autostrada ferroviaria alpina tra l'Italia e la Francia (4 novembre 2003): primo treno tra Orbassano e Bourgneuf-Aiton, il servizio di autostrada ferroviaria alpina

66 66 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia acquista la maggioranza del capitale di TX Logistik AG, la principale impresa ferroviaria privata nel settore merci in Germania e una delle principali in Europa. Veneto Express: il nuovo servizio intermodale merci che collega i porti italiani con il mercato austriaco.

67 67 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Presentato il Servizio Espresso di Trenitalia Logistica: treno + camion per unire velocità in Campania Maris, il nuovo servizio combinato rotaia-mare offerto da Trenitalia e Grimaldi Trenitalia e ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni avviano una più stretta collaborazione operativa Protocollo di intesa per lo sviluppo del porto di Taranto

68 68 Ulteriori strategie Labbandono del regime di prezzi bassi Il taglio dei servizi in perdita

69 69

70 70 Joint venture marittimo-ferroviari: retroporti Interporto di Cervignano del Friuli (UD): un centro logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e al terminal di Trieste. Italia Marittima - che a Trieste gestisce il molo VII - con Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di Cervignano del Friuli (Udine). Nei prossimi due anni investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro. La societa' Alpe Adria (FF.SS, Regione FVG, Porto di Trieste) ha deciso di investire 100 milioni di euro per la messa a punto di una serie di servizi alla struttura. Traizionista: Trenitalia, RTC (Combiverkehr)

71 71 Conseguenze economiche e industriali Estensione geografica del mercato a mercati extra- nazionali attraverso joint ventures e M&A Controllo della filiera (partecipazione nei terminali) Estensioni del prodotto (la logistica ed il contatto con il cliente): integrazione verticale Comparsa di competitori: che scompongono il mercato del lavoro Rapporto diretto e maggior attenzione al cliente Marketing più aggressivo

72 72 Questioni aperte Utilità della scomposizione societaria: abbandono delle economie di scala e di scopo La difficile armonizzazione tra integrazione verticale e liberalizzazione Lapertura asimmetrica del mercato europeo (la Francia) Linvasione dei contenitori dal Far East. Riflessi ferroviari dellaumento dei traffici marittimi con loriente e la ristrutturazione delle rotte marittime mondialicontenitori

73 73 Programma di ricerca per i prossimi anni: analisi dellinterazione tra domanda-offerta e nella supply chain Modelli a scelta discreta sulla scelta di gruppo: valutazione del potere di influenza sulla decisione del gruppo Modelli a scelta discreta di analisi della contrattazione. Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

74 74 Stima dellinfluenza nella scelta di gruppo

75 75 Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

76 76 Conclusioni Il TF o TIF ha un ruolo importante per alcune merceologie (settori) e nel trasporto internazionale. In alcuni paesi mostra segnali di ripresa dopo la fase calante degli anni 70. Nei paesi dellEst è in caduta libera. Nei paesi nordici si è continuamente rafforzato E assai improbabile che il TIF riesca a conquistare quote di mercato al trasporto stradale nei trasporti nazionali. La velocità gioca un ruolo marginale. I cambiamenti in atto nel trasporto ferroviario (integrazione e liberalizzazione) possono favorire il TIF. Il TIF richiede operatori ferroviari efficienti.

77 77 Conclusioni Il TIF richiede investimenti mirati da parte degli operatori dei trasporti e delle imprese industriali. La legge di incentivazione potrebbe dare utili risultati (vedi FVG) Il TIF ha una buona occasione di crescita in relazione allafflusso di containers che dovrebbero giungere nei porti italiani. Il TIF per rilanciare i porti italiani. Il TIF richiede una politica dei trasporti che guidi in modo coerente il cambiamento.

78 78 Grazie per lattenzione!

79 79 European Vision Freight services High speed Conventional freight (as known today) Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines) High speed logistical freight

80 80

81 81

82 82 Forecast maritime traffic Antwerp port: the future are containers (million tonnes)

83 83 Limpatto ambientale delle diverse modalità

84 84 Sistemi elettrici in uso

85 85 Dettaglio quantitativo


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