La prevenzione dell'inquinamento marino a livello internazionale, è regolata da diverse CONVENZIONI che disciplinano lo scarico, o meglio l'immersione in mare, di rifiuti ed altre sostanze nocive da navi, aerei, banchine od altre strutture artificiali (c.d. dumping) e l'inquinamento da terra, come la Convenzione di Londra dei 1972 e la Convenzione di Parigi del Di particolare interesse per l'Italia è la Convenzione di Barcellona del 16 febbraio 1976, relativa alla salvaguardia del Mare Mediterraneo, che è considerato "area speciale" per la sua particolare situazione ecologica. Con tale accordo si è inteso arginare il fenomeno dell'inquinamento dell'area mediterranea, a prescindere dalla materia inquinante e dalle modalità dell'inquinamento, mediante la previsione di una cooperazione tra Stati a livello scientifico, tecnologico e di intervento nelle varie situazioni critiche secondo programmi comuni. Alla predetta Convenzione sono stati affiancati due protocolli: il primo è relativo alla prevenzione dell'inquinamento causato dalle operazioni di scarico effettuate da navi e aeromobili, ed il secondo è relativo alla cooperazione in materia di lotta contro l'inquinamento da idrocarburi e altre sostanze nocive in caso di situazione critica. Quest'ultimo protocollo, in particolare, ha fissato i criteri secondo i quali gli Stati possono istituire delle "zone protette" nelle quali possono essere vietate o permesse determinate attività (per es. divieto di scarico di rifiuti o altre sostanze, regolamentazione della pesca e dello sfruttamento del fondo e sottofondo marino). INQUINAMENTO MARINO

Tra le convenzioni che pongono il divieto di dispersione di idrocarburi dalle navi o da piattaforme fisse e mobili, e per la cui infrazione stabiliscono la punibilità da parte della legislazione dello stato di immatricolazione, così operando un rinvio agli ordinamenti interni, la Convenzione di Londra del 1954 e la Convenzione per la prevenzione della polluzione da navi Marpol 973/1978, adottata dall'Organizzazione Marittima Internazionale a Londra il 2 novembre 1973, ratificata in Italia con la legge 29 settembre 1980 n. 662, ed i successivi Protocolli del 1978 e 1997 che per la prima volta, ha fissato una serie di regole finalizzate a prevenire l'inquinamento marino provocato: dagli idrocarburi (allegato I), da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa (allegato II), da sostanze pericolose trasportate in appositi contenitori (allegato III), da acque nere (allegato IV) e rifiuti (allegato V), e ad evitare anche l'inquinamento atmosferico causato da navi (allegato (VI).

Convenzione Marpol 73/78 obbligo per tutte le navi, e non solo per le petroliere, di disporre di impianti per la separazione degli idrocarburi, ed ha introdotto prescrizioni particolari per le cosiddette "aree speciali" con caratteristiche ecologiche particolari (Mediterraneo, Mar Baltico, Mar Nero, Mar Rosso, Antartico). Gli allegati tecnici della Convenzione riportano norme dettagliate relative agli scarichi in mare di rifiuti e residui, con obblighi più severi per le aree speciali. La Convenzione riguarda anche i porti, ed impone alle parti firmatarie di garantire la presenza di impianti di raccolta per i vari tipi di rifiuti, in grado di non causare ritardi alle navi che ne fanno uso, al fine di non rendere eccessivamente difficoltosa e dispendiosa l'attività marittima. Istituzione di un certificato internazionale, rilasciato dallo Stato della bandiera, ed attestante la presenza, in relazione alla nave titolare, di tutti i canoni richiesti dalla convenzione stessa al fine di prevenire l'inquinamento marino. Qualora una nave, entrando nel porto di uno Stato straniero, dovesse essere sottoposta ad ispezione e risultasse priva dei caratteri attestati nel certificato internazionale, lo Stato del porto dovrà imporre il fermo della nave. Si tratta dello stesso meccanismo previsto dal Protocollo di Londra del 1972, che ha integrato il sistema della CLC del 1969.

un’accresciuta importanza del diritto interno che si vede attribuita la disciplina della fase relativa alle conseguenze dell’inquinamento. L’ordinamento internazionale infatti limita la propria disciplina al solo apprestamento dei presupposti necessari per la soluzione dei problemi concreti provocati dall’inquinamento marino. Alla soluzione definitiva di essi devono provvedere necessariamente gli Stati. Un esempio di produzione legislativa di tale tipo, nell’ordinamento italiano, è dato dalla Legge del 1982 n. 979, recante Disposizioni per la difesa del Mare. Essa riassume i contenuti della normativa internazionale attuandoli nell’ordinamento statale: è legge generale esplicante effetti erga omnes. Prima della grande svolta del ’70 le leggi dello Stato non erano altro che leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali e come tali valevoli solo nei confronti degli Stati contraenti Nella nuova normativa non rileva la zona geografica nella quale si sia verificato l'inquinamento, poiché lo Stato che è in grado di intervenire, in via preventiva o repressiva, con maggiore tempestività ed efficacia, è autorizzato a farlo. Lo Stato interveniente non opera per la protezione esclusiva dei propri interessi, bensì per la protezione di interessi generali facenti capo all'intera comunità internazionale.

Convenzione di Bruxelles sulla responsabilità civile per inquinamento da idrocarburi 29 novembre 1969 (Civil Liability Convention), introdotta nel nostro ordinamento con la L. 186/1977 e successivamente modificata da protocolli, tra cui quello di Londra del 1992, entrato in vigore il 30 maggio Disciplina uniforme in materia di responsabilità civile extracontrattuale per danni da inquinamento verificatisi sul territorio o nel mare territoriale e causati da perdita o scarico di idrocarburi, a seguito di incidente, da una nave cisterna che li trasporta alla rinfusa.

CLC La convenzione imputa la responsabilità al proprietario della nave cisterna e il regime della responsabilità introdotto da questa convenzione è sicuramente rigoroso per il limitato numero di casi di esonero. Secondo alcuni Autori la CLC istituisce un regime di responsabilità per colpa presunta juris tantum, mentre secondo altri la CLC introduce un regime oggettivo o quasi di responsabilità, seppure non assoluta per l'esistenza di una serie tassativa di esimenti.

CLC Ai sensi della CLC, il proprietario di una nave cisterna immatricolata in uno Stato contraente, che trasporti più di 2000 tonnellate di idrocarburi alla rinfusa come carico, è obbligato a contrarre un'assicurazione o a fornire una garanzia finanziaria debitamente certificata (fideiussione bancaria o certificato di fondo internazionale), per un ammontare pari all'importo limite della sua responsabilità determinato in base ai criteri predisposti dallo strumento internazionale. Sistema sanzionatorio Ogni Stato membro, in qualità di Stato della bandiera, deve impedire alla nave sprovvista di idonea certificazione di intraprendere la navigazione, mentre in qualità di Stato del porto nel quale la nave si ricovera volontariamente, deve garantire che essa sia fornita della copertura assicurativa richiesta. Quest'ultima disposizione è dettata indipendentemente dalla bandiera, per cui è irrilevante che l'imbarcazione sia stata immatricolata in uno Stato membro o terzo alla Convenzione.

FUND Alla CLC si è aggiunta, nel 1971, la Convenzione FUND istituzione di un fondo per il risarcimento dei danni da inquinamento (anch'essa modificata con successivi protocolli) con il duplice scopo di garantire il risarcimento dei danni da inquinamento alle vittime nella ipotesi in cui non siano riuscite ad ottenere risarcimento dal proprietario o non abbiano diritto al risarcimento secondo il regime della CLC, oppure i danni eccedano i limiti di responsabilità previsti dalla CLC, e di sgravare in parte il proprietario della nave inquinatrice dal peso finanziario attribuitogli dalla convenzione. I ricevitori di idrocarburi in quantità superiori ad un certo limite devono versare al fondo internazionale dei contributi proporzionali, facendo così gravare una parte delle conseguenze economiche dei danni da inquinamento sui soggetti economicamente interessati agli idrocarburi. La responsabilità del Fondo è comunque sussidiaria: se i danni risarcibili eccedano i limiti del debito del responsabile nella misura prevista dalla CLC, o se il responsabile non è tenuto al risarcimento perché ricorrono delle esimenti

le previsioni della CLC non si occupano della eventuale responsabilità di altri soggetti diversi dal proprietario della nave (per esempio l'armatore), né regolamentano il risarcimento del danno all'ambiente, per cui tali aspetti sono di competenza delle singole legislazioni nazionali. In Italia la L. 979/1982 "Disposizioni per la difesa del mare", che prevede una responsabilità solidale nei confronti dello Stato a carico del proprietario, dell'armatore e del comandante della nave che ha versato idrocarburi in mare, e art. 18 della L. 349/1986, istitutiva del Ministero dell'ambiente.

L. 979/1982 "Disposizioni per la difesa del mare" afferma che la protezione dell'ambiente è riconosciuta come un interesse diretto della collettività nazionale, per cui il danno all'ambiente è perpetrato nei confronti dello Stato e degli enti territoriali minori, stabilisce che l'obbligo del risarcimento consegue a qualunque fatto doloso o colposo che, in violazione di legge o di provvedimenti adottati in base alla legge, comprometta l'ambiente.

d. lg. 182/2003 si è previsto il conferimento ad appositi impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico. La norma ha attuato nel nostro ordinamento la direttiva n. 2000/59/CE34 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre Quest’ultima risulta modificata dalla direttiva 2007/71/CE della Commissione del 13 dicembre che ha sostituito l’allegato II della direttiva 2000/59/CE emanata al fine di includere anche le acque di scarico delle navi tra le categorie di rifiuti prodotti dalle navi che devono essere notificati prima dell’entrata in porto. norma di raccordo tra la Marpol e le norme in materia ambientale sui rifiuti.

Il comma 2 dell’articolo 7 attribuisce, peraltro, all’Autorità marittima il potere di far conferire alla nave i rifiuti prodotti prima che la nave lasci il porto, qualora ritenga che nel porto di conferimento previsto non sono disponibili impianti adeguati o nel caso in cui detto porto non è conosciuto e sussiste il rischio che i rifiuti vengano scaricati in mare. Difficoltà di attuazione del decreto legislativo sugli impianti Portuali difficoltà di natura tecnica relativa all’espletamento della gara da parte dell’autorità, portuale o marittima, debole domanda all’ingresso nel mercato, da parte dei soggetti gestori degli impianti.

Direttiva europea – tutela penale direttiva 2009/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che modifica la direttiva 2005/35/CE42 relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni, anche penali, per i reati di inquinamento

Danno all’ambiente In mancanza di una precisa quantificazione, il danno va liquidato in via equitativa dal giudice ordinario, tenuto conto comunque della gravità della colpa del soggetto agente e del costo di ripristino. In base a tale norma, pertanto, lo Stato, quale titolare del bene "ambiente", è titolare di un rimedio risarcitorio che si basa sulla disciplina di cui all’art c.c., implicando un'imputazione soggettiva del danno (dolo o colpa del danneggiante).

Danno all’ambiente responsabilità di cui all'art c.c., chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di un'attività pericolosa, per sua natura o per i mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno. La rigorosità della prova liberatoria ha portato la dottrina a ritenere che si tratta di un tipo di responsabilità oggettiva. attività di impresa. Il trasporto marittimo viene considerato attività pericolosa, pertanto l'imprenditore / armatore si dovrà accollare tutti i rischi che possono derivare dall'esercizio della propria attività di impresa.

danno all'ambiente marino e danno a beni privati La legittimazione attiva alla domanda di risarcimento l spetta allo Stato, quale ente esponenziale degli interessi della collettività sia a mente della L. 979/1982, sia a norma della L. 349/1986. I cittadini possono solo sollecitare l'esercizio dell'azione, denunciando i fatti di cui siano a conoscenza, mentre, secondo la legge 349/1986, i privati sarebbero indennizzabili solo dopo aver assolto la prova che il danno ambientale ha leso un loro diritto soggettivo incidente su di un loro bene privato.

Legislazione italiana, e CLC problemi di coordinazione normativa la CLC riconosce al proprietario il diritto di limitare la sua responsabilità, per ciascun sinistro, ad un importo calcolato sulla base delle tonnellate di stazza della nave cisterna, con la previsione di un limite massimo. La previsione, invece, da parte della normativa nazionale, della risarcibilità del danno ambientale anche da parte di altri soggetti diversi dal proprietario, che invece è l’unico responsabile del danno ai sensi della CLC, introduce ulteriori elementi di alea nei costi del trasporto marittimo, che diviene quindi più oneroso da assicurare. la convenzione esclude la esperibilità di altre domande di risarcimento, nei confronti del proprietario, che non siano fondate sulla convenzione, ma sugli ordinari strumenti di accertamento della responsabilità extracontrattuale forniti dal codice della navigazione (art. 274 quando il proprietario riveste la funzione di armatore il quale è responsabile per i fatti dell'equipaggio) e dal codice civile (art e 2050) o ancora dalle leggi speciali (979/1982 e 349/1986 per ciò che riguarda l'ordinamento italiano) e vieta altresì qualsiasi azione di risarcimento verso i preposti o mandatari, con o senza rappresentanza del proprietario.

dovrebbe essere perseguito un coordinamento della normativa interna con quella internazionale. In ogni caso, le due suddette leggi speciali dirette alla tutela del mare e dell'ambiente (L. 979/82 e 349/86) coprono le ipotesi non ricomprese nell'ambito della CLC, relative allo spandimento in mare di sostanze diverse da idrocarburi.

Salvage Convention Convenzione di Londra del 1989 sul salvataggio, meglio nota come Salvage Convention, ratificata e resa esecutiva in Italia con la L. 129/95, entrata in vigore il 14/7/96, prevede che il soccorritore, durante le operazioni di soccorso, deve usare la dovuta diligenza per evitare o limitare i possibili danni all'ambiente. Il proprietario della nave e gli interessati al carico devono fornire la massima collaborazione durante le operazioni di soccorso, nonché cooperare per la salvaguardia dell'ambiente marino. Anche in tale convenzione, quindi, viene in rilievo l'interesse della comunità internazionale alla tutela dell'ambiente marino, a conferma della sempre maggiore importanza che hanno assunto le problematiche relative alla tutela dell’ambiente, ed in particolare quello marino, a livello internazionale.

La Convenzione di Londra del 2001 (Bunker Oil Convention) regola la responsabilità civile conseguente all'inquinamento marino causato da residui di carburante utilizzato per la propulsione delle navi. è entrata in vigore a livello internazionale il 21 novembre L’Italia ha provveduto alla ratifica della Convenzione, con un disegno di legge approvato in via definitiva il 21 gennaio disegno di legge

la Convenzione prende in esame tutte le dinamiche relative agli incidenti che causano inquinamento: responsabilità degli armatori, campo di applicazione (le navi militari sono escluse), obblighi assicurativi e relativa certificazione di validità gli Stati s’impegnano ad accertarne l’esistenza per le navi che entrano nei loro porti. Bunker Oil Convention

La Convenzione in sintesi Obiettivi La Convenzione mira a garantire un risarcimento congruo, tempestivo ed efficace alle persone che subiscono danni dal versamento di petrolio trasportato dalle navi per il loro funzionamento. Innalza le misure di tutela per tutte le vittime di questo tipo di incidenti. Campo di applicazione - danni occorsi nel mare territoriale e nelle zone economiche esclusive – o in aree marine equivalenti - di pertinenza degli Stati parti; - misure preventive rispetto a possibili danni da inquinamento, ovunque adottate. Danni da inquinamento inquadrati dalla Convenzione nozione di danni da inquinamento ai sensi della Convenzione : perdite o danni causati al di fuori di un natante dall'inquinamento derivato dalla perdita o dallo scarico di carburanti, a condizione che il risarcimento per la compromissione dell'ambiente - fatta esclusione dei mancati profitti da essa eventualmente derivanti - sia limitato ai costi di ragionevoli misure di reintegrazione intraprese o da intraprendere. Della nozione di danni da inquinamento fanno parte altresì i costi delle misure di carattere preventivo, nonché di successive perdite o danni da queste causati.

La responsabilità oggettiva La Convenzione sancisce la responsabilità oggettiva del proprietario della nave (cui sono equiparati il noleggiatore, l’armatore e il gestore) per i danni causati dall’inquinamento, salvo che egli fornisca la prova che il danno si sia verificato per cause di forza maggiore (conflitto armato, insurrezione e simili, catastrofi naturali eccezionali e inevitabili) o sia stato provocato da azione od omissione intenzionale di un terzo, ovvero dalla negligenza di un’autorità pubblica responsabile della manutenzione dei fari o di altri aiuti alla navigazione. dall’azione dolosa o colposa dello stesso danneggiato.

Bunker Oil L’assicurazione e il certificato Art. 7 obbliga il proprietario della nave di stazza superiore a tonnellate a sottoscrivere un’assicurazione o un’altra garanzia finanziaria per un importo pari a quello del limite di responsabilità applicabile e, comunque, non eccedente l’importo fissato dalla Convenzione del 1976 sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi. Il certificato relativo è rilasciato dall’autorità competente, che è quella dello Stato Parte di immatricolazione. Il certificato deve contenere i dati essenziali di identificazione della nave e del proprietario, nonché l’indicazione della durata della sua validità, che non può essere superiore a quella dell’assicurazione o della garanzia. Ogni nave deve tenere a bordo il certificato di cui deve essere munita. Ogni Stato Parte non autorizza al commercio navi battenti la sua bandiera e sottoposte agli obblighi stabiliti dalla Convenzione, che non siano munite di certificato di assicurazione; esso è tenuto altresì a vigilare che un’assicurazione o una garanzia corrispondente a quelle sopra descritte copra qualsiasi nave di stazza superiore a tonnellate, a prescindere dal suo Stato di immatricolazione, che giunga o lasci un suo porto o un impianto al largo sito nel suo mare territoriale. Il risarcimento per danni Le domande di risarcimento per i danni da inquinamento oggetto della Convenzione possono essere proposte contro l’assicuratore o il prestatore di analoga garanzia, il quale può avvalersi dei mezzi di difesa spettanti al proprietario, incluso il diritto di limitazione di responsabilità, ovvero, qualora tale ultimo diritto non spetti al proprietario, può chiedere di limitare la propria responsabilità all’ammontare dell’assicurazione o della garanzia prestata.

TitoloNorma violataSanzioneCompetenzaDefinizioneProceduraN o t e Scarichi o perdita in mare territoriale e nelle acque interne da parte di qualsiasi nave di idrocarburi o loro miscele o altre sostanze nocive di cui alla Tabella "A" allegata alla Legge 979/82. Art. 17 della Legge nr. 979 Arresto da 2 mesi a 2 anni o Ammenda da 258 a (Art. 20 della Legge nr. 979) Procura della Repubblica presso il Tribunale ordinario Oblazione ai sensi dell'Art. 162-bis del C.P. di 516 eseguire immediatament e dei prelievi, rilievi fotografici ed altri accertamenti urgenti (Art. 354 del C.P.P.) E' possibile porre sotto Sequestro la nave che ha causato l'inquinamento Inquinamento nell'ambito delle acque territoriali e delle acque marittime interne, compresi i porti, causato da idrocarburi o miscele di idrocarburi, nonché altre sostanze nocive per l'ambiente marino, commesso da parte del naviglio mercantile di qualsiasi nazionalità°. Artt. 16 e 17 della Legge nr. 979 Arresto da 2 mesi a 2 anni o Ammenda da 258 a (Art. 20 della Legge nr. 979) Procura della Repubblica presso il Tribunale Ordinario Oblazione ai sensi dell'Art. 162-bis del C.P. di 516 eseguire immediatament e dei prelievi, rilievi fotografici ed altri accertamenti urgenti (Art. 354 del C.P.P.) E' possibile porre sotto Sequestro la nave che ha causato l'inquinamento Trasferimento di morchie e/o acque di zavorra e di lavaggio delle navi a bordo di navi non specializzate e non costruite ed attrezzate a norma di legge. Art. 3, 1° comma, della Legge nr Artt. 16 e 17 della Legge nr. 979 Arresto da 2 mesi a 2 anni o Ammenda da 258 a (Art. 20 della Legge nr. 979) Procura della Repubblica presso il Tribunale Ordinario Oblazione ai sensi dell'Art. 162-bis del C.P. di 516 eseguire immediatament e dei prelievi, rilievi fotografici ed altri accertamenti urgenti (Art. 354 del C.P.P.) E' possibile porre sotto Sequestro la nave in caso di inquinamento. Il trattamento delle morchie e delle acque di zavorra e di lavaggio delle navi che trasportano sostanze nocive effettuato nei porti di Trieste e Livorno ed in impianti autorizzati, anche con navi attrezzate per la raccolta delle sostanze Navigazione senza avere a bordo il registro degli idrocarburi, per petroliere di stazza uguale o superiore a 150 tonnellate o navi diverse dalle petroliere di stazza uguale o superiore a 400 tonnellate. norma 20 della MARPOL, ratif. con Legge nr Art. 19 della Legge 979/ Artt. 169 e ss., 299 del C.D.N. Arresto sino a 6 mesi o Ammenda sino a (Art. 17 della Legge 979/1982) Procura della Repubblica presso il Tribunale Ordinario Oblazione ex Art. 162-bis C.P. pari a Si tratta di un reato permanente. MARPOL: Convenzione Internazionale per la Prevenzione della Polluzione dalle Navi, di Londra del Vedi anche il D.M che autorizza il R.I.Na. a rilasciare il certificato internazionale di prevenzione dall'inquinamento da idrocarburi