Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 1 Creare sinergie di successo per lo sviluppo.

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1 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 1 Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso Aeroporto Galileo Galilei di Pisa Dott.ssa Gina Giani Commercial & Marketing Director Pisa International Airport

2 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 2 Distanza temporale dallAPT entro 30 entro 40 entro 50 entro 60 entro 90 entro 120 734.190 n. abitanti residenti 1.007.912 n. abitanti residenti 1.513.017 n. abitanti residenti 2.467.144 n. abitanti residenti 3.146.138 n. abitanti residenti 3.485.533 n. abitanti residenti Bacino di traffico dellAeroporto di Pisa Prima della regolamentazione, unico Aeroporto in Toscana Fonte ISTAT: 2003

3 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 3 Tipologia di Aeroporti – il ruolo del Galilei

4 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 4 Parigi CDG11 Londra LGW21 Francoforte14 Bastia6 Alghero7 Roma FCO21 Milano LIN21 Palermo8 Cagliari7 Catania7 Elba30 Torino2 Olbia12 Total162 Summer 1990: destinazioni/frequenze Francoforte Londra LGW Parigi CDG Bastia Milano Roma Torino Elba Alghero Palermo Catania Cagliari Prima della deregolamentazione

5 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 5 Summer 1997: destinazioni/frequenze Parigi CDG (1 AZ) 7 Londra LGW (1 AZ + 2 BA) 21 Barcellona ( EN) 6 Monaco ( 3 voli EN) 18 Roma FCO (5 voli AZ) 35 Milano LIN (3 voli AZ) 21 Palermo (1 volo AZ) 7 Cagliari (1volo IG) 7 Olbia (1volo IG) 7 Alghero (1 AZ) 7 Totale137 Frequenze Settimanali 1994199519961997 126 112137 CDG LGW BCN MUC FCO LIN PMO OLB CAG AHO Dopo la deregolamentazione

6 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 6 Evoluzione traffico passeggeri 1990-1997 % anno precedente -6% 5,9% -5,5% 3,7% -2,2% 2,0% 1.060.2961.001.6491.039.1561.016.0521.036.2971.065.3061.001.404 2,8% 1.065.691

7 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 7 Le strategie SAT: Corporate RICAVI COSTI Partnership CUSTOMER CARE MARGINI Perseguimento leadership di costo Differenziazione e Diversificazione

8 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 8 Le strategie SAT: la diversificazione I segmenti di mercato SAT COPRE TUTTI I SEGMENTI E RIPARTISCE IL RISCHIO OPERATIVO E COMMERCIALE VOLO INTERC.LE PSA-NYC PSA-NYC VOLILOW-COSTVOLILOW-COST VOLI ALL CARGO CHARTER CHARTERINCOMINGOUTGOINGCHARTERINCOMINGOUTGOING VOLI O/D REGIONAL CARRIER VOLI O/D REGIONAL CARRIER FEED TRADIZION. FEED VOLI COURIER

9 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 9 Pisa-London (Stansted) Arr. + Dep. Pax Ryanair 1998199920002001200220032004 76.756164.588222.448281.681315.116317.939316.717 TotalPax TotalPax TotalPax TotalPax 295.749 364.051 383.295 427.050 495.164 495.568 495.164 502.416 495.164 521.975 295.749 173.126 Effetto Ryanair: Rotta Pisa - Londra

10 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 10 Pisa-Bruxelles (Charleroi) Arr. + Dep. Pax Ryanair Total Pax 181.185 156.085 90.493 0 0 197.128 20002001200220032004 090.493149.057178.677197.128 Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Bruxelles (CRL)

11 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 11 Pisa- Francoforte (Hahn) Arr. + Dep. Pax Ryanair Total Pax 0 0 167.403 185.297 182.982 2001200220032004 0167.403185.297182.982 Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Francoforte HHN

12 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 12 * Dal 14 Dicembre 2002 Effetto espansione del mercato: rotta Pisa-Colonia/Bonn Pax DEP 1.476* 27.470 0 0 24.935

13 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 13 * From 14 th April 2003 Pax DEP Effetto espansione del mercato: rotta Amburgo LBC 29.913* 0 0 45.894

14 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 14 Effetto espansione del mercato: rotta Coventry (Birmingham) * Coventry operato da Thomsonfly (dal 20 Maggio 2004) 0 0 Pax DEP 17.011*

15 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 15 Evoluzione traffico passeggeri 1995-2005 % anno precedente -2,2% 2% 2,8% 5,4% 2,0% 8,8% 10,5% 20,0% 1.065.6911.122.7941.145.5891.246.8071.378.3221.016.0521.036.2971.654.570 19,8% 1.982.897 2,5% 2.031.890 14,2% 2.320.000 * Previsioni Maggio 2005

16 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 16 Summer 1997: destinazioni/frequenze Parigi CDG (1 AZ) 7 Londra LGW (1 AZ + 2 BA) 21 Barcellona ( EN) 6 Monaco ( 3 voli EN) 18 Roma FCO (5 voli AZ) 35 Milano LIN (3 voli AZ) 21 Palermo (1 volo AZ) 7 Cagliari (1volo IG) 7 Olbia (1volo IG) 7 Alghero (1 AZ) 7 Totale137 Frequenze Settimanali 1994199519961997 126 112137 CDG LGW BCN MUC FCO LIN PMO OLB CAG AHO

17 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 17 Summer 1997: Vettori operanti su Pisa Air Dolomiti 24 frequenze/settimana 2 destinazioni (Monaco, Barcellona) British Airways 2 voli giornalieri 1 destinazione (Londra Gatwick) Alitalia 12 voli giornalieri 6 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Linate, Palermo, Alghero, Parigi CDG, Londra LGW) Meridiana 2 voli gionralieri 2 destinazioni (Cagliari, Olbia)

18 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 18 Summer 2004: destinazioni/frequenze Parigi CDG AF19 Parigi CDG Jetx7 Londra LGW28 Londra STN29 Barcellona7 Madrid14 Monaco21 Colonia/Bonn5 Bruxelles CLR14 Francoforte HHN14 Manchester7 Amburgo LBC7 Coventry7 Oslo3 Stoccarda3 Atene2 Amsterdam7 Roma FCO28 Milano MXP21 Palermo7 Cagliari7 Catania14 Olbia10 Totale281 Barcellona Madrid Parigi CDG Londra LGW Londra STN Coventry Manchester Monaco Amburgo LBC Colonia Bonn Francoforte HHN Stoccarda Amsterdam Bruxelles CRL Oslo Roma Milano Palermo Olbia Cagliari Catania Atene Frequenze Settimanali 1994199519961997199819992000200120022003 126 112137172182189203227280

19 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 19 Summer 2005: destinazioni/frequenze Barcellona BCN Madrid Parigi CDG Londra LGW Londra STN Coventry Manchester Monaco Amburgo LBC Colonia Bonn Francoforte HHN Stoccarda Amsterdam Bruxelles CRL Roma Milano Palermo Bournemouth Catania Tirana Parigi ORY Hannover Berlino SXF Liverpool Glasgow Barcellona GRO Berlino TXL Doncaster Parigi CDG19 Parigi ORY7 Londra LGW22 Londra STN21 Barcellona7 Barcellona GRO7 Madrid7 Monaco21 Colonia/Bonn7 Bruxelles CLR7 Francoforte HHN7 Manchester14 Amburgo LBC7 Coventry7 Oslo3 Stoccarda3 Amsterdam6 Liverpool7 Hannover3 Berlino SXF7 Berlino TXL4 Bristol7 Glasgow7 Bournemouth5 Doncaster5 Tirana2 Roma FCO21 Milano MXP21 Palermo14 Marina di Campo7 Olbia4 Catania7 Totale293 Frequenze Settimanali 19941995199619971998199920002001200220032004126126112137172182189203227280281 Oslo Elba Olbia Bristol

20 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 20 Summer 2005: Vettori IATA operanti su Pisa Air France 19 frequenze settimanali 1 destinazione (Parigi Charles De Gaulle) Air Dolomiti 3 voli giornalieri 1 destinazione (Monaco) Iberia 2 voli giornalieri 2 destinazioni (Barcellona, Madrid) British Airways 29 frequenze settimanali 2 destinazioni (Londra Gatwick, Manchester) Alitalia 49 frequenze settimanali 3 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Palermo) Air One 2 voli giornalieri 2 destinazioni (Catania, Palermo) Albatros Airways 2 frequenze settimanali 1 destinazione (Tirana) NEW Elbafly - Solinair 1 volo giornaliero 1 destinazione (Marina di Campo – Isola dElba) NEW Air Alps 4 frequenze settimanali 1 destinazione (Olbia)

21 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 21 Summer 2005: Vettori Low Cost operanti su Pisa Ryanair 9 voli al giorno 7 destinazioni (Londra Stansted, Francoforte Hahn, Bruxelles Charleroi, Amburgo, Glasgow Prestwik, Liverpool, Barcellona Gerona ) Basiq Air 6 freq/sett 1 destinazione (Amsterdam) Easy Jet 3 voli giornalieri 3 destinazioni ( Berlino SXF, Parigi ORY, Bristol ) Jet2 1 volo giornaliero 1 destinazione ( Manchester ) Thomsonfly 17 frequenze settimanali 3 destinazione (Coventry/Birmingham, Doncaster, Bournemouth) NEW NEW Hapag Lloyd Express 17 frequenze settimanali 4 destinazioni (Colonia/Bonn, Stoccarda, Hannover, Berlino TXL) NEWNEW NEW NEW NEW NEW NEW Norwegian Air Shuttle 3 frequenze settimanali 1 destinazione ( Oslo ) NEW NEW

22 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 22 Posizionamento del Galilei nello scenario low cost italiano

23 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 23 Compagnie aeree low cost negli aeroporti italiani

24 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 24 32,532,5 32,632,6 47,347,3 67,667,6 66,166,1 52,652,6 49,549,5 27,627,6 ALITALIA Others 20,320,3 20,120,1 Pax / 1000199419951996199719981999200020012002200320042005* Alitalia372383490572440317346336306369302285 Others3803452512744906557208821.2041.4661.5611.866 Total7527287418469309721.0661.2181.5101.8351.8632.151 16,216,2 Traffico pax Voli di Linea Schedulati: diversificazione del rischio 13,213,2 * Previsioni (maggio 2005)

25 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 25 Previsioni di sviluppo: Frequenze settimanali 20071994199519961997199819992000200120022003200420052006126126112137172182189203227280281293359 Barcellona Madrid Parigi CDG Londra STN Coventry Manchester Monaco Amburgo LBC Colonia Bonn Stoccarda Amsterdam Bruxelles CRL Oslo Roma Milano Palermo Olbia Cagliari Catania Atene Frequenze Settimanali Parigi ORY Barcellona GRO Londra LGW Liverpool Glasgow PIK Berlino SXF Dublino Hannover Francoforte HHN Bucarest Mosca Alghero Napoli Lamezia Terme Bari Parigi CDG AF19 Parigi ORY7 Londra LGW25 Londra STN28 Barcellona14 Barcellona GRO7 Madrid14 Monaco28 Manchester7 Amsterdam9 Bruxelles CLR14 Colonia/Bonn7 Liverpool7 Glasgow7 Francoforte HHN14 Berlino7 Amburgo LBC7 Coventry7 Dublino6 Stoccarda7 Oslo4 Atene5 Hannover6 Mosca3 Bucarest3 Roma FCO40 Milano MXP21 Palermo14 Catania14 Cagliari14 Alghero7 Napoli6 Olbia7 Lamezia Terme7 Bari7 Totale399 Berlino TXL

26 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 26 Evoluzione traffico passeggeri: 1994-2007 ** Piano Triennale (Luglio 2004) * Previsioni (Maggio 2005) % anno precedente 19,8% 2,5% -2,2% 2% 2,8% 5,4% 2,0% 8,8% 10,5% 14,2% 20,0% 16,4% 1.065.6911.122.7941.145.5891.246.8071.378.3221.016.052 1.036.297 1.654.5701.982.8972.031.8902.320.000 2.700.000 13,3% 3.060.000

27 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 27 2003 610.059 Gran Bretagna 1998 295.749 2004 584.197 2007 750.000 2003 63.926 Francia 1998 39.671 2004 63.660 2007 165.000 2003 391.098 Germania 1998 48.346 2004 428.204 2007 550.000 2003 50.542 Spagna 1998 10.609 2004 45.147 2007 160.000 2003 181.185 Belgio 1998 0 2004 197.128 2007 200.000 2003 52.767 Olanda 1998 0 2004 63.238 2007 95.000 2003 1.292 Scandinavia 1998 0 2004 14.056 2007 120.000 Sviluppo network: LEuropa alla foce dellArno

28 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 28 Sviluppo network: LEuropa alla foce dellArno Il settore low cost consente di sviluppare i flussi turistici incoming su 12 mesi lanno, sviluppando così, grazie allallargamento dellofferta di voli diretti per i principali centri europei, anche gli altri segmenti di traffico (viaggio business, studio, etnico, familiare ecc.)

29 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 29 Quale impatto economico per laeroporto e per la comunità

30 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 30 Situazione Aeroporto di Pisa (prima dellarrivo dei vettori Low Cost) E possibile evidenziare la presenza di picchi (in corrispondenza dei voli IATA in arrivo ed in partenza per gli Hub) e valli nelle altre fasce orarie. 06.0008.0011.0013.0017.0018.0021.0023.00 Partenza/Arrivo volo IATA Inefficienza produttiva (Valle)

31 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 31 Situazione Aeroporto di Pisa (con larrivo dei vettori Low Cost che non hanno base a Pisa) Con larrivo dei vettori Low Cost è stata possibile unottimizzazione delle risorse. Le Low Cost, avendo basi in altro paese, atterrano a Pisa negli orari di valle. Ottimizzazione risorse 06.0008.0011.0013.0017.0018.0021.0023.00 Partenza/Arrivo volo Low Cost Partenza/Arrivo Volo Iata

32 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 32 Impatto economico 1 Euro/1000 2 Equivalenti Full Time * Previsioni (Maggio 2005) 3 Voli linea schedulati ** Previsioni (Luglio 2004)

33 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 33 Impatto economico - anno 2003

34 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 34 Limpatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost Poiché, rispetto ai flussi stagionali del tradizionale modello charter, i voli low cost generano: I voli low cost hanno un impatto positivo sulla comunità regionale viaggi individuali durante lintero anno, in particolare nella bassa stagione; uso dellAeroporto e delle strutture turistiche 12 mesi lanno.

35 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 35 Limpatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost I vettori low cost utilizzano gli aeroporti regionali invece degli Hub. I vettori tradizionali prediligono concentrare il traffico sul proprio hub. Poi i turisti si spostano via gomma nelle varie regioni. Ciò determina per la Regione: minor impatto economico; maggiore impatto ambientale; maggiore turismo dei torpedoni; minor turismo individuale; minor turismo che ritorna;

36 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 36 Limpatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost sviluppo di nuovi modelli di viaggio (per studio, affari, motivi personali, cultura, lifestyle); costi di mobilità più bassi per le imprese locali che per i loro viaggi daffari possono utilizzare i voli low cost; nuove opportunità commerciali (12 mesi lanno) per lindustria del turismo; Il modello basse tariffe democratizza il trasporto aereo e determina: posti di lavoro di maggiore qualità (12 mesi lanno) nel settore turistico; Valorizzazione del patrimonio immobiliare della regione (turisti che acquistano la 2^ casa).

37 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 37 Le nuove Linee Guida della U.E. presentate in bozza nei primi giorni di Marzo, possono mettere a rischio lo sviluppo della partnership tra Aeroporti Regionali e vettori Low Cost. A tale proposito alcune riflessioni

38 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 38 Nel mercato europeo oggi pienamente deregolamentato gli Aeroporti Regionali non detengono una posizione dominante, a causa del loro basso peso strategico. Concorrenza: Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale? Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale In realtà gli Aeroporti Regionali sono i partners più deboli nella relazione Aeroporto / Compagnia. Il F.A.R.E. ha evidenziato come lassunto comune che gli Aeroporti Regionali siano monopoli naturali debba essere urgentemente rettificata a seguito delle diverse condizioni (deregolamentazione). I bassi volumi di traffico, lestesa sovrapposizione dei bacini di traffico, la grande difficoltà nellattrarre compagnie aeree che operino servizi da/per Aeroporti Regionali hanno prodotto un tale livello di competitività che nessun Aeroporto Regionale è in grado comportarsi da monopolista, se vuole sopravvivere.

39 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 39 Gli accordi per i servizi tra Aeroporti Regionali/Secondari e le compagnie aeree low cost assicurano il più alto beneficio economico perseguito dagli Aeroporti Regionali: Continuità e Coerenza del servizio a lungo termine Gli Aeroporti sono un business di costi fissi. Un aeroporto vuoto costa quasi quanto un aeroporto pieno. MEIP (Market Economy Investor Principle) – Aiuto di Stato Le Linee Guida partono dal MEIP (Market Economy Investor Principle) per definire la fattispecie di aiuto di stato

40 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 40 Gli Aeroporti Regionali necessitano di poter stipulare accordi con le compagnie aeree anche per la sostituzione e lo sviluppo di rotte già esistenti. Incentivi per vecchie e nuove rotte Le Linee Guida sembrano limitare la possibilità per gli Aeroporti Regionali di fornire alle Compagnie Aeree incentivi solo per nuove rotte.

41 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 41 www.forumfare.com www.forumfare.org

42 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 42 Attraverso i rapporti con le compagnie low cost gli Aeroporti Regionali sono riusciti a creare crescita di traffico e benefici economici per loro stessi e per la loro comunità. Qualora venissero danneggiati da Linee Guida rigide e di parte, tali Aeroporti Regionali semplicemente perderebbero i loro servizi aerei e il loro traffico. Le Compagnie Aeree potrebbero comunque impiegare i loro aeromobili altrove, in luoghi di più alto valore strategico, con elevata popolazione e basso rischio economico (Cioè nei grandi aeroporti). Che tipo di Linee Guida? Agli Aeroporti Regionali devono essere date Linee Guida flessibili, che consentano loro di competere con successo in un ambiente altamente concorrenziale.

43 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 43 In linea generale il F.A.R.E. condivide lapplicazione del principio dellinvestitore privato (M.E.I.P.) nel determinare se ci sia o meno aiuto di stato. Se il test dellinvestitore privato viene superato con successo, ciò esclude ogni tipo di aiuto di stato e conseguentemente non cè bisogno di regolamentazione da parte della Commissione in merito allArt. 87. Il cuore del problema è se, considerate tutte le circostanze del caso, lAeroporto abbia agito o meno come un imprenditore privato, incluse le sue strategie di lungo termine lassunzione di rischi. (p. 33 Linee Guida - Bozza). Il F.A.R.E. sottolinea che un trattamento rigido del principio dellinvestitore privato (M.E.I.P.) sarebbe fuori luogo in quanto si deve prendere in considerazione anche un appropriato livello di rischio imprenditoriale. Ogni qualvolta una compagnia - sia low cost che tradizionale – apre un nuovo servizio verso una nuova destinazione, il rischio è sempre molto elevato, in particolar modo quando il servizio di linea è operato da un piccolo aeroporto, che necessità di posizionarsi sulla carta geografica, cioè di inserirsi come punto di partenza e destinazione nella mente del consumatore europeo. M.E.I.P. (Market Economy Investor Principle)

44 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 44 Con riferimento al punto 1.1. (Background) e 1.2 (compagnie low cost), la Commissione riconosce che negli ultimi anni compagnie low cost e Aeroporti Regionali hanno generato due grandi tendenze nel mercato del trasporto aereo europeo (1.1.5). Tuttavia (1.2.7) la bozza delle Linee Guida afferma: i metodi di negoziazione utilizzati dalle compagnie aeree low cost per ottenere aiuti dalle pubbliche autorità, direttamente o attraverso i manager degli aeroporti, hanno accresciuto il numero di interrogazioni in merito allapplicazione delle regole della competizione sulla base del trattato della CE e sono state oggetto di diversi reclami posti alla Commissione. La Bozza delle Linee Guida non riconosce la partnership tra Aeroporti Regionali e/o Regioni, con compagnie aeree, low cost o non, disposte a garantire servizi aerei ai mercati regionali. Queste Linee Guida continuano ad utilizzare il termine aiuto per definire quello che secondo noi è un innovativo strumento di marketing, cioè leffettiva promozione dellAeroporto e della sua comunità attraverso accordi di servizio con le compagnie aeree, basati sul raggiungimento di target di traffico passeggeri. Aiuto o strumento di marketing?

45 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 45 Non ci sorprende che, a causa del grande successo di questa partnership, altri attori che non hanno considerato nelle loro strategie la presenza degli aeroporti regionali e dei loro mercati, stiano oggi presentando ricorsi alla Commissione Europea. In realtà proprio a causa dei loro costi operativi elevati, per molti vettori tradizionali non era economicamente praticabile effettuare servizi aerei internazionali da mercati regionali, e conseguentemente da Aeroporti Regionali, indipendentemente dalle offerte in molti casi ricevute dagli Aeroporti Regionali e/o dalle Autorità Regionali stesse. Inoltre le compagnie di bandiera hanno raggiunto sovente accordi di partnership (sarebbe meglio chiamarli accordi preferenziali, nella maggior parte dei casi) con grandi aeroporti, in particolar modo con i loro rispettivi hub, ed a questi tipi di accordo è stato consentito di essere strettamente confidenziali. I ricorrenti

46 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 46 Le Linee Guida non dovrebbero contenere soglie di applicabilità rigide o restrittive, invece dovrebbero consentire alle Autorità locali e regionali di valutare i vantaggi dellinvestimento pubblico caso per caso (…) Esse dovrebbero consentire agli investimenti pubblici di dare un contributo sostanziale e rilevante nei costi di start-up, prevedendo anche campagne di marketing regionali, finanziate attraverso imposte locali e legate alla creazione di detti servizi. (Parere diniziativa del Comitato delle Regioni – 17 Giugno 2004) Obiettivi (6.1) Il FA.R.E. concorda con la seguente affermazione delle Linee Guida come le tradizionali compagnie, che generalmente utilizzano aeroporti ben avviati, le compagnie low cost non sono sempre disposte, senza appropriati incentivi, a gestire i rischi di unapertura da aeroporti sconosciuti o non collaudati. Rispetto a ciò, vogliamo puntualizzare che il livello di condivisione del rischio (che si traduce in un ammontare in denaro che il Memorandum definisce aiuto) sostenuto dallaeroporto e/o dalla sua regione per ciascun nuovo volo, e che sarà considerato accettabile dalla compagnia per avviare il nuovo servizio, non può essere fissato da parametri rigidi. Ogni aeroporto (ed il proprio mercato) ha caratteristiche diverse e la negoziazione compagnia/aeroporto relativamente ai livelli di ripartizione del rischio deve effettivamente essere considerato caso per caso.

47 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 47 85. La commissione prende atto della concentrazione del mercato che si è verificata a favore degli aeroporti Hub, lasciando le regioni dellU.E., e i loro Aeroporti Regionali, con meno servizi aerei, meno capacità offerta e più elevate tariffe. Obiettivi (6.1) Fino ad oggi questo trend è stato invertito solo in parte dalle compagnie low cost, che operano servizi origine/destinazione, poiché molte compagnie low cost preferiscono ancora operare esclusivamente da aeroporti ben avviati appartenenti alla categoria AB. A questo proposito qualora si introducessero parametri fissi e rigidi, tutti quei mercati in cui la compagnia aerea (cliente dellaeroporto) percepisce un livello di rischio di start up più elevato perderanno i loro collegamenti aerei. Così i mercati regionali torneranno allera pre low cost, e ancora una volta, i componenti più deboli della rete del trasporto aereo europeo, insieme alle loro comunità, saranno quelli che soffriranno di più.

48 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 48 89. Per il F.A.R.E. questo aiuto non distorce il mercato, contribuisce a controbilanciare la tendenza alla concentrazione di traffico negli aeroporti hub, dove una grande quantità di denaro pubblico è stata peraltro investita in servizi ed infrastrutture. Questo aiuto dovrebbe essere considerato come strumento di marketing attraverso cui le Regioni ed i loro Aeroporti perseguono lintegrazione con il resto della Comunità, facendo buon uso della già esistente capacità fornita dagli aeroporti regionali. Condizioni da rispettare (6.2) Una prova di questo è fornita dallesperienza USA (la deregolamentazione USA è iniziata nel 1983, molto prima che in Europa), dove oggi la problematica del sostegno finanziario locale per un nuovo servizio aereo (sviluppo rotte) è così importante che ogni anno viene tenuta una speciale convention, Network, in cui Comunità, autorità locali, aeroporti, e compagnie si incontrano per discutere nuovi progetti e la relativa ripartizione di rischi e ricavi. Negli USA è infatti oggi largamente riconosciuto che, particolarmente in un periodo di crisi del trasporto aereo, il sostegno finanziario da parte delle comunità che si godranno il servizio è necessario per il successo di ogni nuovo progetto, sia esso un servizio di feed tra una piccola comunità e il più vicino aeroporto hub, sia un volo di lungo raggio, come il volo Portland- Francoforte operato da Lufthansa. Introdurre una regolamentazione nellUnione Europea che miri a limitare questo tipo di accordi di ripartizione del rischio significherebbe andare contro le best practices sviluppatesi nel mercato, sia dagli investitori privati che da quelli pubblici, a seguito della deregolamentazione. In altre parole sarebbe una battaglia di retroguardia.

49 Industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005 Pisa International Airport 49 Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso Aeroporto Galileo Galilei di Pisa Dott.ssa Gina Giani Commercial & Marketing Director Pisa International Airport