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1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti.

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1 1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010

2 2 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 ASPETTI COMMERCIALI

3 3 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il trasporto aereo è il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il tasso di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause: Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori. Questo sviluppo si è però un po arrestato negli ultimi anni. Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA), ma che è tuttora in corso. Il prodotto più significativo della liberalizzazione è dato dalla nascita e sviluppo delle compagnie low-cost: queste hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente trasportistico, sia, soprattutto, dal punto di vista economico e sociale. Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone per motivo affari e gli spostamenti delle persone per motivo turistico (non affari). Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per via aerea.

4 4 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

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6 6 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Naturalmente questo è un dato relativo allindustria nel suo complesso, ci sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente hanno margini operativi superiori al 10% che sono bassi rispetto alle migliori aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali attori della catena del trasporto aereo.

7 7 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La consistenza delle flotte aeree commerciali dei paesi dellUnione Europea nel 2002 è riassunta sotto

8 8 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 In passato se leconomia (PIL) cresceva di una certa percentuale il trasporto aereo cresceva del doppio (questo per i pax, per le merci un valore leggermente superiore 2-2,5). Negli ultimi anni questo legame, che ha riguardato in particolare il nostro paese, sta cambiando. Un grosso problema del trasporto aereo è che risente in maniera sensibile dei conflitti politici: in particolare guerra e terrorismo. Il terrorismo internazionale, in particolare, è nato, ed ha raggiunto il maggiore apice, settembre 2001, nel trasporto aereo. Pertanto sono nate nuove politiche di security che, limitando gli accessi ai pax al check in consentono ottimi livelli di controllo sulle identità e sui bagagli, garantendo la massima sicurezza del trasporto.

9 9 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Un altro problema è che il margine di profitto è basso. Anche durante gli anni più profittevoli il profitto netto (espresso in percentuale dei ricavi) è risultato basso: 2,5-3%. Naturalmente questo è un dato relativo allindustria nel suo complesso, ci sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente hanno margini operativi superiori al 10%: che sono bassi rispetto alle migliori aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali attori della catena del trasporto aereo.

10 10 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tracce per ricordare…

11 11 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tracce per ricordare…

12 12 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tracce per ricordare…

13 13 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 INFRASTRUTTURE PER IL TRASPORTO AEREO

14 14 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Infrastrutture aeroportuali ed aerovie Analogamente al caso dei sistemi per vie dacqua le infrastrutture di tipo lineare hanno natura virtuale (aerovie). Le infrastrutture sono pertanto esclusivamente di tipo puntuale (i terminali aeroportuali destinati a svolgere i servizi di imbarco e sbarco di pax e merci oltre che quelli funzionali alla regolazione del traffico aereo ed ai servizi per i veicoli). Gli aeroporti sono codificati (vd. Tabella) secondo un criterio dinamico relativo alle dimensioni delle piste (codice numerico) ed uno cinematico relativo alla mobilità degli aeromobili a terra (codice alfabetico).

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16 16 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Infrastrutture aeroportuali – ricavi da Slot e costi operativi Come si diceva, per il trasporto aereo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale, i terminali aeroportuali, il cui utilizzo richiede il pagamento di diritti diversificati - detti SLOT AEROPORTUALI delle aree di stazionamento (e, invece, per le sole aerovie, SLOT ATC ovvero ATFM SLOT first come, first served) - in funzione della tipologia di aeromobile, ma anche della collocazione temporale dellimpegno (i periodi di punta sono evidentemente più pregiati di quelli di morbida), che sono normalmente destinati alla copertura delle spese sostenute dal gestore aeroportuale per lesercizio del terminale (erogazione di servizi ai pax, eventualmente alle merci, agli aeromobili ed agli equipaggi) oltre che alle spese per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stesse. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente lentità dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono elencati per voci in tabelle successive

17 TAVOLA COMPARATIVA RICAVI DA SLOT SLOT AEROPORTUALE < – Strumento strategico definito una stagione precedente alla Conferenza orari e non sempre utilizzato – Non legato ad una destinazione o rotta – Principio use it or lose it e grandfathers rights – Capacità massima stabilita delle infrastrutture aeroportuali di volo – Realtà presente solo negli aeroporti coordinati – Coordinatore aeroportuale – Regolamento comunitario 95/93 > SLOT ATC – Strumento tattico gestito in tempo reale, solo quando richiesto ed effettivamente utilizzato – Legato a destinazione e rotta – Principio first come, first served – Infrastruttura virtuale dello spazio aereo – Realtà sempre presente – Coordinamento da Bruxelles e ATC regionali – Normativa comunitaria e diverse legislazioni nazionali applicabili Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità 17Anno accademico 2010/2011

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20 20 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Intermodalità e nodi di scambio La quasi totalità delle infrastrutture puntuali come gli aeroporti, svolgono, nella realtà, funzioni di nodi di scambio modale, nel senso che nel loro ambito avviene un trasferimento delloggetto del trasporto (passeggero o merce) fra due modi di trasporto (es. aereomobile+taxi, aeromobile+camion) e che, pertanto, ciascuna di esse può essere considerata terminale per tutti i modi coinvolti.

21 21 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Laeroporto è composto da due macroaree: AERODROMO per i servizi agli aeromobili, servizi suddivisi in: – Area lato pista, comprende: Piste decollo/atterraggio Piste rullaggio (di avvicinamento) Aree stazionamento (salita/discesa pax e bagagli, controlli sugli aereomobili rifornimento) Area cargo (Cargo Center) – Area dei blocchi tecnici Centrali elettriche (3) – Normale – Emergenza – Stand by Servizio emergenze (pompieri) Stazioni di rifornimento (carburanti) Servizi di torre (controllori di torre) Manutenzione aeromobili e hangar Aree aeroportuali

22 22 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Laeroporto è composto da due macroaree: AEROSTAZIONE per i servizi ai pax, servizi suddivisi in: – Area del check-in (accettazione) Security agli ingressi Polizia aeroportuale Dogana Banche/cambio Servizi ai pax (negozi free duty, bar, ristoranti, beauty center, ecc.) – 4 area di influenza dellaeroporto Parcheggi Collegamenti con città e territorio Aree aeroportuali

23 23 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il controllo del traffico aereo (ATC - Air Traffic Control) è quell'insieme di regole ed organismi che contribuiscono a rendere sicuro, spedito e ordinato il flusso degli aeromobili sia al suolo che nei cieli di tutto il mondo. Gli obiettivi del Controllo del Traffico Aereo sono: prevenire le collisioni tra aeromobili; prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli presenti nelle aree di manovra degli aeroporti;aree di manovra accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo; fornire suggerimenti ed informazioni utili per una sicura ed efficace condotta dei voli; dare l'allarme agli organismi di ricerca e soccorso, quando necessario. Perché ciò sia possibile i piloti e i controllori del traffico aereo si affidano a regole internazionali, stabilite dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO). Ogni Stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regulator) e un ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l'Air Navigation Service Provider - ANSP).piloticontrollori del traffico aereoOrganizzazione Internazionale dell'Aviazione CivileICAOservizi del traffico aereo ANSP Aree aeroportuali – i controlli sul volo

24 24 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 In Italia il Regulator è l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC), su delega del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre i due ANSP sono ENAV SpA e l'Aeronautica Militare Italiana, che operano in stretto coordinamento tra loro, ciascuno gestendo i Servizi del traffico Aereo all'interno degli spazi aerei e sugli aerodromi di propria competenza, così come previsto per legge (DPR 484/81). Per rendere capillare la fornitura dei servizi del traffico aereo, lo spazio aereo nazionale è stato diviso in tanti spicchi, ognuno dei quali è classificato in modo logico secondo la Classificazione degli Spazi Aerei prevista dall'ICAO.Ente Nazionale per l'Aviazione CivileENAC Ministero delle Infrastrutture e dei TrasportiENAV SpAAeronautica Militare ItalianaClassificazione degli Spazi Aerei Una grande suddivisione è tra Spazi Aerei Controllati e Spazi Aerei Non Controllati.Spazi Aerei ControllatiSpazi Aerei Non Controllati I piloti hanno l'obbligo di conformarsi alle autorizzazioni e alle istruzioni dei controllori del traffico aereo quando si trovano all'interno di uno spazio aereo controllato. La Società ENAV SpA opera nei 4 Centri di Controllo dArea (ACC) di Brindisi, Milano Linate, Abano e Roma Ciampino, ed in 36 aeroporti, in aggiunta a 27 sistemi radar, 57 centri di telecomunicazione, e su 62 sistemi meteo, 118 sistemi di aiuto alla navigazione aerea (ILS, VOR,DME) e 71 sistemi software.

25 25 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 I controlli sulle aerovie sono effettuati da operatori detti Controllori del Traffico Aereo (Air Traffic Controllers) i quali sono professionisti che si occupano direttamente della fornitura dei Servizi del traffico aereo nei cieli di tutto il mondo, prevenendo i rischi di collisione degli aeromobili e rendendo spedito e ordinato il flusso del traffico aereo. Tutti i Controllori del Traffico Aereo si possono suddividere in 3 tipologie: Controllori di Torre, di Avvicinamento e Controllori d'Area.Servizi del traffico aereoControllori di Torre, di AvvicinamentoControllori d'Area Così il Controllo del Traffico Aereo può essere diviso in due grandi categorie, "Controllo d'area" e "Controllo di torre e avvicinamento". Il controllo d'area guida e assiste la navigazione degli aeromobili nella fase di crociera, normalmente ad alta quota. I controllori d'area lavorano nei Centri di controllo d'area (ACC - Area Control Center), detti comunemente sale radar. L'Italia ha quattro ACC, che gestiscono il traffico nelle tre Regioni di Informazioni Volo, nelle quattro aree terminali e nelle Rotte ATS presenti nello spazio aereo nazionale.Centri di controllo d'arearadarRegioni di Informazioni Voloaree terminali Rotte ATS

26 26 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Gli ACC gestiscono grandi porzioni di spazio aereo; per rendere ciò possibile, questo spazio aereo viene diviso in settori, coerenti con i flussi di traffico prevalenti. Il controllo di torre e avvicinamento comprende la gestione del traffico (aeromobili e veicoli) sull'area di manovra di un aeroporto e degli aeromobili in volo nelle immediate vicinanze di esso, in genere entro un raggio che si può estendere fino a 30 miglia nautiche (56 km) dall'aeroporto in senso orizzontale e fino a piedi di quota (circa m).aeromobilimiglia nauticheaeroportopiedi I controllori di torre lavorano in strutture chiamate torri di controllo e gestiscono il traffico prevalentemente a vista, anche se aumenta costantemente la presenza dei radar di aerodromo e dei radar per i movimenti al suolo.torri di controllo

27 27 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 IL MEZZO AEREO

28 28 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Sostentazione degli aeromobili Per quanto riguarda il veicolo laeromobile trae la propria sostentazione a terra dal carrello ed in volo dal sistema alare soggetto allinsieme di pressioni e depressioni provocate dalla sagoma del profilo alare in moto relativo rispetto allaria, da cui si origina la portanza. Di esso è di norma possibile fornire una definizione generale delle forme e delle dimensioni caratteristiche. Tali caratteristiche sono descritte e riferite a titolo esemplificativo ai più diffusi modelli in esercizio commerciale.

29 29 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Concetto di Portanza La resistenza al moto di un velivolo varia al variare: della viscosità e dalla densità dell'aria; della forma e dell'assetto dellaeromobile; del carico Q ovvero del carico alare q = Q / S; della velocità del vento relativo V. Le espressioni generali per la portanza e la resistenza sono rispettivamente: P = C p ( α) ρS V 2 R = C r ( α) ρ S V 2

30 30 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 dove S è la superficie alare, α (vd. figura) è langolo di incidenza tra la corda dellala e la traiettoria ed i coefficienti Cp e Cr assumono la forma: C p = C p ' α (sino al valore αs critico corrispondente alle condizioni di stallo) C r = Cr 0 + i C p 2 che corrisponde allandamento della curva polare, che caratterizza in modo univoco il profilo alare (vd. figura) e nella quale Cr 0 coincide con la resistenza offerta dalla parte dellaereo che non genera portanza (la fusoliera) ed i dipende dalla geometria delle ali.

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32 32 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

33 33 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Regime aeronautico Parametro fondamentale del moto di un corpo nellaria è il NUMERO DI MACH cioè il rapporto tra velocità di un velivolo e quella del suono al livello del mare, ad un Bar di pressione. Nell'aria, la velocità del suono è di 331,5 m/s a 0 °C (pari a 1.193,4 km/h) e di 343 m/s a 20 °C (e in generale varia secondo la relazione a = 331,4 + 0,62 t [misurata in °C]).

34 34 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

35 35 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Motorizzazione

36 36 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Motorizzazione

37 37 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Motorizzazione

38 38 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il turbofan consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di velocità della gran parte della massa di aria è più basso. permette una alta spinta: perché accelera una quantità notevole di aria. ha più basso rumore: perché laria fredda, accelerata dalla ventola, circonda laria calda uscente dalla camera di combustione ( il rumore è proporzionale allottava potenza della velocità del getto relativa allaria che lo circonda). è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto: però non permette allaereo di andare a velocità supersoniche. Turbogetto puro ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad una maggiore velocità) può permettere velocità supersoniche. ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria ambiente e aria calda (quella che esce dalla camera di combustione). Motorizzazione

39 39 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

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41 41 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Sviluppo tecnologico Il primo vero e proprio aereo dellaviazione commerciale (cioè prodotto in larga serie) è stato il DC 3: Velocità di crociera: 282 km/h. Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia. Massimo carico pagante: 2,7 t, pax paganti: 21. Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia). Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco (velocità di blocco concetto simile alla velocità commerciale) Velocità di blocco= blocco di tempo/spazio Tempo di blocco: tempo che intercorre fra laccensione dei motori (chiusura del portello) alla partenza e spegnimento dei motori (apertura del portello) allarrivo.

42 42 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tempo di blocco comprende: A: start-up and taxi out. B: decollo ed arrivo a 1500 ft. C: da 1500 ft allaltezza di crociera (dove in pratica laereo va alla massima velocità). E: discesa fino a 1500 ft. F: approccio ed atterraggio. G: taxi in. D: tempo di volo alla velocità di crociera.

43 43 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 DC-3 Dakota

44 44 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei commerciali Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation, (oppure: DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: 3,8 t x km/h (migliaia). Turboelica. Per esempio Britannia 310 del Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia). Velocità di crociera: 571 km/h. Turbojet Rappresenta la rivoluzione tecnologica di maggiore successo a tuttoggi, insieme allo sviluppo del motore turbofan che, comunque, è legato ad essa. Massimo carico pagante: 15,6 t. Turbo fan (Turbo Ventola) Si tratta di un motore che è sostanzialmente a metà fra un turbojet puro ed un turboelica.

45 45 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

46 46 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

47 47 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto puro è stato linglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto per i voli intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente dimezzò i tempi di blocco sui voli intercontinentali, assicurando un confort notevole in quanto più silenzioso (per i pax). Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero, in un breve arco di tempo, ben 4 (non cè niente di simile nella storia dello sviluppo dellaviazione commerciale). Non si conoscevano i problemi a fatica dei materiali: problemi di cedimenti che si presentano nel tempo (non immediatamente). Inoltre fu abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in quanto rendeva difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era molto bella esteticamente). Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie ritirate.

48 48 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 The De Havilland Comet was the worldïs first jet airliner.

49 49 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che decretarono il successo dellaviazione commerciale statunitense (dei costruttori statunitensi). Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva presenza dellenorme mercato interno del trasporto aereo americano. Boeing 720 era il Boeing 707 per le linee interne americane. Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia) Velocità di crociera: 883 km/h Massimo carico pagante: 18,7 t

50 50 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Boeing nel 1969 Velocità massima di crociera: circa 908 km/h Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia) pax paganti: 430 Il turbofan permette forti spinte e perciò laeromobile ha: Grosse dimensioni dellaereo Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi e migliore impatto ambientale, ma il trasporto aereo …) Meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità supersoniche.

51 51 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

52 52 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

53 53 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Concorde (supersonico) 1976 Rivoluzione (fallita) della velocità supersonica per il rialzo dei prezzi del carburante e una sempre maggiore importanza del problema ambientale. Velocità di crociera: 2236 km/h Definito un gioiello tecnologico, ma un disastro commerciale per una cattiva pianificazione, in quanto non è stata studiata la domanda di trasporto: non cera una domanda disposta a pagare così tanto per un risparmio di tempo relativo (almeno allora), inoltre, aveva grossi problemi di impatto ambientale (in particolare per il rumore). Però, è stato un gioiello tecnologico ed ha permesso alla industria aeronautica europea di avanzare nel campo della ricerca. Quindi, probabilmente, il disastro non cè stato: lo sviluppo dellindustria aeronautica europea con Airbus è stato anticipato dal Concorde Max carico pagante: 12,7 t pax paganti: 110 (numero molto basso rispetto ai concorrenti intercontinentali di allora) Produttività oraria: 19,3 t x km/h (migliaia)

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55 55 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Liberalizzazione dei servizi 1978 Deregulation Act (Jimmy Carter): dà il via al processo di liberalizzazione e deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo. Nel 1944, a Chicago, si svolge il I Congresso Mondiale per una regolamentazione, mondiale, del trasporto aereo. Gli Usa spingevano per una regolamentazione molto liberale perché erano in una posizione di forza: aviazione civile intatta uscita dalla guerra. I paesi europei avevano un atteggiamento più protezionistico (aviazione civile distrutta dalla guerra), però alcuni paesi, come lOlanda e la Svezia, spingevano per una regolamentazione più liberale per sviluppare il proprio traffico su scala internazionale. Non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo mondiale, da allora, venne regolato (ancora oggi lo è ) da rapporti bilaterali fra i singoli paesi. Per giungere ad un accordo multilaterale bisogna arrivare alla liberalizzazione del mercato interno europeo nel 1993 (che in ogni caso è avvenuta per gradi). La liberalizzazione del mercato mondiale è ancora in corso.

56 56 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 A Chicago nel 1944 si hanno però alcuni importanti risultati: viene fondata lICAO (International Civil Aviation Organization), lorganismo internazionale che stabilisce le norme di sicurezza e tecniche per il trasporto aereo (in USA hanno la FAA, Federal Aviation Administration, che fa delle proprie norme). Nel 1944 ci fu un accordo sulle prime due, cosiddette, libertà dellaria: I libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare un paese B. II libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo tecnico in un paese B ( per esempio per caricare carburante): però non può imbarcare pax paganti (in mancanza di altri accordi).

57 57 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante dal paese partner B al proprio paese A. III libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante da A al paese partner (nel trattato) B.

58 58 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 V libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare caricopagante fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A. C però deve essere daccordo.

59 59 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 VI libertà dellaria Utilizzo di una coppia di III e IV libertà da parte di una compagnia A per trasportare carico pagante fra due paesi terzi B e C. Generalmente non è esplicitamente prevista, negli accordi bilaterali, ma è tollerata.

60 60 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 VII libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante tra due paesi terzi B e C.

61 61 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 VIII libertà dellaria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante fra due punti di un paese B (traffico di cabotaggio).


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