La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011 Carlo Carminucci, Isfort

Presentazioni simili


Presentazione sul tema: "La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011 Carlo Carminucci, Isfort"— Transcript della presentazione:

1 La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011 Carlo Carminucci, Isfort

2 1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA URBANA I contenuti della presentazione 2.PROFILI SINTETICI DELLOFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE 3.IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON LEUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

3 1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA URBANA I contenuti della presentazione PROFILI SINTETICI DELLOFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON LEUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

4 indagine telefonica, con sistema CATI, sulla mobilità della popolazione italiana tra 14 e 80 anni; completate undici annualità, dal 2000 al 2010, in corso il 2011 campione rappresentativo (margine di errore inferiore all1%), distribuito su base regionale e principali caratteri demografici della popolazione, composto da oltre unità per ogni fase (trimestre) per un complesso di circa unità-anno vengono rilevati in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dellintervistato nel giorno precedente lintervista (solo giorni feriali), ad eccezione degli spostamenti a piedi che hanno richiesto meno di 5 minuti di tempo per mobilità urbana intendiamo linsieme degli spostamenti che hanno origine e destinazione dentro i confini comunali e comunque non sono superiori ai 20 km La fonte principale dei dati: lindagine Audimob (Osservatorio Isfort – Fondazione BNC su stili e comportamenti di mobilità degli italiani)

5 Un colpo di freno alla domanda di mobilità, ma i consumi resistono nelle aree urbane Giorno medio feriale2009Var % Spostamenti totali (in milioni) 125,4-2,1 Spostamenti urbani (in milioni) 80,8+0,9 % Spostamenti urbani 64,4(+1,8) La dinamica della domanda complessiva di mobilità (numeri indici: anno 2000=100)

6 Lunghezza (in crescita) e durata degli spostamenti urbani Lunghezza media (in km) Tempo medio (in minuti)

7 Le quote modali: il trasporto pubblico in affanno Ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità extraurbana e nella mobilità urbana (val. %) Mobilità urbanaMobilità extraurbana Mezzi pubblici11,612,611,313,0 Mezzi privati (auto)80,879,585,983,8 Motociclo/ Ciclomotore7,58,02,03,2 Totale spostamenti motorizzati100,0

8 Nella mobilità collettiva è molto ampia la forbice tra grandi aree urbane e resto del Paese Le quote modali del trasporto pubblico urbano per dimensione delle città (%) Var. passeggeri -3,3% Var. passeggeri -15,4%

9 Il trasporto pubblico pesa di più nelle regioni del Nord-Ovest Nord-Ovest Centro Nord-Est Sud e Isole

10 Spostamenti a piedi Spostamenti in bici Totale Segnali deboli anche dalla mobilità dolce % degli spostamenti a piedi e in bicicletta sul totale 31,7 32,8 33,9 30,6

11 Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto Voto % voti 6-10 % voti 7-10 Motociclo, ciclomotore 8,2693,387,2 Bicicletta8,2590,083,2 Automobile7,8988,580,2 Metropolitana7,3486,272,1 Pullman6,6375,458,5 Autobus/tram6,0565,945,7 Treno locale5,9162,542,9 Voto Motociclo, ciclomotore 8,33 Bicicletta8,12 Metropolitana7,31 Automobile7,22 Pullman6,44 Treno locale6,18 Autobus, tram5,44 TOTALE GRANDI CITTA Il divario nella soddisfazione fra mezzi privati e mezzi pubblici (ma la metropolitana va bene)… TotaleGrandi città Motociclo, ciclomotore29,129,528,929,5 Automobile26,1 23,323,0 Mezzi pubblici14,114,712,913,1 …e lo stesso divario nella velocità media percepita La velocità media percepita degli spostamenti urbani per mezzi di trasporto (in km/h)

12 In prospettiva vorrebbe… TotaleGrandi cittàTotaleGrandi città Utilizzazione dellauto Aumentare6,67,27,37,8 Diminuire34,1 33,636,4 Non modificare58,457,758,355,2 Non sa0,91,10,80,6 Totale100,0 Saldo Aumentare-Diminuire -27,5-26,9-26,3-28,6 Utilizzazione di motociclo/ ciclomotore Aumentare13,411,313,010,6 Diminuire3,23,53,23,6 Non modificare77,879,380,281,3 Non sa5,55,93,64,5 Totale100,0 Saldo Aumentare-Diminuire +10,2+7,8+9,8+10,0 Utilizzazione di mezzi pubblici Aumentare39,743,439,945,1 Diminuire5,77,15,36,1 Non modificare53,348,453,647,8 Non sa1,31,11,21,0 Totale100,0 Saldo Aumentare-Diminuire +34,0+36,3+34,6+39,0 Propensione alla modifica dei comportamenti duso dei mezzi di trasporto (%) Il mezzo pubblico oggetto del desiderio?

13 Perché si utilizza poco il mezzo pubblico: viaggiare più comodi non basta Tutta la popolazioneGrandi città ,113,67,54,8 70,560,364,054,0 42,533,660,040,7 4,85,48,110,1 1,80,61,80,7 8,011,94,410,1 Fattore accessibilità/comodità Fattore tempo Fattore qualità Fattore costo Fattore preferenza Fattore (in)disponibilità Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte, val. %)

14 Conosce le linee, i percorsi disponibili e gli orari del passaggio dei mezzi pubblici che avrebbe potuto utilizzare per lo spostamento? (val. %) (*) Totale Città con meno di ab. Città con oltre ab. Grandi città (*) Domanda rivolta a chi ha utilizzato un mezzo privato per il principale spostamento effettuato nel corso della giornata Il nodo dellinformazione 33,7

15 Numero di autovetture Tasso di motorizzazione Numero auto Tasso di motorizzazione La motorizzazione in Italia e in Europa Numero Tasso58,859,358,159,059,759,860,160,3 Fonte: Isfort su dati ACI e Istat Tasso di motorizzazione (auto ogni 100 abitanti) nei principali Paese dellUnione Europea Anno 2008

16 Stalli di sosta a pagamento su strada per autovetture circolanti Comuni capoluogo di provincia Fonte: Istat Mq di ZTL e tasso di presenza (kmq di Ztl ogni 100 kmq di superficie comunale) Comuni capoluogo di provincia Le misure dissuasive della circolazione privata: in estensione, ma con qualche incertezza

17 Densità di piste ciclabili (km per 100 km2 di superficie comunale) Comuni capoluogo di provincia Disponibilità di aree pedonali (mq per 100 abitanti) Comuni capoluogo di provincia Fonte: Istat La promozione della mobilità non motorizzata: più gradualità per le isole pedonali

18 1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA URBANA I contenuti della presentazione 2. PROFILI SINTETICI DELLOFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON LEUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

19 Dinamica delle vetture*km erogate (numeri indice) Una tendenza molto graduale allincremento dellofferta (dati da un campione di 46 aziende del Tpl urbano) Evoluzione delle vetture*km erogate (var. %; analisi dimensionale) Grandi città Città con più di 100mila ab. Città con meno di 100mila ab. Media nazionale Dinamica dei passeggeri trasportati (numeri indice) Evoluzione dei passeggeri trasportati (var. %; analisi dimensionale) Grandi città Città con più di 100mila ab. Città con meno di 100mila ab. Media nazionale Capoluoghi regionali (Stima 2008/09)

20 Ricavi tariffari per passeggero e tassi di inflazione ( ; numeri indice) Compensazioni pubbliche per km e tassi di inflazione ( ; numeri indice) Le componenti di base dei ricavi (leva tariffaria, compensazioni per i servizi) più lente dellinflazione

21 Evoluzione dellevoci di costo per km e tassi di inflazione ( ; numeri indice) Evoluzione dei prezzi delle materie prime ( ; numeri indice) I costi sono invece più veloci dellinflazione Var. % Materie prime ,7 Servizi ,7 Ammortamenti ,8 Tasso inflazione(FOI generale) ,6 Tasso inflazione(FOI trasporti) , Var. % Gasolio ,4 GPL ,3 Assicurazioni ,4 Lubrificanti ,4 Riparazioni ,1 Manutenzioni ,6

22 Età media degli autobus in anni ( ) Senza contributi si rialza letà media degli autobus Quota autobus ad alimentazione alternativa al gasolio* Quota autobus almeno Euro III Quota autobus almeno Euro IV Nord-Ovest 19,231,29,6 Nord-Est 29,925,26,8 Centro 22,854,5- Sud e Isole 11,937,63,0 Media nazionale 20,337,85,3 Profilo ecologico degli autobus (2007, val. %) Nord-ovest 8,7 Nord-Est 8,3 Centro 7,4 Sud e Isole 9,4 * Metano, GPL, Elettrico, Altro

23 Indicatori Costi operativi per vettura*km (euro)3,714,224,30+15,9 Costi operativi per passeggero (euro)0,961,091,10+14,6 Ricavi da traffico per vettura*km (euro) 1,151,291,31+13,9 Ricavi da traffico per passeggero (euro) 0,300,33 +9,6 Ricavi totali per addetto (euro) ,2 Costi e ricavi unitari delle aziende di trasporto pubblico urbano Var. % Segnali di recupero di produttività, ma non basta

24 Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (quota 35% sempre più lontana) 1) Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (quota 35% sempre più lontana) …con due gravi conseguenze per gli equilibri del settore Nel 2008: il 48% delle aziende ha fatto registrare un risultato negativo nella gestione finanziaria (anche a causa dei ritardi nellerogazione dei contributi pubblici) il 43% ha fatto registrare un risultato operativo negativo (margine operativo netto o EBIT) il 33% ha fatto registrare una perdita di bilancio 2) In grave difficoltà i bilanci aziendali

25 1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA URBANA I contenuti della presentazione 2. PROFILI SINTETICI DELLOFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE 3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON LEUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

26 Il peso del ferro nel trasporto pubblico urbano: un settore ad alto potenziale Ripartizione degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto nella mobilità urbana (Val. %) Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob 80,8 7,5 11,6 81,9 7,6 10,6 La ripartizione ferro/gomma degli spostamenti urbani con mezzi di trasporto pubblico (Città con oltre 100mila abitanti - Val. %) ,5 36,5 68,5 31,5

27 Domanda e offerta di tranvie: dal 1995 un trend di recupero graduale (molto graduale…) (*) Dato provvisorio (**) Stima Fonte: Isfort su dati CNIT

28 Lo spiccato dinamismo della metropolitana (dal versante della domanda più che da quello dellofferta) (*) Dato provvisorio (**) Stima Fonte: Isfort su dati CNIT

29 La quota modale del Tpl nelle grandi aree urbane europee: un primo divario per le città italiane (*) Spostamento dei soli residenti (1) Dati al 2006 Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2010 (dati al 2008)

30 84,7 59,5 70,0 50,0 67,9 57,2 62,6 28,3 52,7 49,5 46,0 (a) % di viaggiatori annui su tram, metro, ferrovie suburbane in rapporto al totale Tpl (1) Le stime includono le ferrovie regionali (*) Le stime non includono alcuni servizi della rete FS Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006 per le città UE e al 2008 per Roma) Il riparto ferro/gomma in alcune aree capitali europee: un secondo divario per le città italiane

31 Lenorme ritardo nello sviluppo delle reti ferroviarie suburbane Principali servizi ferroviari suburbani in Italia (1), Spagna, Germania, Francia e Regno Unito (città con un network superiore a 80 km) PaeseArea o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Italia Roma7195,1 Milano8186,4 Torino692,0 Germania Monaco di Baviera7442,0 Berlino e Brandeburgo (2) ,0 Francoforte sul Meno9297,0 Grande Stoccarda6248,0 Regno Unito Grande Londra (2) >40788,0 Leeds (sistema del West Yorkshire) 12349,1 Grande Manchester9319,0 Spagna Comunità di Madrid9340,0 Barcellona (RMB)14573,0 Siviglia4145,0 FranciaParigi Ile-de-France (2) ,0 (1) Per Milano sono state considerate tutte le linee S, con limite a Rho per le S5 ed S6; per Roma le FR1, FR2 (fino a Lunghezza), FR3 (fino a Cesano), le FR per i Castelli romani (fino a Ciampino), la linea Met.Ro. per Ostia, quella per Pantano e quella per Viterbo fino a Sacrofano. Il dato di Torino è di fonte EMTA (2) La sima include le ferrovie regionali, integrate operativamente nel sistema di trasporto dellarea capitale (autorità congiunta di Berlino e del Brandeburgo: VBB). Il dato delle sole suburbane (S-Bahn) di Berlino è di 15 linee e 332 km di rete; la rete suburbana in senso stretto di Parigi e Londra è rispettivamente di 587 km e di 336,8 km Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

32 Paese Area o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Italia Milano374,6 Roma236,6 Napoli331,8 Torino19,6 Genova15,5 Catania13,8 Germania Grande Stoccarda14192,0 Berlino e Brandeburgo9145,0 Amburgo3101,0 Francoforte sul Meno785,0 Monaco di Baviera685,8 Dortmund355,0 Colonia545,0 Norimberga338,2 Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010 Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (1/2)

33 Paese Area o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Regno Unito Grande Londra12408,0 (1) Newcastle277,5 Galsgow110,4 Spagna Comunità di Madrid ,0 Valencia3133,5 Barcellona6112,3 Bilbao238,9 Siviglia118,0 Palma di Maiorca17,2 Francia Parigi Ile-de-France16200,0 (1) Lille245,0 Lione429,3 Tolosa228,2 Marsiglia221,8 Rennes19,4 (1) Estensione della rete invece dei Km di linee (questo secondo dato a Londra è 416 km e a Parigi è 215,4 km) Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010 La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (2/2) Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK

34 Il dinamismo delle medie città nei sistemi a guida vincolata Le caratteristiche tecniche delle nuove tranvie CittàTipo di sistema Km di rete N. fermate Capacità di trasporto (*) Entrata in funzione/ prolungamenti Ulteriori estensioni PadovaTram su gomma10, / marzo 2007/2009 progettate Bergamo Metrotranvia extraurbana 12, aprile 2009 in progettazione FirenzeMetrotranvia7, marzo 2010 in progettazione MestreTram su gomma6,318 varie stime (1) dicembre 2010 in corso/allo studio CagliariMetrotranvia6, marzo 2008in corso SassariMetrotranvia4, ottobre 2006/2009 allo studio Perugia Metro a fune (people mover) 3, gennaio 2008allo studio (*) La capacità massima del sistema è indicata in passeggeri-ora per direzione di marcia (1) Circa 170 a 4 passeggeri al mq, e 238 a 6 passeggeri al mq per veicolo (modello Translohr STE4) Fonte: Isfort su fonti locali e MetroTram

35 Il focus sui programmi di investimento sul ferro nelle grandi città: molte risorse ancora da reperire Alcuni elementi economici delle opere per il trasporto pubblico su ferro (milioni di euro) 3.909,5 (56,0%) (44,0%) Torino Dati riferiti a 30 opere su 37 Fonte: Isfort su fonti varie 7.081,7 (40,0%) (60,0%) Milano Dati riferiti a 20 opere su ,4 (27,2%) (72,8%) Roma Dati riferiti a 14 opere su ,6 (76,1%) (23,9%) Napoli Dati riferiti a 11 opere su 20

36 Qualche considerazione di insieme sugli investimenti in corso nel settore Punti di attenzione (il solito pro-memoria) Carenza di documenti di pianificazione, che aiutino una lettura/valutazione unitaria e integrata degli interventi Dimensione degli investimenti spropositati rispetto alle risorse disponibili: definire le priorità di intervento Investimenti monopolizzati dalla metropolitana Metà delle opere nelle regioni del Nord ….e due timidi segnali di ottimismo 1) Valutando lo stato di avanzamento tra il 2005 ed il 2010 della L. 211/92 si evince che la quota di interventi conclusi assume una dimensione di una certa importanza e, soprattutto, che gli interventi ancora fermi alla fase delle gare o a quella di progettazione rappresentano una fetta ormai modesta (ma ovviamente si tratta di opere avviate molti anni fa…) 2) Quanto alla Legge Obiettivo gli interventi programmati (PIS) negli ultimi 5 anni dimostrano una decisa crescita passando, in termini di costo, da poco meno di 10 miliardi di euro a oltre 25 miliardi (tuttavia, è solo l11% delle risorse, ovvero un quarto di quanto assegnato allANAS; e si tratta in gran parte investimenti nelle metropolitane programmati non solo per le grandi città!)

37 Linee in servizio o progettate (esclusa la regione di Parigi) Fonte: Gart 2009 Già oggi il VT contribuisce a finanziare in misura consistente il sistema di Tpl. Alle AOTU sopra 100mila abitanti che abbiano deciso di realizzare infrastrutture di trasporto in sede propria è concesso di portare il prelievo VT dallo 0,55% all1,75%. Al 2008 il 36% dellinvestimento per nuovi progetti in Francia è avvenuto tramite autofinanziamento, il 52% delle risorse sono derivate da mutui, il 5% sono oneri delle collettività locali e altrettanti sono quelli dello Stato (Fonte: Certu-Gart). Un primo elenco di 22 progetti di tram, nel 2008, sono stati ammessi a sovvenzione statale (20% dei costi), per 230km di rete in più e una spesa di 6,6 Mld di al 2020 (Programma Grenelle de lEnvironment). A giorni è inoltre atteso lesito di un secondo appello alla presentazione di progetti, sempre da parte di città medie. Le opere in fase di valutazione riguardano sia nuove linee (es. Aubagne, Avignon, Numes, Lens), sia estensioni della rete esistente (es. Bordeaux, Valenciennes, Montpellier). Per dare corso ad un piano così impegnativo la Legge Grenelle 2 (luglio 2010) ha previsto come misure di sostegno finanziario: - linstaurazione di un Versement Transport (VT) specifico per i comuni turistici; - la possibilità per le autorità di trasporto (AOTU) di istituire una tassa forfettaria sul prodotto della valorizzazione di terreni e immobili adiacenti alle nuove linee; - la sperimentazione di pedaggi urbani per città sopra 300mila ab. dotati di un piano della mobilità urbana (PDU). Le buone pratiche europee: il programma di investimento sul tram in Francia

38 ?????? Fonte: Copenaghen Metro La sua realizzazione, ultimata nel 2007 (2 linee e 21km totali), è stata interamente finanziata tramite i ricavi da traffico e gli incrementi dei valori immobiliari delle aree attraversate dallopera (cd. sistema della cattura del valore). Il soggetto preposto alla realizzazione dellopera (Ørestad Development Corporation: 55% Comune di Copeaghen e 45% Stato danese) ha aperto un mutuo per linvestimento iniziale (880 milioni di euro) e per la realizzazione dei lavori di riqualificazione urbana dellarea sud (fase 1). Le fasi 2 e 3 (430 e 200 milioni di ) hanno ricevuti contributi anche dalla città di Federikesberg e dal Consiglio di Contea. Elementi qualificanti del progetto finanziario sono stati però sia la vendita diretta delle aree pubbliche possedute nella zona di Ørestad, sia le tasse comunali derivanti dalla cessione e valorizzazione degli edifici e terreni, sia inoltre i ricavi annuali derivanti dallesercizio della linea. La rete è destinata ad essere completata (anno 2018) da due linee circolari (City Circle Line): M3 e M4, interamente sottoterranee, e che serviranno il centro città nonché i distretti nord e sud-ovest poco coperti da linee pendolari (costo previsto circa 2 miliardi di ). Le buone pratiche europee: il finanziamento della metropolitana automatica di Copenaghen

39 Il piano (55,6km di nuova rete e 38 stazioni) è totalmente realizzato sotto la responsabilità di MINTRA, agenzia regionale che dal 2000 il soggetto fondamentale per la realizzazione del programma. Il Piano (55,6km di binari e 36 stazioni) è sempre gestito da MINTRA, ma finanziato al 34% per mezzo di partnership e contratti di concessione, principalmente di tipo DBOT (in inglese: Design, Build, Operate and Tranfer) con raggruppamenti comprendenti società finanziarie, imprese di lavori pubblici e compagnie di trasporto. In questo modo sono sovvenzionati il prolungamento sulla linea 9 (con TFM) e le nuove linee leggere (con Metros Ligeros de Madrid e la società Metro Ligero Oeste). Altre opere realizzate con modalità finanziarie innovative sono: Lestensione della linea 8 fino al nuovo termina dellAeroporto Madrid-Barajas (investimento di 45 milioni di supportati da un concessionario privato); Le PPP aggiudicate per gli interscambi da costruire o ampliare in congiunte operazioni durbanismo; Il tram di Parla (8,2 km), che è un progetto dal Comune finanziato da un gruppo privato (138 milioni di euro), della quale oggi sono progettate altre 2 linee. Per il futuro ( e oltre), considerata anche la situazione economica meno favorevole, gli importi pubblici previsti sono al ribasso e si ritiene di ricorrere sempre più a finanziamenti del settore privato. Metro Ligero Oeste Foto: Comunità di Madrid (CAM) Lo sviluppo della metropolitana di Madrid (282 km) rappresenta un caso di riferimento internazionale. Una volta inaugurata nel 1995 la linea 6 di circonvallazione del centro, realizzata sotto la progettazione della Comunità di Madrid (CAM) e interamente finanziata dal Ministero delle Infrastrutture spagnolo, il governo centrale cede alla CAM la responsabilità di decidere e finanziare le nuove infrastrutture. Forte di questa esperienza la CAM realizza il primo piano di estensione, ripetuto poi ogni quattro anni, a seguito dei quali la rete cresce prima verso i sobborghi nord ed est, poi su un nuovo percorso circolare di collegamento con la periferia sud, per poi puntare sullo sviluppo della metro leggera nel quadrante ovest. Le buone pratiche europee: il rapido sviluppo della metropolitana di Madrid

40 1. IL MONITORAGGIO SULLA DOMANDA I contenuti della presentazione 2. IL MONITORAGGIO SULLOFFERTA 3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA: IL CONFRONTO CON LEUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

41 Un quadro denso di punti critici per la mobilità urbana in Italia scenario della domanda Nel bilancio di medio periodo lo scenario della domanda è in deterioramento la mobilità non motorizzata perde terreno veicoli e passeggeri della mobilità privata sono in aumento la qualità percepita del servizio pubblico non decolla fattori-chiave di competitività (ad es. la velocità media delTtpl) sembrano peggiorare il Tpl non guadagna mercato aziende Le aziende devono fronteggiare molteplici problemi …sia dal lato dei ricavi: un mercato difficile da attrarre (lato domanda) risorse pubbliche per i servizi e per gli investimenti inferiori alle previsioni rigidità tariffaria …sia dal lato dei costi: forte incremento del prezzo delle materie prime e dei servizi aumento degli oneri finanziari politiche Le politiche ai diversi livelli sono deboli e contraddittorie tagli alle risorse per i servizi Tpl investimenti insufficienti nelle infrastrutture dedicate (ad esempio il ferro urbano) incertezza sulle politiche dissuasive della mobilità urbana debolezza cronica della pianificazione urbana per la mobilità sostenibile una grande spinta non viene neanche dalla UE (vedi il recente action plan sul trasporto urbano)

42 Il monitoraggio condotto dallOsservatorio Audimob ormai sulla lunghezza di un decennio mostra che gli sforzi prodotti a più livelli per migliorare le condizioni della mobilità urbana non riescono ad incidere sui nodi strutturali del settore e quindi ad invertire in modo duraturo il segno negativo degli indicatori di performance. Vanno quindi definitivamente sciolti alcuni nodi, quali: 1) lincertezza e la frammentarietà storiche delle regole del gioco (cornice normativa) 2) il mancato riconoscimento del TPL quale priorità strategica nazionale (cornice finanziaria) 3) la mancanza di visione di insieme nelle pianificazioni urbane di settore (cornice pianificatoria) Un primo obiettivo strategico: rimuovere alcune peculiari debolezze del modello italiano

43 Un secondo obiettivo strategico: migliorare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento nelle città con azioni strutturali classiche: più offerta di infrastrutture, mezzi e servizi non solo per il Tpl (manutenzione strade e marciapiedi, segnaletiche, piste ciclabili ecc.) con azioni di law enforcement: regole e sanzioni più stringenti per la circolazione dei mezzi privati, capacità di reprimere le infrazioni con azioni redistributive dello spazio urbano, a favore della mobilità collettiva e di quella ecologica con una maggiore integrazione tra pianificazione dei trasporti e pianificazione territoriale e urbanistica

44 La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011 Carlo Carminucci, Isfort Grazie per lattenzione!


Scaricare ppt "La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con lEuropa Firenze, 19 aprile 2011 Carlo Carminucci, Isfort"

Presentazioni simili


Annunci Google