La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

1 MASTER GE STIONE DEI SE RVIZI P ORTUALI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ITALIANE Dott. Valter Pastena Direttore Generale c/o MEF- Ragioneria Generale.

Presentazioni simili


Presentazione sul tema: "1 MASTER GE STIONE DEI SE RVIZI P ORTUALI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ITALIANE Dott. Valter Pastena Direttore Generale c/o MEF- Ragioneria Generale."— Transcript della presentazione:

1 1 MASTER GE STIONE DEI SE RVIZI P ORTUALI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ITALIANE Dott. Valter Pastena Direttore Generale c/o MEF- Ragioneria Generale dello Stato A.A. 2010/2011

2 2 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento LItalia – rispetto ai principali Paesi Europei soffre un significativo ritardo infrastrutturale aumentato nellultimo decennio. LItalia da un lato sta soffrendo gli effetti di interventi inadeguati adottati in passato, dallaltro avendo attivato tardi una corretta politica di investimenti ne apprezzerà gli effetti a lungo termine proprio per la fisiologia della programmazione in questo settore che segue necessariamente logiche infragenerelazionali. Le politiche pubbliche italiane nel corso del XX Secolo.

3 3 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento le infrastrutture ferroviarie: In Italia la realizzazione dei primi tronchi ferroviari avvenne alla fine del XIX secolo per promuovere lo sviluppo economico delle periferie e del Mezzogiorno del Paese; infatti alla metà del secolo soltanto il nord e parte del Centro Italia risultano dotati di infrastrutture ferroviarie. Il gap infrastrutturale italiano in relazione con i principali Partner europei.

4 4 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento le infrastrutture autostradali: Il Legislatore italiano si occupa per la prima volta delle strade agli inizi del XX secolo, in particolare con il R.D. n del 15 novembre 1923 suddividendole in cinque tipologie rispetto al collegamento gestito, ma lassenza di un tessuto normativo omogeneo e lentità del finanziamento impedirono interventi efficienti sul piano organizzativo. Il primo passo verso la modernizzazione che riguardò la viabilità ordinaria è stato fatto con la L. 1094/1928 istitutiva delle AA.SS. (azienda autonoma strade statali) Il gap infrastrutturale italiano in relazione con i principali Partner europei.

5 5 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento le infrastrutture aeroportuali: Il territorio italiano accolse i primi aeroporti soltanto durante le guerre mondiali, in quanto i primi collegamenti del XX secolo furono gli idrovolanti favoriti anche dallassetto geografico ricco di fiumi navigabili. Negli anni 40 lincremento dei voli di linea per le colonie italiane impose la costruzione di scali aeoportuali di collegamento con lAfrica italiana portando lItalia al 3° posto al mondo per la copertura del territorio anche con riconversione da aeroporti militari a civili. Il gap infrastrutturale italiano in relazione con i principali Partner europei.

6 6 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento le infrastrutture portuali: Anche per il settore portuale, la fine del XIX secolo ha costituito il punto di partenza: la prima legge organica è il RD 3095/1885 che ha suddiviso i porti italiani in: 1. Porti a garanzia della sicurezza della navigazione generale; 2. Porti commerciali. La Rivoluzione Industriale dei primi decenni del XX secolo favorì gli investimenti soprattutto nei principali porti commerciali Genova, Venezia, Napoli, Savona e Livorno. Il gap infrastrutturale italiano in relazione con i principali Partner europei.

7 7 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Il Diritto Comunitario in tema di infrastrutture di trasporto: diritto primario e secondario Lesposizione sullinfluenza del diritto comunitario sul tema della realizzazione delle infrastrutture di trasporto si svolge a partire dalla riforma dei Trattati operata con le politiche comunitarie e di sviluppo delle reti transeuropee, sviluppo incluso, nel 1992, nelle politiche comunitarie, con il Trattato di Maastricht. Nel dicembre 1994 il Consiglio Europeo di Essen preannuncia la creazione presso la B.E.I. di uno speciale sportello per finanziare infrastrutture di interesse comunitario. Seguiranno Piano Generale dei Trasporti del 2001 e la Legge Obiettivo. Il Regime Giuridico.

8 8 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Il Piano Generale dei Trasporti e la Legge Obiettivo del Dopo la L. 245/1984 che affidava al Governo il compito di redigere un piano generale attraverso il quale approvare le opere inerenti i trasporti, la prima programmazione di settore è contenuta nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 che ha definito le linee guida per la redazione, la gestione ed il coordinamento dei piani regionali dei trasporti. Nel 2001, varata la Riforma del Titolo V della Costituzione, è stata adottata la c.d. Legge Obiettivo che nasce proprio con la presa datto del fallimento della programmazione di opere pubbliche in generale, sconfessando il Piano Generale, a vantaggio di una tesi che consideri le opere come strategiche. Il Regime Giuridico.

9 9 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Dalle Direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE al Codice dei Contratti Pubblici: istituti e regole di selezione del concorrente. Fino al Codice dei Contratti, nel nostro ordinamento, il punto di partenza era la L.109/1994 c.d. Legge Merloni. Il Codice dei Contratti ha riordinato la disciplina vigente tentando di eliminare le distorsioni più evidenti del settore. In primo luogo il progressivo abbassamento della soglia di applicazione del principio di concorrenza che ispira lazione comunitaria nellintero settore degli appalti. La fase di scelta del contraente può seguire la procedura aperta (corrispondente alla vecchia fattispecie dellasta pubblica), ristretta (ex licitazione privata) e negoziata (ex trattativa privata). Il Regime Giuridico.

10 10 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Osservazioni critiche sugli strumenti normativi. Sono individuabili molteplici fattori di rallentamento: la confusione normativa, la mancanza di una normativa specifica per le grandi opere pubbliche, le numerose procedure amministrative, la molteplicità di amministrazioni competenti e lassenza di uffici ad hoc, con strutture idonee a gestire la politica dei grandi lavori pubblici, la fonte disomogenea dei finanziamenti, la presenza di controllori inefficaci, lassenza di tempi di conclusione delle procedure, o il mancato rispetto di essi. Il Regime Giuridico.

11 11 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Le tipologie di partenariato pubblico privato. Il termine partenariato pubblico-privato (PPP) si riferisce in generale a forme di cooperazione tra le autorità pubbliche ed il mondo delle imprese che mirano a garantire il finanziamento, la costruzione, il rinnovamento, la gestione o la manutenzione di uninfrastruttura o la fornitura di un servizio. Il Partenariato Pubblico Privato e la realizzazione di infrastrutture di trasporto.

12 12 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Le tipologie di partenariato pubblico privato: 5 sistemi. 1) PROJECT FINANZING: modello più utilizzato consistente in un contratto in base al quale il privato realizza lopera pubblica, ottiene una remunerazione in base alle tariffe corrisposte dallutenza restituisce linfrastruttura alla P.A. 2) PROJECT FINANCING NELLA FORMA DEL DBFO: progettazione, costruzione, reperimento dei finanziamenti e gestione dellinfrastruttura sono a carico del privato a fronte della corresponsione di un canone da parte della PA alla quale viene restituita linfrastruttura al termine del contratto. 3) ALTRE CONCESSIONI DI GESTIONE: erogazione di servizi pubblici mediante utilizzazione di infrastrutture preesistenti; 4) GENERAL CONTRACTOR: tipologia contrattuale che è una via di mezzo tra concessione di costruzione (e gestione) e lappalto. 5) LEASING IMMOBILIARE: in cui la definizione del progetto è da parte dellAm/ne Pubblica, lindividuazione delloperatore privato attraverso gara ad evidenza pubblica e realizzazione dellinfrastruttura da parte del partner privato Il Partenariato Pubblico Privato e la realizzazione di infrastrutture di trasporto.

13 13 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Il coinvolgimento del privato nella realizzazione delle infrastrutture di trasporto: la disciplina del Codice dei contratti pubblici. Il codice dei contratti pubblici prevede due forme di coinvolgimento del privato nella realizzazione delle infrastrutture: una prima forma in cui il privato è selezionato con procedura ad iniziativa pubblica ed una procedura ad iniziativa privata. Nella forma ad iniziativa pubblica, il privato è coinvolto nel completamento del progetto predisposto dalla Pubblica Amministrazione, mentre nella seconda il privato è coinvolto come vero promotore dellopera. Il Partenariato Pubblico Privato e la realizzazione di infrastrutture di trasporto.

14 14 Capitolo 1 – Politiche Pubbliche Regime Normativo e Modalità di Finanziamento Vincoli finanziari e debito pubblico. Lunione europea ha un PIL che supera quello degli USA, lEuropa è dotata di una politica di controllo dellinflazione molto severa ed efficace, il Patto di stabilità e di crescita ha contribuito ad una forte stabilità dei conti pubblici e limportanza delleuro come valuta di riserva è crescente. La nascita di un mercato unico di titoli sovrani europei potrebbe creare un serio antagonista al mercato americano e prenderà corpo lidea del debito per finanziare le infrastrutture e lo sviluppo dellEuropa. I vincoli finanziari ed il debito pubblico.

15 15 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Il regime giuridico comunitario dei porti dellUnione Europea. Le disposizioni del Trattato CE rilevanti in tema di portualità sono principalmente lart. 49 che regola la libertà di prestazione dei servizi, gli artt.81, 82 in materia di concorrenza e lart. 86 relativo alla disciplina giuridica delle imprese pubbliche. La prima formalizzazione della necessità di armonizzare le discipline nazionali è presente nel LIBRO VERDE sui porti europei del 1997, documento contenente i principali orientamenti di politica comunitaria del settore. Il regime giuridico comunitario dei porti dellUnione Europea.

16 16 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Elaborazione di una direttiva comunitaria in materia di accesso ai servizi portuali europei. Lelaborazione prodotta nel Libro Verde sui porti europei nel 1997 ha maturato un primo progetto di direttiva respinta dal Parlamento europeo in seconda lettura, con analoga vicenda per la seconda proposta presentata dalla Commissione nel settembre 2004 e bocciata dal Parlamento Europeo nel La Commissione, a fronte del doppio fallimento, decise che in materia si sarebbe privilegiato lutilizzo di strumenti c.d. di soft law, dunque attraverso lemanazione di raccomandazioni, risoluzioni o semplici comunicazioni. Il regime giuridico comunitario dei porti dellUnione Europea.

17 17 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. La necessità di armonizzare le discipline nazionali sui sistemi portuali. Riguardo alla necessità di armonizzare le varie discipline nazionali sui sistemi portuali, deve essere osservato che non tutti gli scali marittimi europei separano amministrazione del porto e concreto svolgimento delle attività economiche determinando, in effetti, una notevole distorsione nellaccesso alle infrastrutture portuali da parte delle imprese interessate. Il regime giuridico comunitario dei porti dellUnione Europea.

18 18 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. La proprietà dei porti nazionali. Con riguardo al regime giuridico relativo alla proprietà delle infrastrutture portuali, a norma di quanto previsto dallart.295 (TCE), il Trattato istitutivo lascia del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati membri (c.d. principio di neutralità). Si tratta in effetti di unimpostazione classica del diritto comunitario che si replica ogni qualvolta il legislatore europeo prediliga occuparsi del fine dellobiettivo lasciando agli ordinamenti degli Stati la scelta sul mezzo e dunque anche sul regime di proprietà. La Proprietà dei Porti Nazionali

19 19 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Le gestione dei porti Europei. Allindifferenza dellU.E. rispetto al regime proprietario dei porti corrisponde lanalisi della prassi che spinge linterprete a rivedere alcune opinioni sulla gestione pubblica spesso valutata negativamente a priori. Lefficienza di un porto, infatti, non deve connettersi alla proprietà pubblica o privata, ma deve calibrarsi sulla gestione dellinfrastruttura portuale: le imprese pubbliche portuali devono prediligere unattività orientata al mercato. La Gestione dei Porti Europei

20 20 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. La separazione tra indirizzo e gestione e tra gestione ed intrapresa. Le autorità portuali dellarea mediterranea svolgono sia funzioni pubblicistiche che privatistiche quali ad esempio la programmazione territoriale commerciale e la politica sociale. Tali Enti risultano essere strettamente legati allo Stato in considerazione della natura demaniale degli scali. Il modello gestionale introdotto dalla Legge di riforma dellordinamento portuale italiano (Legge 84/1994) è quello del Landlord Port per cui le Autorità portuali gestiscono linfrastruttura portuale che fa parte del demanio marittimo statale, affidando la gestione delle operazioni e dei servizi portuali a soggetti privati mediante il rilascio di concessioni o di autorizzazioni. La Gestione dei Porti Europei

21 21 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Il modello europeo di Port Autority. Lautorità portuale è definita quale un Ente istituzionale preposto alla gestione del porto e connotato da carattere di neutralità che gestisce le infrastrutture portuali. Da tale definizione emerge limpostazione che la Commissione Europea predilige tra i modelli di Ente portuale che si avvicina molto al Land Port Authority, ovvero un organismo competente per quanto attiene alla valorizzazione del territorio e delle infrastrutture, che affida a soggetti privati lattività di gestione delle operazioni e dei servizi portuali, salvo trattenere per sé lerogazione diretta di servizi economici di interesse generale. Lautorità portuale italiana fa proprio il modello europeo del Land Port Autorithy. La Gestione dei Porti Europei

22 22 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Le risorse finanziarie dei porti europei. Le risorse finanziarie dei porti europei si compongono di entrate correnti e di finanziamenti pubblici, ovvero entrate in conto capitale. Il finanziamento dei Porti Europei

23 23 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Le risorse finanziarie dei porti europei – La struttura delle entrate correnti. Sono costituite da tasse, diritti marittimi, canoni demaniali e proventi derivanti dal rilascio di concessioni ed autorizzazioni finalizzate allespletamento di operazioni e servizi portuali, nonché da introiti di varia natura (corrispettivi della cessione a titolo oneroso di beni, entrate prodotte dallo svolgimento di attività di promozione e marketing o di altri servizi remunerativi, attività logistiche, contributi pubblici in conto gestione. Il finanziamento dei Porti Europei

24 24 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Le risorse finanziarie dei porti europei – Entrate in conto capitale e risorse per investimenti. Una gestione corrente e remunerativa ad opera degli Enti di gestione portuale garantisce risorse dirette – in quanto svincolate dalla discrezionalità dei finanziamenti pubblici – utilizzabili per gli investimenti e, pertanto, garantisce un ruolo attivo delle Autorità portuali europee nello sviluppo dei propri scali. Il finanziamento dei Porti Europei

25 25 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Il Finanziamento Pubblico. Con specifico riferimento ai porti, la Commissione europea distingue: - Public (general) infrastructures dunque infrastrutture accessibili da parte della generalità dellutenza, quali ad esempio: banchine, canali, costruzioni e strutture funzionali allinserimento del porto allinterno di una rete transeuropea), che sono ritenute finanziabili con risorse pubbliche; - - User specific infrastructures viceversa dirette a specifici operatori, in linea di principio non finanziabili con risorse pubbliche perché in quanto il sussidio rappresenterebbe illegittimo aiuto di Stato. Il finanziamento dei Porti Europei

26 26 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Gli Investimenti in Infrastrutture Portuali – la natura degli investimenti. Gli investimenti in infrastrutture portuali sono catalogabili come monopoli naturali caratterizzati da rendimenti di scala crescenti in cui lintervento pubblico è prevalente poiché frena lingresso del privato nel monopolio a discapito della collettività. Essi sono di natura irreversibile e, dunque, presentano costi figurativi aggiuntivi, i c.d. sunk cost, che in concreto hanno leffetto di barriere in uscita. Il finanziamento dei Porti Europei

27 27 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Gli Investimenti in Infrastrutture Portuali – le differenti Tipologie di infrastrutture finanziabili. Gli investimenti in infrastrutture portuali si dividono in : Investimenti aventi ad oggetto infrastrutture generiche, che permettono lingresso al porto dal lato terra (connessioni stradali, ferroviarie) e dal lato mare (bacini, canali, chiuse, dighe, fari) e sono investimenti operati dal pubblico; Investimenti relativi ad un determinato terminal e concernenti banchine, fondali, connessioni stradali e ferroviarie dedicate, illuminazione, pavimentazione. Tali investimenti non riguardano le infrastrutture come bene pubblico, dunque possono essere operati dal privato; Investimenti in sovrastrutture relative ad uno specifico terminal (depositi, immobili, gru, installazioni per la movimentazione delle merci). Anche tali investimenti sono operabili dal privato che si assume il rischio operativo. Il finanziamento dei Porti Europei

28 28 Capitolo 2 – Il Sistema Portuale Europeo: Regimi Proprietari, Assetti Gestionali e Modalità di Finanziamento. Il Partenariato Pubblico-Privato negli investimenti portuali. La promozione degli investimenti in ambito portuale attraverso le partnership pubblico privato si caratterizza anche per il ricorso a ricorrenti tipologie contrattuali, che si distribuiscono uniformemente in Europa. Nellambito di tali tipologie devono essere ricordate: La vendita di una parte o della totalità del porto al settore privato; Le concessioni di lungo termine con cui gli operatori terminalisti ottengono il diritto di utilizzo in esclusiva di una parte delle infrastrutture dello scalo; I contratti di leasing operativo ed intesa operativa costruito secondo uno schema simile a quello concessorio in cui al terminalista non sono imposti specifici impegni in termini di investimento; I contratti di management mediante il quale si trasferisce in capo alloperatore la responsabilità di gestire linfrastruttura assegnata; I contratti di servizio in outsorcing e i contratti di leasing. Il finanziamento dei Porti Europei

29 29 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Il modello di amministrazione del sistema portuale precedente la riforma La disciplina dellordinamento portuale e delle attività portuali è articolata poiché espressione di esigenze contrapposte di accentramento e di decentramento. La pluralità e la poliedricità degli interessi coinvolti che emergono in rapporto a molteplici profili, dalla difesa nazionale alla sicurezza della navigazione, dalla tutela del mercato ai settori delle dogane, dallindustria, della pesca, del trasporto dei passeggeri, del turismo, rendono il panorama di riferimento tra i più complessi. Il legislatore italiano ha approcciato alla materia portuale sotto il profilo della regolazione dei beni pubblici, delle forme giuridiche, delle figure soggettive, del mercato, affidando alla competenza statale sia le funzioni di polizia che di realizzazione di opere portuali. Il modello di amministrazione del sistema portuale precedente la riforma.

30 30 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Lintroduzione di un nuovo modello di gestione dei porti italiani. Ad un ente di gestione caratterizzato dalla contestuale attribuzione di poteri regolamentari ed imprenditoriali si sostituisce (con la riforma) un nuovo organismo cui sono demandati i compiti di generale amministrazione del porto, mentre lerogazione dei servizi portuali è, come già detto, di competenza del settore privato. Se prima, dunque, della riforma la P.A., mediante gli Enti portuali, era la sola titolare della gestione del porto, oggi lAutorità portuale sovrintende esclusivamente allesercizio delle funzioni di pianificazione dello spazio portuale, di programmazione delle attività da svolgere in tale ambito, di regolazione dei relativi servizi, nonché di vigilanza e controllo sugli stessi, occupandosi direttamente della prima delle suddette dimensioni e solo indirettamente della seconda competenza degli operatori portuali. Le soluzioni della Legge di riforma risultano coerenti con le indicazioni Comunitarie. Lintroduzione di un nuovo modello di gestione dei porti italiani.

31 31 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La Struttura Istituzionale. Il Presidente dellA.P.: procedura di nomina. Lart. 8 della L. 84/1994 prevede che la nomina del Presidente debba necessariamente avvenire tra esperti di massima e comprovataqualificazione professionale nei settori delleconomia dei trasporti portuali e prevede che Comune, Provincia e Camera di Commercio, Industria, Artigianato ed Agricoltura individuino ciascuno un candidato, formando così una terna d asottoporre al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Questultimo, previa intesa con la Regione interessata, provvede con Decreto alla nomina del Presidente dellAutorità Portuale. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

32 32 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La Struttura Istituzionale. Il Presidente dellA.P.: principali funzioni. Le funzioni attribuite al Presidente dellA.P. sono riconducibili alle macro funzioni contenute dallart. 6 della Legge 84/1994 che attribuisce allAP: lindirizzo, la programmazione, il coordinamento, la promozione ed il controllo delle operazioni portuali, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni del porto, laffidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale non coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali. Esercita altresì autonomamente i poteri relativamente a : - Presidenza del Comitato Portuale ed alla convocazione del medesimo; - Coordinamento attività svolte nel porto delle PPAA; - Di controllo sulle condizioni minime per la navigabilità del porto; - alla nomina entro 30 gg dallinizio del mandato rispettivamente di 6 rappresentanti delle categorie di operatori portuali più rilevanti, di 6 rappresentanti dei lavoratori e di un rappresentante delle imprese ferroviarie, i quali compongono il Comitato Portuale. - Altri poteri li esercita in collaborazione con il Comitato Portuale. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

33 33 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La Struttura Istituzionale. - Il Comitato Portuale. Il Comitato portuale è lorgano collegiale che rappresenta i soggetti interessati alla portualità locale (Enti locali, istituzioni, organizzazioni sindacali e imprenditoriali). Esercita con il presidente dellA.P. funzioni di mediazione degli interessi coinvolti, mentre fanno parte del Comitato portuale acnhe altre autorità pubbliche quali il Comandante del Porto, che è anche vicepresidente del Comitato; il dirigente dei servizi doganali in rappresentanza del MEF; il dirigente del competente ufficio del genio civile in rappresentanza del Ministero Infrastrutture; il Presidente della Giunta Regionale o un suo delegato; il Presidente della Provincia ed il Sindaco del Comune in cui è ubicato il porto, nel caso in cui la circoscrizione territoriale dellAP comprenda più porti, i Sindaci dei Comuni ricompresi nella circoscrizione stessa. Con riguardo al funzionamento,la Legge del 1994 prevede che esso debba riunirsi almeno una volta al mese, previa convocazione del Presidente, oppure ogni volta che ne faccia espressa richiesta un terzo dei componenti; le singole sedute sono valide se è presente la metà più uno dei componenti in prima convocazione ed un terzo dei componenti in seconda convocazione, mentre le deliberazioni sono validamente assunte con il voto favorevole della metà più uno dei presenti. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

34 34 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La Struttura Istituzionale. – Gli altri Organi. 1- Segretariato Generale e Segreteria tecnico-operativa 2 – Collegio dei Revisori dei Conti 3 – Commissione Consultiva Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

35 35 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La Struttura Istituzionale. - Gli altri Organi. Il Segretario Generale ha il compito di tenere i registri contenenti i nominativi dei lavoratori portuali ai sensi dellart. 24, comma 2 della L. 84/1994. Egli per assolvere le sue funzioni si avvale della Segreteria Tecnico-operativa. Il compito del Collegio dei Revisori dei Conti consiste nellattività di controllo di legittimità sugli atti dellAutorità Portuale e sulla gestione, in particolare laccertamento della regolare tenuta dei libri contabili e la verifica trimestrale di cassa; per svolgere tale compito, almeno uno dei membri del Collegio assiste alle riunioni del Comitato portuale e redige una relazione sul conto consuntivo, riferendo periodicamente al ministero circa lo stato della situazione economica dellA.P. La Commissione Centrale, invece, rilascia pareri alle AA.PP., alle Autorità Marittime, al Ministero Infrastrutture e dei Trasporti ed alle Commissioni Consultive sullorganizzazione portuale, la sicurezza e sulligiene del lavoro. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

36 36 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Funzioni dellAutorità Portuale. La vera novità introdotta dalla legge 84/94 nel sistema portuale riguarda proprio le funzioni dellAutorità portuale. Il legislatore del 1994 ha concentrato nella figura dellAP il controllo e lesercizio delle attività economiche finalizzate alla produzione dei servizi portuali, per incrementare lutilizzazione delle strutture portuali italiane. Più in particolare le AAPP si occupano dellindirizzo, programmazione, coordinamento promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali, della manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni, delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di alcuni servizi di interesse generale non coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali, da individuarsi con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nellesercizio della funzione di indirizzo, lAP dovrà, in particolare, adottare il c.d. PIANO OPERATIVO TRIENNALE che ha ad oggetto le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. La L.84/94 affida allo Stato lattività di realizzazione delle opera infrastrutturali dispensando le AP dal provvedervi in maniera diretta. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

37 37 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Funzioni dellAutorità Portuale – Le attività strategiche delle AA.PP. italiane Il tema del c.d. gap infrastrutturale italiano e delle cause che lo alimentano ha, tra le principali cause del ritardo, senza dubbio il problema del finanziamento e della scarsità di risorse pubbliche da dedicare alla realizzazione di infrastrutture rilevate tra le più significative. In tale logica, possono essere lette le attività strategiche delle AAPP italiane, attività che fuoriescono dl novero delle funzioni tipiche attribuite loro dalla legislazione, ma che rappresentano una fonte ulteriore di finanziamento. Il nostro Paese, infatti, risulta caratterizzato dalla fisiologica carenza di risorse finanziarie statali da uneccessiva complessità del procedimento di approvazione e realizzazione di infrastrutture portuali. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

38 38 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Funzioni dellAutorità Portuale – Accordi tra AAPP, società ferroviarie ed Enti locali. Partecipazioni in società ferroviarie. Il servizio ferroviario in ambito portuale è ricompreso nel novero di quei servizi di interesse generale che le AAPP posso erogare a titolo oneroso allutenza ai sensi del combinato disposto dellart. 6, comma 1 lett. c) e del D.M. 4 aprile Nel 2005 lAP di Genova, ad esempio, ha sottoscritto con il Gruppo FS un protocollo dintesa che con lobiettivo di potenziare in tre anni i traffici ferroviari da e per il porto raggiungendo la quota di 50 treni giornalieri. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

39 39 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Funzioni dellAutorità Portuale – Costituzione o partecipazione in società dirette alla promozione dellintermodalità e della logistica. Come Genova anche altre AAPP hanno sviluppato Piani Operativi interessanti mirati allacquisizione di aree dedicate ad attività logistiche sempre portuali con lobiettivo duplice di recuperare zone industriali dei retroporti. Si pensi, ad esempio, allAP di La Spezia, di vado Ligure e della Val Bormida. Le Autorità Portuali: profili strutturali e funzionali.

40 40 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. La natura giuridica dellAP. La natura giuridica delle AP è già parzialmente chiarita dallart.6, comma 2 della L. 84/94 che definisce le AP in termini di enti pubblici dotati di autonomia di bilancio e finanziaria e, proprio in quanto enti pubblici, soggetti alla vigilanza del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti ed al controllo di legittimità della Corte dei conti. La natura giuridica di ente pubblico delle AAPP è confermata dalla prevalente dottrina e giurisprudenza anche tributaria: questultima, in particolare, giunge alla conclusione che la Legge individua espressamente le limitate, e non prevalenti, attività economiche di interesse generale attribuite alle AAPP rispetto alle primarie funzioni pubblicistiche, anche sulla base della constatazione delle forme di finanziamento di cui usufruiscono tali enti, le quali sono ritenute a corrispondenti a canoni pubblicistici. La natura giuridica dell Autorità Portuale.

41 41 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Risorse Finanziarie dellAP. Ai sensi dellart. 6, comma 2 della L. 84/94, le AP godono di una autonomia di bilancio e finanziaria, nel rispetto dellobbligo, di cui allart.9, comma 3, della medesima legge, di pareggio del bilancio. Lart. 28 della medesima legge ha stabilito che il gettito della tassa erariale di imbarco e sbarco e della tassa di ancoraggio fosse interamente acquisito al bilancio dello Stato. La legge ha esteso, a partire dal 1/1/94, a tutti i porti la tassa portuale sulle merci di cui al capo III del titolo II della Legge 82/1963 e allarticolo 1 della Legge 355/1976. Per i porti ove non è istituita lAP il gettito di tale tassa affluisce al bilancio dello Stato; nei porti ove sono istituite le AP, queste ultime ricevono solo il 50 % del gettito, confluendo il restante 50 % nel bilancio dello Stato per consentire allo stesso di assorbire la mole delle rate di ammortamento dei mutui contratti dalle preesistenti organizzazioni portuali, poste a carico dello Stato dalla medesima Legge 84 del Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale.

42 42 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. I Canoni di concessione e i proventi di autorizzazione. Le operazioni portuali sono esercitate da soggetti privati previa autorizzazione da parte delle AAPP. La determinazione del canone rimessa allAP, in parte, è influenzata dalla verifica condotta dallAP, rispetto alla presenza di indicatori che potremmo definire più tipici del settore di riferimento, sia da parametri che definiremo standard per le concessioni. Con riguardo ai parametri tipici essi variano rispetto allattività esercitata dal privato. I parametri standard invece sono tali anche in altre ipotesi di concessione e che troviamo anche in altri ambiti della legislazione in tema di rilascio di concessioni. Con riguardo al regime di tassazione dei proventi derivanti dalla concessione, deve essere rilevato che, in linea generale, non sono soggetti allimposta sui redditi delle società né allIVA gli enti pubblici che esercitano esclusivamente funzioni statali poiché difettano in capo agli stessi, per espressa previsione normativa, la soggettività passiva ai fini dei predetti tributi, fatta salva lipotesi dello svolgimento di determinate attività, considerate comunque commerciali ai fini IVA e, come tali, assoggettate alla sola imposta sul valore aggiunto. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Le Entrate.

43 43 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Tasse portuali sulle merci sbarcate e imbarcate. La tassa erariale di imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea e marittima è stata istituita con D.L. 47/1974 come tassa da applicarsi sul carico-scarico delle merci ovunque effettuato. Prima della L.84/94 la tassa portuale era applicata solo dai porti di Venezia, Genova, Napoli, Livorno, Civitavecchia,Trieste, Savona e Brindisi, essendo devoluta per due terzi agli Enti indicati dalla Legge 961/1967. Dopo il 1994 è stata applicata in tutti i porti, come compensazione delle rate dei contratti di mutuo posti a carico dello Stato per il ripiano dei debiti e dei disavanzi delle disciolte organizzazioni portuali. Dopo il 2006 le tasse portuali di tali tipologie sono state integralmente devolute alle AAPP di competenza. Per effetto dellart.5, comma 8 della Legge del 1994, è stata concessa la facoltà alle AAPP di applicare delle sovrattasse per le merci sbarcate e imbarcate, ovvero degli aumenti relativi allimporto dei canoni di concessione, misure che sono chiaramente motivate dai costi elevatissimi sostenuti dalle stesse per le opere di grande infrastrutturazione. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Le Entrate.

44 44 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le altre Entrate (le entrate diverse). Nella tipologia delle entrate diverse rientrano tutti i proventi di varia natura tra cui eventuali utili delle società di promozione dellintermodalità, della logistica o di esercizio dei servizi di interesse comune, anche da parte delle AAPP se consentito dalla legge; eventuali canoni accessori per laffidamento di servizi di interesse generale a soggetti terzi, pari, prevalentemente, a una percentuale del fatturato annuo delle imprese concessionarie. Vi sono infine altre entrate che potenzialmente potrebbero produrre la cessione di spazi pubblicitari o derivare da eventuali donazioni o lasciti. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Le Entrate.

45 45 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP. Per effetto del ruolo di coordinamento e della pregnante ingerenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle AAPP il gettito fiscale totale generato nei porti italiani non è soltanto derivante dalle entrate descritte perché un volume interessante è inglobato dallo Stato. In primo luogo bisogna considerare che nei porti ad elevata valenza commerciale come i liguri, si provvede alla riscossione di una molteplicità di diritti doganali che, pur rappresentando una voce di entrata rilevante per il bilancio dello Stato, esulano completamente dalle competenze delle AAPP. Il cuore della discussione soprattutto della discussione tra partner nel finanziamento e nella realizzazione di infrastrutture portuali in Italia è spesso incentrata proprio sulla possibilità di attingere a tali incassi almeno in quota percentuale per evitare di pesare sul bilancio dello Stato. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP.

46 46 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Le Tasse di ancoraggio: tassa, sovrattassa e tassa supplementare. La tassa di ancoraggio è stata istituita dallart. 2 della L. 82/1963: il presupposto impositivo della tassa è stato individuato nel compimento di operazioni di commercio da parte di navi nazionali ed estere nei porti, nelle rade e nelle spiagge dello Stato. La tassa di ancoraggio è calcolata sulla base della stazza netta delle navi (tonnellaggio netto indicato nel registro di immatricolazione). La sovrattassa di ancoraggio è applicata alle navi di stazza superiore alle 350 tonnellate provenienti o dirette allestero, aventi merci in coperta ovvero nelle sovrastrutture. La tassa supplementare di ancoraggio è unaddizionale che si versa soltanto nei porti di Genova, Venezia e Napoli ed è applicata alle navi commerciali ed alle navi da crociera. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP.

47 47 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. LaTassa erariale di sbarco ed imbarco. La tassa erariale di sbarco ed imbarco grava sulla tonnellata metrica di merce imbarcata o sbarcata nelle spiagge, rade o nei porti dello Stato. Prima del 1994 era determinata con un Decreto ministeriale per ciascun porto tenuto conto della natura delle merci e del costo medio di gestione dei servizi ed era applicata in un numero ristretto di porti; attualmente è applicabile alla totalità dei porti. Sono esenti le merci caricate sui carri ferroviari e sui veicoli che accedono alle navi traghetto adibite ai collegamenti marittimi tra i porti nazionali nonché le merci nei contenitori sulle navi porta-contenitori ugualmente adibite ai collegamenti marittimi tra i porti nazionali. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP.

48 48 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. LaTassa sui carri ferroviari e sugli automezzi. La tassa sui carri ferroviari si versa nel porto di Napoli, e tassa analoga si versava nel porto di Genova per gli automezzi e i rimorchi che entrano od escono dal porto, carichi di merci o materiali oggetto di operazioni di imbraco/sbarco. Il relativo provento è devoluto alle rispettive AAPP. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP.

49 49 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. LaTassa di sbarco sulle merci provenienti dallestero. La tassa di sbarco sulle merci esterne dipende (è proporzionale) dalla categoria merceologica di appartenenza, fatta salva lesenzione per determinate categorie. Il relativo provento è devoluto allo Stato. Le Risorse finanziarie dell Autorità Portuale. Il gettito fiscale generato nei porti ma non di competenza delle AA.PP.

50 50 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Lautonomia finanziaria delle Autorità Portuali Italiane. Sullautonomia finanziaria delle AAPP si rileva senza dubbio una evidente sproporzione nel sistema di finanziamento rispetto al sistema utilizzato negli altri Paesi membri europei nelle infrastrutture portuali e non solo. LEuropa dota gli enti di gestione del sistema portuale di una importante autonomia, attribuendo loro risorse ingenti e direttamente correlate al volume di traffico che interessa lo scalo di riferimento. In Italia, invece, è lo Stato centrale a beneficiare del gettito fiscale (prodotto dallimposizione di IVA, tributi ed accise nei porti) e ad incassare direttamente tasse e diritti marittimi, devolvendo alle AAPP, una fetta minima che ragguagliamo intorno al 50 % degli introiti relativi allimposizione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci movimentate, risorse queste ultime, tra laltro destinate precipuamente alle spese di manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni del porto. Lautonomia finanziaria delle Autorità Portuali Italiane.

51 51 Capitolo 3 – LOrdinamento Portuale Italiano: Regimi Proprietari, Assetti gestionali e Modalità di Finanziamento. Levoluzione più recente della normativa sullautonomia finanziaria. Più recentemente, la Legge Finanziaria 2007 attribuisce alle AAPP italiane nuove prerogative tese a riconoscere lautonomia gestionale lautonomia gestionale e finanziaria (innanzitutto il comma 982 dellart. 1 ) consentendo alle AAPP di disporre interamente dei gettiti derivanti dalle suddette tasse erariali, dalla tassa di ancoraggio e da altre tipologie, eventualmente applicate nei singoli porti si fondano i presupposti, per tali enti, di uneffettiva possibilità di autofinanziare la gestione ordinaria e gli interventi di manutenzione della parti comuni in ambito portuale. Sempre lart.1 al comma 983 della L.F istituisce, poi, presso il Ministero dei traspoti a decorrere dal 2007 un fondo perequativo di ammontare pari a 50 milioni di euro da ripartirsi annualmente tra le AAPP in base ai criteri ministeriali; conseguentemente vengono soppressi gli stanziamenti destinati alle AAPP per costruzione e manutenzione dei porti. Viene poi riconosciuto al Ministro dei trasporti il potere di indirizzo e di verifica dellattività programmatica delle AAPP. Lautonomia finanziaria delle Autorità Portuali Italiane.

52 52 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Il ruolo strategico del paese nel Mediterraneo. La liberalizzazione dei mercati e linternazionalizzazione delle imprese attribuiscono a logistica e trasporti valori sempre crescenti. Lespansione dei mercati sviluppa i rapporti economici tra paesi e sposta le rotte marittime dei vettori internazionali che spingono verso una distribuzione su scala internazionale di beni e prodotti finiti tramite il trasporto containerizzato. La portualità italiana si trova al crocevia di 3 grandi direttrici di collegamento mondiale: La direttrice transoceanica est/ovest (che continuerà con ogni probabilità ad essere la più significativa in termini di volumi di merci scambiate), che, attraverso il Canale di Suez ed il Mediterraneo, mette in collegamento i Paesi dellEstremo Oriente con lEuropa Occidentale; La direttrice mediterranea est/ovest, che, in senso inverso, dai Balcani e dallEuropa orientale va verso lEuropa occidentale e la penisola Iberica; La direttrice mediterranea nord/sud, certamente in espansione nello scenario post-crisi, che unisce e collega lEuropa centro-meridionale con i Paesi del nord Africa e del vicino Medio Oriente. Nelle tre direttrici, ruolo chiave è assunto dal sistema portuale italiano sito nel Mezzogiorno del Paese. Il Ruolo strategico del Paese nel Mediterraneo.

53 53 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Competitività portuale nel sistema dei trasporti e della logistica. La competitività di un sistema portuale equivale alla capacità del terminal di supportare i clienti-utenti nel sostenere efficacemente la concorrenza allinterno dei rispettivi mercati. La competitività di un porto si sostanzia nella capacità dellinsieme dei soggetti (pubblici e privati) che in esso operano di proporre unofferta qualitativamente elevata di infrastrutture e servizi, che siano effettivamente in grado di rispondere alle esigenze di mercato, sostenendo efficacemente la concorrenza di altri porti presenti nei differenti contesti territoriali, e che possano costituire, anche in assenza di porti- concorrenti, un fattore fondamentale di sviluppo economico locale e nazionale. Le Performance del sistema portuale.

54 54 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Competitività portuale nel sistema dei trasporti e della logistica. E importante studiare strategie di sviluppo che favoriscano lattuazione di politiche trasversali di crescita economica, promuovendo il raccordo tra pubblico e privati a livello locale, nazionale e internazionale. Analizzando il contesto competitivo e concentrando lattenzione sui principali porti del Sud Italia e del Mediterraneo rileviamo due porti c.d. direct call, Napoli e Salerno e tre porti di transhipment di rilevanza internazionale, Taranto, Gioia Tauro e Cagliari; lanalisi di competitività si avvale di previsioni di traffico, in sostanza di quello su container che si rivelano necessarie allelaborazione delle politiche di sviluppo strategico dei sistemi portuali. Le Performance del sistema portuale.

55 55 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Innovazione e Prospettive di sviluppo per il sistema portuale italiano. Il concetto di innovazione nel sistema portuale italiano comprende le attività per sviluppare e introdurre prodotti, servizi o processi produttivi tecnologicamente nuovi. Le innovazioni tecnologiche comprendono tutti i prodotti, servizi o processi introdotti dallimpresa che possono essere considerati nuovi o significativamente migliorati, rispetto a quelli precedentemente disponibili, in termini di caratteristiche tecniche e funzionali, prestazioni, facilità duso, etc. Le innovazioni nel settore portuale possono riguardare i processi di produzione, i sistemi di logistica ed i metodi di distribuzione o di fornitura allesterno di prodotti o servizi, altri processi concernenti la gestione degli acquisti, le attività di manutenzione e supporto, la gestione dei sistemi amministrativi e informatici, le attività contabili. Le Performance del sistema portuale.

56 56 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni critiche sulle riforme del settore portuale italiano. Lassetto disegnato dalla legge del 1994 è senzaltro valido perché rispondente alle esigenze generali di funzionalità dei porti e conforme ai dettami dellordinamento comunitario, tuttavia ha evidenti criticità svelate dalla prassi applicativa. Tra le criticità che effettivamente impediscono al sistema portuale del nostro paese di esprimere appieno le proprie capacità competitive, va segnalata lincapacità di fare sistema, nel senso di mettersi in rete in modo da favorire le sinergie e creare massa critica per affrontare la competizione internazionale. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

57 57 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni critiche sulle riforme del settore portuale italiano. Tale considerazione nasce dallesperienza operata nellultimo decennio, che ha dimostrato come la maggior parte dei porti italiani si sia essenzialmente concentrata sullobiettivo di valorizzare un po tutte le proprie vocazioni, sviluppando, quindi, una non sempre sufficiente propensione alla specializzazione e ciò con lintento, in parte comprensibile, di non perdere alcuna occasione di mercato e di mantenere la flessibilità necessaria ad adattarsi ai rapidi mutamenti dello shipping. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

58 58 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni sulla riforma in corso. La Riforma interviene sulla Legge n. 84 del 1994, divenendo TESTO UNIFICATO, ed introduce nuove disposizioni on ordine ai rapporti tra competenza legislativa statale e regionale in materia di porti, nonché sulla ripartizione di compiti e funzioni tra autorità marittima e autorità portuale. La riforma si è resa necessaria anche per lintervenuta Riforma Costituzionale del 2001 che ha ripartito competenze e funzioni secondo i principi del c.d. federalismo amministrativo e che ha reso già segnalato inutilizzabile la Legge n. 84 del Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

59 59 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni sulla riforma in corso. La finalità del Disegno di Legge è determinare i principi fondamentali in materia di porti, ai sensi degli articoli 117 e 118 della Costituzione; la Costituzione, infatti, si occupa di porti ed aeroporti allart.117, comma 3 ed attribuisce la materia alla legislazione concorrente dello Stato e delle regioni. Per quanto attiene, specificatamente, i profili della sicurezza marittima, essa è riconducibile alla competenza esclusiva dello Stato, ai sensi del comma 2, lettera h, del medesimo articolo 117, se contiene anche il significato di tutela e sicurezza delle persone anche non direttamente afferenti lordine pubblico. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

60 60 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni sulla riforma in corso. Larticolo 118 della Costituzione attribuisce ai comuni le funzioni amministrative salvo che, per assicurarne lesercizio unitario (implicante poteri di indirizzo e coordinamento dellEnte territoriale di livello superiore, compatibili con il concetto di decentramento), siano conferite a Province, Città Metropolitane, Regioni e Stato, sulla base dei principi di sussidiarietà, differenzazione ed adeguatezza. La Riforma affida alla legislazione statale in via esclusiva la sicurezza in ambito portuale dunque: la sicurezza della navigazione; la sicurezza portuale; la sicurezza del trasporto marittimo; la sicurezza relativa alla gestione delle emergenze. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

61 61 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni sulla riforma in corso. La legislazione Comunitaria in materia portuale è contenuta nel Dcreto Legislativo 6 novembre 2007, n. 203 che ha recepito la direttiva 2005/65/CE relativa al miglioramento della sicurezza nei porti, obiettivo perseguito tramite il rafforzamento delle misure che attuano il regolamento CE725/2004. Lobiettivo del nostro Legislatore è quello di migliorare lordinamento e le attività portuali alla luce delle nuove disposizioni costituzionali vigenti dal La Riforma, infatti, conferma la gestione di stampo pubblicistico, ma si allunga verso il privatistico nel tentativo di distinguere le attività da svolgere da parte del management pubblico rispetto a quelle riservate ai privati. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

62 62 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Osservazioni sulla riforma in corso. Lauspicio è che la riforma in corso sia occasione di contemperamento tra esigenze contrapposte di accentramento e di decentramento che hanno prevalentemente caratterizzato la disciplina di settore. Le attuali prospettive di riforma dellordinamento portuale italiano:

63 63 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Le relazioni tra i porti e la disciplina ambientale sono tradizionalmente basate su elementi potenzialmente conflittuali, tenuto conto che, in maggior misura nellepoca attuale, la costruzione e lampliamento di un porto comportano comunque una qualche forma di vulnus allassetto costiero, anche allorchè il porto sia collocato nellambito di insenature naturali e la realizzazione di manufatti artificiali si venga quindi a collocare in un contesto contraddistinto da un minore impatto sulle risorse ambientali. Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

64 64 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Attualmente la crescente attenzione per le tematiche ambientali a livello mondiale, europeo e nazionale ha fatto emergere anche la necessità di applicare regole rigorose in materia, tanto più in quelle circostanza in cui i lavori da effettuare nei porti comportino dragaggi, escavi e, quindi, la movimentazione, il trasporto ed il reflui mento o destinazione a discarica dei sedimenti rimossi. La normativa in materia, come si è già avuto modo di osservare, trova base in regolamentazioni comunitarie, ma risulta, di fatto, in gran parte mutuata dalle disposizioni inerenti la realizzazione delle opere a terra, evidentemente inidonee ad essere trapiantate sic et simpliciter nel contesto portuale-marittimo, che si caratterizza per le sue peculiarità e che meriterebbe, invece, unarticolata serie di disposizioni specifiche. Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

65 65 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Le proposte per il miglioramento ed il rilascio del nostro sistema portuale. Una revisione dellordinamento portuale come configurato dalla legge del 1994 dovrebbe contenere i seguenti elementi: Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

66 66 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Ladeguamento della normativa alle modifiche del Titolo V della Costituzione, con la finalità di riconoscere, ma anche ben dettagliare e circoscrivere, il ruolo delle Regioni e degli enti locali con riferimento ai porti di interesse nazionale, dettando contestualmente i principi cui deve attenersi la legislazione regionale in materia di porti di interesse regionale; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

67 67 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Una più incisiva attenzione alla pianificazione di settore, con la previsione espressa di un pino nazionale per la portualità cui debbano conformarsi, sia pure con la necessaria flessibilità, le AAPP nellelaborazione dei propri piani operativi triennali, da sottoporre ad approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrebbe valutarne i predetti profili di conformità; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

68 68 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Il completamento del processo di autonomia finanziaria delle AAPP, strettamente connesso allapproccio strategico scaturente dalla pianificazione di settore e diretto ad accelerare il processo di infrastrutturazione portuale; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

69 69 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Un rafforzamento del ruolo manageriale dei presidenti delle autorità, inteso non tanto nel senso di attribuire ad essi maggiori prerogative in termini decisionali, ma soprattutto come fondamento effettivo ed indefettibile dellattribuzione dellincarico a persone prescelte unicamente in ragione della loro capacità di promuovere lo sviluppo del porto e dei suoi traffici (ed in tale contesto va inserita la revisione del procedimento di nomina dei presidenti al fine di renderlo più spedito e lineare); Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

70 70 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. il consolidamento della liberalizzazione del settore anche e soprattutto in relazione al modello organizzativo delle imprese portuali e delle prestazioni di lavoro temporaneo nei porti; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

71 71 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. La rivisitazione del regime delle concessioni in ambito portuale, sia per garantire che gli organi dellautorità possano esplicare al meglio i compiti di regolazione e controllo in un quadro di regole predeterminate, certe ed omogenee, sia per favorire gli investimenti dei soggetti privati nelle infrastrutture portuali; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

72 72 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. una decisa semplificazione delle procedure di approvazione dei piani regolatori e delle loro varianti; Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

73 73 Capitolo 4 – il Sistema Portuale Italiano e le prospettive del rilancio. Le iniziative ambientali per il sistema portuale. Una nuova e diversa attenzione alle tematiche ambientali, sia nel senso di assicurare che anche i porti partecipino attivamente ad un processo di sviluppo economico sostenibile, sia, per altro verso, per garantire che la normativa ad essi applicabile non sia ingiustificatamente di ostacolo o ritardo alla realizzazione delle opere infrastrutturali strategicamente indispensabili. Le iniziative ambientali per il sistema portuale.

74 Conclusioni 74 E fondamentale indirizzare gli investimenti verso il consolidamento delle infrastrutture esistenti.

75 Conclusioni 75 Lattuale disponibilità di risorse, pubbliche e private, da destinare al finanziamento delle infrastrutture suggerisce di non prevedere o programmare altre nuove opere, ma piuttosto di canalizzare i fondi disponibili verso le infrastrutture che hanno saputo dimostrare nel tempo una significatività ed una qualità logistica, nonostante le diseconomie territoriali, soprattutto nel Sud. Lobiettivo è perseguibile elaborando un programma con opere prioritarie da realizzare, anche complementari di minore impatto economico, in grado comunque di consolidare il traffico in questo periodo di crisi. Lanalisi dei Piani Operativi Triennali potrebbe essere utilizzata come piattaforma per redigere una Legge Obiettivo Portuale in cui definire con certezza di tempi e di costi le infrastrutture su cui indirizzare le risorse disponibili in ragione degli obiettivi che ciascun porto auspica di raggiungere.

76 Conclusioni 76 E, altresì, fondamentale attribuire alle Autorità portuali maggiore autonomia finanziaria. La Legge attuale che lha formalmente riconosciuta, non consente però al settore di avere una chiara idea di quali possano annualmente essere le entrate ad essa collegate per cui le Autorità portuali si trovano nella condizione di programmare opere ed infrastrutture essenziali a consolidare e/o rafforzare i traffici in base alle risorse comunitarie o nazionali che di volta in volta sono stanziate; ciò emerge fortemente dallindagine strategico-territoriale.

77 Conclusioni 77 Occorre, inoltre, procedere ad una definizione più codificata delle tariffe portuali istituendo un quadro organico delle tariffe applicate dalle Autorità portuali per i servizi offerti, in quanto la disomogeneità riscontrata nel corso della ricerca contribuisce verosimilmente a creare una prospettiva non chiara per gli operatori che intendono investire nel sistema portuale italiano. Si ritiene infatti che le condizioni economiche di accesso possano essere utilizzate, talvolta più dei servizi e delle opere, come leva per indurre la convenienza localizzativa in area portuale.

78 Conclusioni 78 E necessario perseguire politiche di sviluppo che favoriscano le relazioni internazionali e le sinergie tra porti perché le relazioni internazionali possono influire significativamente nelle strategie complessive di crescita commerciale dei porti. E stato, a tal proposito, evidenziato il ruolo crescente del pubblico nel settore dei trasporti globali per provare come le strategie settoriali più intelligenti degli ultimi anni siano nate soprattutto da soggetti pubblici anche se purtroppo lItalia da questo punto di vista si trova un passo indietro perchè il settore pubblico non gode di grandi disponibilità finanziarie.

79 Conclusioni 79 Il nostro Paese potrebbe però comunque sostenere le strategie logistiche delineando politiche di sviluppo finalizzate a favorire progetti di sinergie tra operatori privati e pubblici, di integrazioni tra nodi logistici, di rafforzamento delle relazioni internazionali.

80 80 MASTER GE STIONE DEI SE RVIZI P ORTUALI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ITALIANE ____________________________________ Dr. Valter Pastena Direttore Generale Ministero dell Economia e delle Finanze Ragioneria Generale dello Stato


Scaricare ppt "1 MASTER GE STIONE DEI SE RVIZI P ORTUALI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ITALIANE Dott. Valter Pastena Direttore Generale c/o MEF- Ragioneria Generale."

Presentazioni simili


Annunci Google