Carlo Carminucci, Isfort

Presentazione sul tema: "Carlo Carminucci, Isfort"— Transcript della presentazione:

1 Carlo Carminucci, Isfort ccarminucci@isfort.it
La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con l’Europa Carlo Carminucci, Isfort Firenze, 19 aprile 2011

2 I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

3 I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

4 La fonte principale dei dati: l’indagine “Audimob” (Osservatorio Isfort – Fondazione BNC su stili e comportamenti di mobilità degli italiani) indagine telefonica, con sistema CATI, sulla mobilità della popolazione italiana tra 14 e 80 anni; completate undici annualità, dal 2000 al 2010, in corso il 2011 campione rappresentativo (margine di errore inferiore all’1%), distribuito su base regionale e principali caratteri demografici della popolazione, composto da oltre unità per ogni fase (trimestre) per un complesso di circa unità-anno vengono rilevati in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dell’intervistato nel giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione degli spostamenti a piedi che hanno richiesto meno di 5 minuti di tempo per “mobilità urbana” intendiamo l’insieme degli spostamenti che hanno origine e destinazione dentro i confini comunali e comunque non sono superiori ai 20 km

5 Un colpo di freno alla domanda di mobilità, ma i consumi resistono nelle aree urbane
La dinamica della domanda complessiva di mobilità (numeri indici: anno 2000=100) Giorno medio feriale 2009 Var % Spostamenti totali (in milioni) 125,4 -2,1 Spostamenti urbani (in milioni) 80,8 +0,9 % Spostamenti urbani 64,4 (+1,8)

6 Lunghezza (in crescita) e durata degli spostamenti urbani
Lunghezza media (in km) Tempo medio (in minuti)

7 Le quote modali: il trasporto pubblico in affanno
Ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità extraurbana e nella mobilità urbana (val. %) Mobilità urbana Mobilità extraurbana 2009 2008 Mezzi pubblici 11,6 12,6 11,3 13,0 Mezzi privati (auto) 80,8 79,5 85,9 83,8 Motociclo/ Ciclomotore 7,5 8,0 2,0 3,2 Totale spostamenti motorizzati 100,0

8 Nella mobilità collettiva è molto ampia la forbice tra grandi aree urbane e resto del Paese
Le quote modali del trasporto pubblico urbano per dimensione delle città (%) Var. passeggeri -3,3% Var. passeggeri -15,4%

9 Il trasporto pubblico pesa di più nelle regioni del Nord-Ovest
Nord-Est Centro Sud e Isole

10 Segnali deboli anche dalla mobilità dolce
% degli spostamenti a piedi e in bicicletta sul totale 33,9 32,8 31,7 30,6 Spostamenti a piedi Spostamenti in bici Totale

11 Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto
Il divario nella soddisfazione fra mezzi privati e mezzi pubblici (ma la metropolitana va bene)… Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto GRANDI CITTA’ TOTALE Voto 1-10 2009 % voti 6-10 7-10 Motociclo, ciclomotore 8,26 93,3 87,2 Bicicletta 8,25 90,0 83,2 Automobile 7,89 88,5 80,2 Metropolitana 7,34 86,2 72,1 Pullman 6,63 75,4 58,5 Autobus/tram 6,05 65,9 45,7 Treno locale 5,91 62,5 42,9 Voto 1-10 2009 Motociclo, ciclomotore 8,33 Bicicletta 8,12 Metropolitana 7,31 Automobile 7,22 Pullman 6,44 Treno locale 6,18 Autobus, tram 5,44 …e lo stesso divario nella velocità media percepita La velocità media percepita degli spostamenti urbani per mezzi di trasporto (in km/h) Totale Grandi città 2009 2008 Motociclo, ciclomotore 29,1 29,5 28,9 Automobile 26,1 23,3 23,0 Mezzi pubblici 14,1 14,7 12,9 13,1

12 Il mezzo pubblico oggetto del desiderio?
Propensione alla modifica dei comportamenti d’uso dei mezzi di trasporto (%) In prospettiva vorrebbe….. 2009 2007 Totale Grandi città Utilizzazione dell’auto Aumentare 6,6 7,2 7,3 7,8 Diminuire 34,1 33,6 36,4 Non modificare 58,4 57,7 58,3 55,2 Non sa 0,9 1,1 0,8 0,6 100,0 Saldo “Aumentare-Diminuire” -27,5 -26,9 -26,3 -28,6 Utilizzazione di motociclo/ ciclomotore 13,4 11,3 13,0 10,6 3,2 3,5 3,6 77,8 79,3 80,2 81,3 5,5 5,9 4,5 +10,2 +7,8 +9,8 +10,0 Utilizzazione di mezzi pubblici 39,7 43,4 39,9 45,1 5,7 7,1 5,3 6,1 53,3 48,4 53,6 47,8 1,3 1,2 1,0 +34,0 +36,3 +34,6 +39,0

13 Fattore (in)disponibilità Fattore accessibilità/comodità
Perché si utilizza poco il mezzo pubblico: viaggiare più comodi non basta Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte, val. %) Tutta la popolazione Grandi città 2007 2003 17,1 13,6 7,5 4,8 70,5 60,3 64,0 54,0 42,5 33,6 60,0 40,7 5,4 8,1 10,1 1,8 0,6 0,7 8,0 11,9 4,4 Fattore (in)disponibilità Fattore accessibilità/comodità Fattore tempo Fattore qualità Fattore costo Fattore preferenza

14 Il nodo dell’informazione
Conosce le linee, i percorsi disponibili e gli orari del passaggio dei mezzi pubblici che avrebbe potuto utilizzare per lo spostamento? (val. %)(*) 33,7 Città con meno di ab. Città con oltre ab. Totale Grandi città (*) Domanda rivolta a chi ha utilizzato un mezzo privato per il principale spostamento effettuato nel corso della giornata

15 La motorizzazione in Italia e in Europa
61 Numero auto Tasso di motorizzazione 60 Numero di autovetture Tasso di motorizzazione 59 58 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Numero Tasso 58,8 59,3 58,1 59,0 59,7 59,8 60,1 60,3 Tasso di motorizzazione (auto ogni 100 abitanti) nei principali Paese dell’Unione Europea Anno 2008 Fonte: Isfort su dati ACI e Istat

16 Le misure dissuasive della circolazione privata: in estensione, ma con qualche incertezza
Stalli di sosta a pagamento su strada per autovetture circolanti Comuni capoluogo di provincia Mq di ZTL e tasso di presenza (kmq di Ztl ogni 100 kmq di superficie comunale) Comuni capoluogo di provincia Fonte: Istat

17 La promozione della mobilità non motorizzata: più gradualità per le isole pedonali
Disponibilità di aree pedonali (mq per 100 abitanti) Comuni capoluogo di provincia Densità di piste ciclabili (km per 100 km2 di superficie comunale) Comuni capoluogo di provincia Fonte: Istat

18 I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA 2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

19 Una tendenza molto graduale all’incremento dell’offerta (dati da un campione di 46 aziende del Tpl urbano) Evoluzione delle vetture*km erogate (var. %; analisi dimensionale) Dinamica delle vetture*km erogate (numeri indice) Grandi città Città con più di 100mila ab. Città con meno di 100mila ab. Media nazionale Evoluzione dei passeggeri trasportati (var. %; analisi dimensionale) Dinamica dei passeggeri trasportati (numeri indice) Grandi città Città con più di 100mila ab. Città con meno di 100mila ab. Media nazionale Capoluoghi regionali (Stima 2008/09)

20 Le componenti di base dei ricavi (leva tariffaria, compensazioni per i servizi) più lente dell’inflazione Ricavi tariffari per passeggero e tassi di inflazione ( ; numeri indice) Compensazioni pubbliche per km e tassi di inflazione ( ; numeri indice)

21 I costi sono invece più veloci dell’inflazione
Evoluzione dellevoci di costo per km e tassi di inflazione ( ; numeri indice) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var. % Materie prime 100 101 116 123 121 134 10,7 Servizi 108 117 132 147 9,7 Ammortamenti 105 110 115 111 120 119 -0,8 Tasso inflazione(FOI generale) 102 104 106 114 3,6 Tasso inflazione(FOI trasporti) 103 122 5,2 Evoluzione dei prezzi delle materie prime ( ; numeri indice) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Var. % Gasolio 100 102 110 130 136 157 15,4 GPL 104 125 121 131 8,3 Assicurazioni 105 106 108 112 115 2,4 Lubrificanti 111 113 116 122 129 5,4 Riparazioni 120 126 5,1 Manutenzioni 2,6

22 Senza contributi si rialza l’età media degli autobus
Età media degli autobus in anni ( ) Nord-ovest ,7 Nord-Est ,3 Centro ,4 Sud e Isole ,4 Profilo ecologico degli autobus (2007, val. %) Quota autobus ad alimentazione alternativa al gasolio* Quota autobus almeno Euro III almeno Euro IV Nord-Ovest 19,2 31,2 9,6 Nord-Est 29,9 25,2 6,8 Centro 22,8 54,5 - Sud e Isole 11,9 37,6 3,0 Media nazionale 20,3 37,8 5,3 * Metano, GPL, Elettrico, Altro

23 Segnali di recupero di produttività, ma non basta
Costi e ricavi unitari delle aziende di trasporto pubblico urbano Indicatori 2002 2007 2008 Costi operativi per vettura*km (euro) 3,71 4,22 4,30 +15,9 Costi operativi per passeggero (euro) 0,96 1,09 1,10 +14,6 Ricavi da traffico per vettura*km (euro) 1,15 1,29 1,31 +13,9 Ricavi da traffico per passeggero (euro) 0,30 0,33 +9,6 Ricavi totali per addetto (euro) 64.639 76.987 80.288 +24,2 Var. %

24 …con due gravi conseguenze per gli equilibri del settore
1) Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (“quota 35%” sempre più lontana) 2) In grave difficoltà i bilanci aziendali Nel 2008: il 48% delle aziende ha fatto registrare un risultato negativo nella gestione finanziaria (anche a causa dei ritardi nell’erogazione dei contributi pubblici) il 43% ha fatto registrare un risultato operativo negativo (margine operativo netto o EBIT) il 33% ha fatto registrare una perdita di bilancio

25 I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA 2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE 3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E IL CONFRONTO CON L’EUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

26 Il peso del ferro nel trasporto pubblico urbano: un settore ad alto potenziale
Ripartizione degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto nella mobilità urbana (Val. %) 7,5 11,6 7,6 10,6 2005 2009 80,8 81,9 La ripartizione “ferro”/“gomma” degli spostamenti urbani con mezzi di trasporto pubblico (Città con oltre 100mila abitanti - Val. %) 2009 2005 63,5 36,5 68,5 31,5 Fonte: Isfort, Osservatorio ”Audimob”

27 Domanda e offerta di tranvie: dal 1995 un trend di recupero graduale (molto graduale…)
(*) Dato provvisorio (**) Stima Fonte: Isfort su dati CNIT

28 Lo spiccato dinamismo della metropolitana (dal versante della domanda più che da quello dell’offerta) (*) Dato provvisorio (**) Stima Fonte: Isfort su dati CNIT

29 La quota modale del Tpl nelle grandi aree urbane europee: un primo divario per le città italiane
(*) Spostamento dei soli residenti (1) Dati al 2006 Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2010 (dati al 2008)

30 Il riparto “ferro”/”gomma” in alcune aree capitali europee: un secondo divario per le città italiane
84,7 59,5 70,0 50,0 67,9 57,2 62,6 28,3 52,7 49,5 46,0 (a) % di viaggiatori annui su tram, metro, ferrovie suburbane in rapporto al totale Tpl (1) Le stime includono le ferrovie regionali (*) Le stime non includono alcuni servizi della rete FS Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006 per le città UE e al 2008 per Roma)

31 Lunghezza delle linee (in Km)
L’enorme ritardo nello sviluppo delle reti ferroviarie suburbane Principali servizi ferroviari suburbani in Italia(1), Spagna, Germania, Francia e Regno Unito (città con un network superiore a 80 km) Paese Area o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Italia Roma 7 195,1 Milano 8 186,4 Torino 6 92,0 Germania Monaco di Baviera 442,0 Berlino e Brandeburgo(2) 59 2.811,0 Francoforte sul Meno 9 297,0 Grande Stoccarda 248,0 Regno Unito Grande Londra(2) >40 788,0 Leeds (sistema del West Yorkshire) 12 349,1 Grande Manchester 319,0 Spagna Comunità di Madrid 340,0 Barcellona (RMB) 14 573,0 Siviglia 4 145,0 Francia Parigi Ile-de-France(2) 13 1.466,0 (1) Per Milano sono state considerate tutte le “linee S”, con limite a Rho per le S5 ed S6; per Roma le FR1, FR2 (fino a Lunghezza), FR3 (fino a Cesano), le FR per i Castelli romani (fino a Ciampino), la linea Met.Ro. per Ostia, quella per Pantano e quella per Viterbo fino a Sacrofano. Il dato di Torino è di fonte EMTA (2) La sima include le ferrovie regionali, integrate operativamente nel sistema di trasporto dell’area capitale (autorità congiunta di Berlino e del Brandeburgo: VBB). Il dato delle sole suburbane (S-Bahn) di Berlino è di 15 linee e 332 km di rete; la rete suburbana in senso stretto di Parigi e Londra è rispettivamente di 587 km e di 336,8 km Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

32 Lunghezza delle linee (in Km)
La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (1/2) Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK Paese Area o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Italia Milano 3 74,6 Roma 2 36,6 Napoli 31,8 Torino 1 9,6 Genova 5,5 Catania 3,8 Germania Grande Stoccarda 14 192,0 Berlino e Brandeburgo 9 145,0 Amburgo 101,0 Francoforte sul Meno 7 85,0 Monaco di Baviera 6 85,8 Dortmund 55,0 Colonia 5 45,0 Norimberga 38,2 Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

33 Lunghezza delle linee (in Km)
La rete di metropolitane in Italia: poche città e con sviluppi modesti (2/2) Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK Paese Area o Regione metropolitana Numero di linee Lunghezza delle linee (in Km) Regno Unito Grande Londra 12 408,0(1) Newcastle 2 77,5 Galsgow 1 10,4 Spagna Comunità di Madrid 12+1 233,0 Valencia 3 133,5 Barcellona 6 112,3 Bilbao 38,9 Siviglia 18,0 Palma di Maiorca 7,2 Francia Parigi Ile-de-France 16 200,0(1) Lille 45,0 Lione 4 29,3 Tolosa 28,2 Marsiglia 21,8 Rennes 9,4 (1) Estensione della rete invece dei Km di linee (questo secondo dato a Londra è 416 km e a Parigi è 215,4 km) Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010

34 Capacità di trasporto (*)
Il dinamismo delle medie città nei sistemi a guida vincolata Le caratteristiche tecniche delle nuove tranvie Città Tipo di sistema Km di rete N. fermate Capacità di trasporto (*) Entrata in funzione/ prolungamenti Ulteriori estensioni Padova Tram su gomma 10,5 24 1.800/ 2.000 marzo 2007/2009 progettate Bergamo Metrotranvia extraurbana 12,5 16 1.700 aprile 2009 in progettazione Firenze Metrotranvia 7,6 14 5.000 marzo 2010 Mestre 6,3 18 varie stime(1) dicembre 2010 in corso/allo studio Cagliari 6,4 9 1.630 marzo 2008 in corso Sassari 4,3 8 1.028 ottobre 2006/2009 allo studio Perugia Metro a fune (people mover) 3,1 7 3.065 gennaio 2008 (*) La capacità massima del sistema è indicata in passeggeri-ora per direzione di marcia (1) Circa 170 a 4 passeggeri al mq, e 238 a 6 passeggeri al mq per veicolo (modello Translohr STE4) Fonte: Isfort su fonti locali e MetroTram

35 Il focus sui programmi di investimento sul ferro nelle grandi città: molte risorse ancora da reperire Alcuni elementi economici delle opere per il trasporto pubblico su ferro (milioni di euro) Torino Dati riferiti a 30 opere su 37 (56,0%) 3.909,5 (44,0%) 7.081,7 (40,0%) (60,0%) Milano Dati riferiti a 20 opere su 25 13.367,4 (27,2%) (72,8%) Roma Dati riferiti a 14 opere su 35 4.199,6 (76,1%) (23,9%) Napoli Dati riferiti a 11 opere su 20 Fonte: Isfort su fonti varie

36 Qualche considerazione di insieme sugli investimenti in corso nel settore
Punti di attenzione (il “solito” pro-memoria) Carenza di documenti di pianificazione, che aiutino una lettura/valutazione unitaria e integrata degli interventi Dimensione degli investimenti spropositati rispetto alle risorse disponibili: definire le priorità di intervento Investimenti monopolizzati dalla metropolitana Metà delle opere nelle regioni del Nord ….e due timidi segnali di ottimismo 1) Valutando lo stato di avanzamento tra il 2005 ed il 2010 della L. 211/92 si evince che la quota di interventi conclusi assume una dimensione di una certa importanza e, soprattutto, che gli interventi ancora fermi alla fase delle gare o a quella di progettazione rappresentano una fetta ormai modesta (ma ovviamente si tratta di opere avviate molti anni fa…) 2) Quanto alla Legge “Obiettivo” gli interventi programmati (PIS) negli ultimi 5 anni dimostrano una decisa crescita passando, in termini di costo, da poco meno di 10 miliardi di euro a oltre 25 miliardi (tuttavia, è solo l’11% delle risorse, ovvero un quarto di quanto assegnato all’ANAS; e si tratta in gran parte investimenti nelle metropolitane programmati non solo per le grandi città!)

37 Le buone pratiche europee: il programma di investimento sul tram in Francia
Un primo elenco di 22 progetti di tram, nel 2008, sono stati ammessi a sovvenzione statale (20% dei costi), per 230km di rete in più e una spesa di 6,6 Mld di € al 2020 (Programma “Grenelle de l’Environment”). A giorni è inoltre atteso l’esito di un secondo appello alla presentazione di progetti, sempre da parte di città medie. Le opere in fase di valutazione riguardano sia nuove linee (es. Aubagne, Avignon, Numes, Lens), sia estensioni della rete esistente (es. Bordeaux, Valenciennes, Montpellier). Per dare corso ad un piano così impegnativo la Legge “Grenelle 2” (luglio 2010) ha previsto come misure di sostegno finanziario: - l’instaurazione di un “Versement Transport” (VT) specifico per i comuni turistici; - la possibilità per le autorità di trasporto (AOTU) di istituire una tassa forfettaria sul prodotto della valorizzazione di terreni e immobili adiacenti alle nuove linee; - la sperimentazione di pedaggi urbani per città sopra 300mila ab. dotati di un piano della mobilità urbana (PDU). Linee in servizio o progettate (esclusa la regione di Parigi) Fonte: Gart 2009 Già oggi il VT contribuisce a finanziare in misura consistente il sistema di Tpl. Alle AOTU sopra 100mila abitanti che abbiano deciso di realizzare infrastrutture di trasporto in sede propria è concesso di portare il prelievo VT dallo 0,55% all’1,75%. Al 2008 il 36% dell’investimento per nuovi progetti in Francia è avvenuto tramite autofinanziamento, il 52% delle risorse sono derivate da mutui, il 5% sono oneri delle collettività locali e altrettanti sono quelli dello Stato (Fonte: Certu-Gart).

38 Le buone pratiche europee: il finanziamento della metropolitana automatica di Copenaghen
?????? Fonte: Copenaghen Metro La sua realizzazione, ultimata nel 2007 (2 linee e 21km totali), è stata interamente finanziata tramite i ricavi da traffico e gli incrementi dei valori immobiliari delle aree attraversate dall’opera (cd. sistema della “cattura del valore”). Il soggetto preposto alla realizzazione dell’opera (Ørestad Development Corporation: 55% Comune di Copeaghen e 45% Stato danese) ha aperto un mutuo per l’investimento iniziale (880 milioni di euro) e per la realizzazione dei lavori di riqualificazione urbana dell’area sud (fase 1). Le fasi 2 e 3 (430 e 200 milioni di €) hanno ricevuti contributi anche dalla città di Federikesberg e dal Consiglio di Contea. Elementi qualificanti del progetto finanziario sono stati però sia la vendita diretta delle aree pubbliche possedute nella zona di Ørestad, sia le tasse comunali derivanti dalla cessione e valorizzazione degli edifici e terreni, sia inoltre i ricavi annuali derivanti dall’esercizio della linea. La rete è destinata ad essere completata (anno 2018) da due linee circolari (“City Circle Line”): M3 e M4, interamente sottoterranee, e che serviranno il centro città nonché i distretti nord e sud-ovest poco coperti da linee pendolari (costo previsto circa 2 miliardi di €).

39 Le buone pratiche europee: il rapido sviluppo della metropolitana di Madrid
Metro Ligero Oeste Lo sviluppo della metropolitana di Madrid (282 km) rappresenta un caso di riferimento internazionale. Una volta inaugurata nel 1995 la linea 6 di circonvallazione del centro, realizzata sotto la progettazione della Comunità di Madrid (CAM) e interamente finanziata dal Ministero delle Infrastrutture spagnolo, il governo centrale cede alla CAM la responsabilità di decidere e finanziare le nuove infrastrutture. Foto: Comunità di Madrid (CAM) Forte di questa esperienza la CAM realizza il primo piano di estensione, ripetuto poi ogni quattro anni, a seguito dei quali la rete cresce prima verso i sobborghi nord ed est, poi su un nuovo percorso circolare di collegamento con la periferia sud, per poi puntare sullo sviluppo della metro leggera nel quadrante ovest. Il piano (55,6km di nuova rete e 38 stazioni) è totalmente realizzato sotto la responsabilità di MINTRA, agenzia regionale che dal 2000 il soggetto fondamentale per la realizzazione del programma. Il Piano (55,6km di binari e 36 stazioni) è sempre gestito da MINTRA, ma finanziato al 34% per mezzo di partnership e contratti di concessione, principalmente di tipo DBOT (in inglese: Design, Build, Operate and Tranfer) con raggruppamenti comprendenti società finanziarie, imprese di lavori pubblici e compagnie di trasporto. In questo modo sono sovvenzionati il prolungamento sulla linea 9 (con TFM) e le nuove linee leggere (con Metros Ligeros de Madrid e la società Metro Ligero Oeste). Altre opere realizzate con modalità finanziarie innovative sono: L’estensione della linea 8 fino al nuovo termina dell’Aeroporto Madrid-Barajas (investimento di 45 milioni di € supportati da un concessionario privato); Le PPP aggiudicate per gli interscambi da costruire o ampliare in congiunte operazioni d’urbanismo; Il tram di Parla (8,2 km), che è un progetto dal Comune finanziato da un gruppo privato (138 milioni di euro), della quale oggi sono progettate altre 2 linee. Per il futuro ( e oltre), considerata anche la situazione economica meno favorevole, gli importi pubblici previsti sono al ribasso e si ritiene di ricorrere sempre più a finanziamenti del settore privato.

40 I contenuti della presentazione
1. IL MONITORAGGIO SULLA DOMANDA 2. IL MONITORAGGIO SULL’OFFERTA 3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA: IL CONFRONTO CON L’EUROPA 4. SPUNTI CONCLUSIVI

41 Un quadro denso di punti critici per la mobilità urbana in Italia
Le aziende devono fronteggiare molteplici problemi …sia dal lato dei ricavi: un mercato difficile da attrarre (lato domanda) risorse pubbliche per i servizi e per gli investimenti inferiori alle previsioni rigidità tariffaria …sia dal lato dei costi: forte incremento del prezzo delle materie prime e dei servizi aumento degli oneri finanziari Nel bilancio di medio periodo lo scenario della domanda è in deterioramento la mobilità non motorizzata perde terreno veicoli e passeggeri della mobilità privata sono in aumento la qualità percepita del servizio pubblico non decolla fattori-chiave di competitività (ad es. la velocità media delTtpl) sembrano peggiorare il Tpl non guadagna mercato Le politiche ai diversi livelli sono deboli e contraddittorie tagli alle risorse per i servizi Tpl investimenti insufficienti nelle infrastrutture dedicate (ad esempio il ferro urbano) incertezza sulle politiche dissuasive della mobilità urbana debolezza cronica della pianificazione urbana per la mobilità sostenibile una grande spinta non viene neanche dalla UE (vedi il recente action plan sul trasporto urbano)

42 Un primo obiettivo strategico: rimuovere alcune peculiari debolezze del modello italiano
Il monitoraggio condotto dall’Osservatorio “Audimob” ormai sulla lunghezza di un decennio mostra che gli sforzi prodotti a più livelli per migliorare le condizioni della mobilità urbana non riescono ad incidere sui nodi strutturali del settore e quindi ad invertire in modo duraturo il segno negativo degli indicatori di performance. Vanno quindi definitivamente sciolti alcuni nodi, quali: l’incertezza e la frammentarietà storiche delle “regole del gioco” (cornice normativa) il mancato riconoscimento del TPL quale priorità strategica nazionale (cornice finanziaria) la mancanza di visione di insieme nelle pianificazioni urbane di settore (cornice pianificatoria)

43 Un secondo obiettivo strategico: migliorare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento nelle città con azioni strutturali “classiche”: più offerta di infrastrutture, mezzi e servizi non solo per il Tpl (manutenzione strade e marciapiedi, segnaletiche, piste ciclabili ecc.) con azioni di law enforcement: regole e sanzioni più stringenti per la circolazione dei mezzi privati, capacità di reprimere le infrazioni con azioni redistributive dello spazio urbano, a favore della mobilità collettiva e di quella ecologica con una maggiore integrazione tra pianificazione dei trasporti e pianificazione territoriale e urbanistica

44 Grazie per l’attenzione!
La mobilità urbana in Italia Profili, tendenze e confronti con l’Europa Grazie per l’attenzione! Carlo Carminucci, Isfort Firenze, 19 aprile 2011