Autotelaio.

Presentazione sul tema: "Autotelaio."— Transcript della presentazione:

1 Autotelaio

2 Contenuto: Ruote e pneumatici 9:00 0:15

3 Autotelaio Ruote e pneumatici 11:41

4 Allineamento ruote I cinque elementi che caratterizzano l’allineamento delle ruote sono: Campanatura (Camber) Incidenza (Caster) Inclinazione dell’asse di sterzata o inclinazione perni fusi (Kig Pin Inclination) Angolo di convergenza (Toe-in, Toe-out) Raggio di sterzata I valori degli elementi caratteristici vengono definiti in modo da ottimizzare le prestazioni di guida, stabilità in curva e durata dei componenti

5 Allineamento ruote Campanatura
La campanatura gestisce il carico sul fusello; più la campanatura è ampia, maggiore è il carico che agisce sul lato interno del fusello. La campanatura migliora le prestazioni in curva ma determina una forza di slittamento laterale verso l’esterno da parte della ruota.

6 Allineamento ruote Campanatura Tipi di assetto
Nota: Massima differenza ammessa tra destra e sinistra 1° Effetti della campanatura positiva: Diminuisce il carico verticale sul perno fuso Previene la perdita della ruota Si previene una campanatura negativa nel caso di incremento del carico Si riduce lo sforzo in sterzata Campanatura nulla: viene impiegata per prevenire un consumo anomalo del pneumatico Vantaggi della campanatura negativa: riduce la campanatura positiva durante la percorrenza di una curva

7 Allineamento ruote Campanatura positiva (vantaggi)

8 Allineamento ruote Campanatura positiva (svantaggi)
In curva si riduce l’impronta a terra

9 Allineamento ruote Campanatura negativa
In curva: minima variazione dell’impronta a terra Migliori prestazioni in curva

10 Allineamento ruote Campanatura
La parte esterna del pneumatico slitta sul terreno con conseguente consumo Esterno Se si dà una campanatura positiva alle ruote, il lato esterno del pneumatico ruota su una circonferenza di raggio minore di quella interna. Poiché la velocità di rotazione del pneumatico è la stessa su entrami i lati, il lato esterno deve slittare in attesa che il lato interno lo raggiunga Interno

11 Allineamento ruote Inclinazione dell’asse di sterzata (perni fusi)

12 Allineamento ruote Inclinazione dell’asse di sterzata (perni fusi): braccio a terra

13 Allineamento ruote Inclinazione dell’asse di sterzata (perni fusi): braccio a terra Campanatura: Nulla I.A.S.: Nulla I.A.S. Campanatura Il movimento della ruota che gira a sinistra o a destra senza effetto del rollio è definito asse di sterzata. L’asse è determinato dai due punti sui quali ruotano le ruote in sterzata. L’inclinazione di tale asse in relazione alla vista frontale del veicolo è definita I.A.S. o Inclinazione dell’Asse di Sterzata. Maggiore risulta l’inclinazione, minore è lo sforzo di sterzata richiesto ed il volante di guida è meno influenzato dai contraccolpi prodotti dalle frenate e dalle asperità della strada. Braccio a terra grande Braccio a terra piccolo

14 Braccio a terra di incidenza
Allineamento ruote Incidenza Quando una ruota sterzante con incidenza positiva è ruotata verso l’esterno, il suo fusello viene spinto verso il basso. Poiché il perno fuso non può muoversi realmente verso il basso, in quanto ne è impedito dal suolo e dal raggio del pneumatico, ne risulta che tutta la carrozzeria tende a muoversi verso l’alto. Al termine della curva, il peso della scocca costringerà l’articolazione a ritornare verso il basso facendo ruotare il fusello nella sua posizione originale di marcia diritta (Stabilità in rettilineo). Braccio a terra di incidenza

15 Allineamento ruote Convergenza: angolo formato tra il piano equatoriale della ruota e l’asse di simmetria del veicolo

16 Allineamento ruote Convergenza

17 Allineamento ruote Convergenza anteriore: usura del pneumatico

18 Allineamento ruote Convergenza posteriore
Assi di spinta e di simmetria coincidenti: angolo di spinta nullo

19 Allineamento ruote Convergenza posteriore
Assi di spinta e di simmetria non coincidenti: produce un angolo di spinta diverso da 0

20 Allineamento ruote Convergenza posteriore
Assi di spinta e di simmetria non coincidenti: il veicolo si muove secondo l’asse di spinta (lo sterzo risulterà ruotato)

21 Allineamento ruote Raggio di sterzata

22 Allineamento ruote anteriore
Regolazione angolo di convergenza Tirante sterzo Tirante sterzo 11:41 0:20 descrizione del macchinario di allineamento ruote Se le misurazioni rilevate di allineamento ruote differiscono dai dati specifici di riferimento, è necessario procedere con una ulteriore regolazione di allineamento ruote. Se non fosse possibile effettuare alcuna regolazione, è indispensabile localizzare un componente difettoso e sostituirlo con uno nuovo. Se i valori compresi entro l’intervallo di regolazione fossero insufficienti, è indispensabile anche in questo caso localizzare un componente difettoso e sostituirlo con uno nuovo 13:01 0:15 La regolazione dell’angolo di convergenza può essere effettuata (come solito avviene) modificando la lunghezza di entrambi i perni tiranti all’estremità della cremagliera. Le ruote sono in convergenza quando la distanza A è inferiore alla distanza B. Quando si esegue la regolazione, mantenere il volante di guida diritto ed effettuare la regolazione di entrambe le ruote separatamente tramite i singoli perni tiranti. In condizioni normali entrambe le lunghezze dei perni tiranti dovrebbero essere uguali in modo che l’angolo di curvatura risulti uguale in tutte e due le direzioni Battistrada sul lato anteriore del pneumatico Battistrada sul lato posteriore del pneumatico < Convergenza positiva

23 Allineamento ruote anteriore
Regolazione della campanatura Sistema Mac-Pherson Meccanismo ad eccentrico Ammortizzatore 13:16 0:15 In base al tipo di sospensione, possono essere utilizzati diversi metodi per la regolazione della campanatura. Per poter cambiare l’angolo tra l’ammortizzatore ed il giunto sferico sono utilizzati sia le camme eccentriche oppure specifici bulloni per la campanatura con differenti diametri. Eccentrico Braccio inferiore

24 Allineamento ruote anteriore
Regolazione della campanatura Sistema Mac-Pherson 13:16 0:15 In base al tipo di sospensione, possono essere utilizzati diversi metodi per la regolazione della campanatura. Per poter cambiare l’angolo tra l’ammortizzatore ed il giunto sferico sono utilizzati sia le camme eccentriche oppure specifici bulloni per la campanatura con differenti diametri.

25 Allineamento ruote anteriore
Regolazione della campanatura Sospensione a quadrilatero 13:31 0:15 Su alcune tipologie di sistema sospensivo in cui il puntone di reazione è collocato davanti o dietro il braccio inferiore, l’incidenza può essere regolata cambiando la lunghezza del puntone di reazione. L’utilizzo di distanziali oppure di dadi per la regolazione, consente di modificare lunghezza di tale barra. Su altre tipologie di sistema sospensivo, è possibile modificare la lunghezza del braccio inferiore agendo sul meccanismo a camma eccentrica. La rotazione di tale dispositivo forzerà il braccio vincolato al puntone di reazione a muoversi diagonalmente al centro dello snodo sferico, in tal modo è possibile effettuare la registrazione congiunta della campanatura e dell’incidenza. Nota che le variazioni apportate agli angoli di incidenza e/o di campanatura modificheranno anche l’angolo di convergenza. E’ pertanto necessario controllare e regolare ulteriormente gli angoli di allineamento dopo aver modificato campanatura ed incidenza.

26 Allineamento ruote posteriore
Regolazione della convergenza e campanatura Vista dall’alto Vista frontale Braccio n. 1 Braccio superiore Eccentrici Eccentrici Sui sistemi sospensivi a doppio braccio oscillante, le camme eccentriche sono utilizzate su entrambi i bracci inferiori N°1 e N°2. La variazione della posizione di una camma comporta la variazione degli angoli di convergenza. Mentre la variazione di entrambe le posizioni della camma, comporta la variazione della campanatura. Braccio n. 2 Braccio inferiore

27 Pneumatici Elementi costruttivi del pneumatico

28 Pneumatici Dimensione: 205/55 R 16 14:01 0:02
14:01 0:02 205 = Larghezza del pneumatico da fianco a fianco in mm (pneumatici radiali) oppure in pollici (pneumatici convenzionali) (può essere montata solo su cerchi con larghezza di pollici) 55 = Serie del pneumatico, ovvero percentuale tra l’altezza della spalla e la larghezza del pneumatico, espressa come rapporto nominale di aspetto ( = 55% di 205 equivale a 113mm) R = Costruzione radiale 16 = Diametro del cerchio misurato in pollici (potrebbe essere montato su un cerchio con lo stesso diametro esterno).

29 Pneumatici Indice di carico: 91=613kg
Codice di velocità massima: V=240 km/h 14:03 0:02 91 = Indice di carico: un codice numerico associato al massimo carico ammesso su ciascun pneumatico indicato dall’indice di velocità. (91 = 613 kg) V = Codice di velocità: Indica l’attitudine di un pneumatico a viaggiare fino alla massima velocità ammessa dal pneumatico sottoposto ad un carico espresso dall’indice di carico. (V= 240km/h) Accertarsi che gli indici di carico e di velocità dei pneumatici in uso risultino sempre superiori alla massima capacità di carico ed alla massima velocità del veicolo.

30 Pneumatici Identificativo del verso di rotazione 14:05 0:01
14:05 0:01 Pneumatico il cui disegno battistrada risulta essere differenziato (Asimmetrico) rispetto al piano equatoriale del pneumatico. Sul pneumatico è indicato il lato “esterno”. Oppure una “freccia” riportata lateralmente sul fianco del pneumatico indica il verso di rotazione.

31 Pneumatici Resistenza di rotolamento A: zona in compressione
B: zona in espansione C: ritorno alla forma normale

32 Pneumatici Aquaplaning A: zona di drenaggio B: zona di asciugamento
C: zona di aderenza

33 Pneumatici Aquaplaning Battistrada a contatto completo
Aquaplaning parziale Aquaplaning totale

34 Pneumatici Aquaplaning Scolpitura del battistrada

35 Pneumatici Equilibratura

36 Pneumatici Equilibratura statica

37 Pneumatici Equilibratura dinamica

38 Pneumatici Variazione forza radiale (VFR)

39 Pneumatici Contrassegni e riferimenti Giallo: zona meno pesante
Rosso: zona a massima variazione di forza radiale Bianco: zona di minima eccentricità radiale del cerchio

40 USURA AL CENTRO DEL BATTISTRADA
Pneumatici Usura sulle spalle o al centro: pressione di gonfiaggio errata USURA AL CENTRO DEL BATTISTRADA USURA SULLE SPALLE 14:06 0:05 In presenza di consumo irregolare dei pneumatici, in base alla localizzazione del consumo eccessivo, è possibile rilevare la causa dell’usura. Un usura su entrambe le spalle, superiore a quella del centro del battistrada indica una pressione troppo bassa. A causa del carico le spalle del pneumatico si deformano eccessivamente ed il battistrada tenderà a flettersi. Ne consegue un comportamento instabile del veicolo in curva. In tal caso verificare la presenza di eventuali perdite e correggere la pressione del pneumatico. Se il centro del battistrada è più usurato delle spalle, è necessario ridurre la pressione di gonfiaggio. La pressione troppo alta deforma il battistrada e riduce la superficie in contatto con la strada. Gonfiaggio insufficiente Gonfiaggio eccessivo

41 Pneumatici Usura parte estera: campanatura troppo positiva o negativa
Esterno Se il lato esterno del pneumatico si consuma più rapidamente del lato interno, la campanatura potrebbe essere eccessivamente positiva. La stessa usura può essere osservata se il conducente affronta le curve a velocità eccessiva. Un usura eccessiva del lato interno del battistrada indica una campanatura eccessivamente negativa. Esterno Più lungo Più corto

42 Pneumatici Usura pneumatico a zone le cause possono essere:
Gioco eccessivo dei cuscinetti ruota, dei giunti sferici, o dell’estremità dei perni tiranti… Perni fusi piegati Usura Irregolare dei freni a disco o dei freni a tamburo Ruote squilibrate L’usura a zone è caratterizzata da avvallamenti sulla circonferenza del pneumatico ad intervalli regolari. Questo tipo di usura è causato quando guidando il veicolo la ruota ha uno slittamento eccessivo in determinate direzioni durante la sua rotazione ad alta velocità. Di conseguenza la ruota inizia ad oscillare ad una certa frequenza, provocando usura eccessiva su zone sottoposte a forti attriti Le cause possono essere: Gioco eccessivo dei cuscinetti ruota, dei giunti sferici, o dell’estremità dei perni tiranti… Perni fusi piegati Usura Irregolare dei freni a disco o dei freni a tamburo Ruote squilibrate

43 Pneumatici Usura a scalette eccessiva convergenza o divergenza Interno
La causa principale dell’usura scalettata del battistrada risiede nell’errata registrazione della convergenza. Durante la guida si verifica un costante slittamento laterale su entrambi i pneumatici, la superficie assume l’aspetto caratteristico delle piume di uccello. Se solo un pneumatico mostra questo tipo di usura, occorre verificare il gioco dei cuscinetti a sfere. Usura da divergenza Usura da convergenza

44 Pneumatici Foratura Una buona riparazione del pneumatico può essere eseguita soltanto dall’interno del pneumatico e sul battistrada Le forature giudicate riparabili devono essere inferiori a 6 mm e su pneumatici con indice di velocità fino “V” Foratura fianco del pneumatico 14:11 0:08 Sono in commercio molti kit di riparazione “di facile intervento” per riparare i pneumatici privi di camera d’aria (tubeless). Prima di prendere in considerazione la riparazione di un pneumatico, si devono conoscere alcune cose: Non riparare mai un pneumatico tubeless inserendo una camera d’aria (la produzione di calore può causare l’esplosione del pneumatico). Una buona riparazione del pneumatico può essere eseguita soltanto dall’interno del pneumatico; considerando il tempo necessario per la rimozione, la riparazione, il montaggio e l’equilibratura del pneumatico in relazione all’altezza residua del battistrada. Potrebbe essere indicato acquistare un pneumatico nuovo. Le forature giudicate riparabili devono essere inferiori a 6 mm e con l’indice di velocità corrispondente fino alla lettera “V”. Con un indice di velocità più elevato, la dimensione massima di una foratura riparabile è di 3 mm. Le riparazioni possono essere effettuate solo nei settori contraddistinti del battistrada . Determinare il canale prodotto dalla foratura e confermare che l’angolo di inclinazione di tale canale è di 90° ± 10° in relazione alla superficie del battistrada. Altrimenti non è possibile effettuare la riparazione! Foratura pneumatico

45 Pneumatici Foratura: metodo di riparazione
La riparazione dall’interno permette la verifica di eventuali danneggiamenti dovuti alla marcia in condizioni di pressione insufficiente 14:19 0:25 Dimostrazione pratica durante la spiegazione Se la riparazione è eseguibile, l’intervento deve sempre essere effettuato dall’interno, e ciò per diverse ragioni: Il metodo sopra descritto può essere eseguito solo se la parete laterale interna della spalla del pneumatico non è stata danneggiata da un prolungato rotolamento del pneumatico a pressione troppo bassa. Se la riparazione è effettuata dal lato esterno, il foro non viene coperto dall’interno, e in tal modo l’ingresso della pressione dell’aria nel foro può separare la gomma del battistrada dallo strato in rayon Tramite la riparazione eseguita dall’interno, il canale della foratura può essere riempito con un tappo a testa piatta in grado di coprire lo strato interno, facendo sì che non possa provocarsi alcuna separazione tra gli strati.

46 Pneumatici Foratura: metodo di riparazione 14:44 0:35
14:44 0:35 Rimuovere l’oggetto ancora conficcato nel pneumatico. Preparare il canale della foratura con una apposita punta di trapano per smerigliatura millimetrica (in relazione alla dimensione della foratura ) dall’interno verso l’esterno e dall’esterno verso l’interno seguendo la direzione del canale. Levigare accuratamente il pneumatico all’interno per l’intera estensione su cui in seguito aderirà la testa piatta del tappo. Soffiare via la polvere con aria compressa ed applicare uno strato di mastice.

47 Pneumatici Foratura: metodo di riparazione
Dopo aver lasciato asciugare il mastice, inserire il pilota metallico dall’interno attraverso il canale della foratura. Tirare il pilota con le pinze attraverso il pneumatico fino a quando la base (Testa ad ombrello) si comprime contro il mastice sul lato interno. Applicare pressione sulla circonferenza della base ed accertarsi che l’intera superficie di base sia in contatto con il pneumatico. Montare il pneumatico sul cerchio e gonfiarlo fino alla sua pressione specifica di gonfiaggio. Verificare l’efficacia della riparazione in funzione della tenuta dell’aria e tagliare via il tappo senza stirarlo. La vulcanizzazione avverrà in forma completa in condizioni di marcia, pertanto dopo l’equilibratura, la ruota sarà pronta per essere utilizzata.

48 Segue Sistema frenante