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I Sistemi di Controllo del Traffico Aereo Evoluzione dei Sistemi ATC.

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Presentazione sul tema: "I Sistemi di Controllo del Traffico Aereo Evoluzione dei Sistemi ATC."— Transcript della presentazione:

1 I Sistemi di Controllo del Traffico Aereo Evoluzione dei Sistemi ATC

2 SELEX Sistemi Integrati S.p.A. AMS S.p.A. diventa SELEX Sistemi Integrati

3 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Le Soluzioni Future La Sperimentazione Indice

4 Lesigenza della rete ATM Europea è: Assicurare, per tutte le fasi di volo, un flusso di traffico sicuro, economico, rapido e ordinato attraverso la fornitura dei servizi ATM, i quali si adattano a tutte le esigenze e richieste degli Utenti e delle diverse aree dello Spazio Aereo Europeo riorganizzato allo scopo di evitare e/o eliminare i possibili colli di bottiglia. Necessità ed Evoluzioni 1/3

5 Le evoluzioni interessano i seguenti processi: Organizzazione e Gestione dello spazio aereo, per definire la struttura, la divisione e la categorizzazione dello spazio aereo e le regole in esso applicate. Le attività puntano a semplificare lorganizzazione dello spazio aereo; migliorare la gestione e il coordinamento Civile – Militare; ottimizzare la rete di Rotte; permettere luso di traiettorie preferite dai Piloti Gestione del Flusso di traffico e della Capacità, per garantire lequilibrio dinamico tra Capacità e Domanda Controllo del traffico aereo in rotta e nelle aree terminali, per monitorare i voli e garantire la separazione e il sequenziamento degli aeroplani. Le attività prevedono luso di strumenti automatizzati per facilitare il Controllore nella pianificazione e nelle comunicazioni tattiche, in tutte le fasi di volo; la ridistribuzione dei compiti di controllo tra i vari settori, o tra i Controllori all interno di uno stesso Centro di Controllo Necessità ed Evoluzioni 2/3

6 Controllo del traffico aereo in aeroporto, per la gestione del traffico nell air – side, separazione e sequenziamento degli aerei sia a terra che nelle fasi di avvicinamento e decollo. I miglioramenti previsti nellarea air – side devono consentire di mantenere la capacità in tutte le condizioni meteorologiche Tutto ciò sarà possibile grazie anche ai miglioramenti previsti nei sistemi di Elaborazione dei Dati di Volo (FDPS) e nei sistemi CNS. Necessità ed Evoluzioni 3/3

7 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Le Soluzioni Future La Sperimentazione Indice

8 Il Processo di Innovazione Fattibilità Tecnica ed Economica Definizione dei Concetti Operativi Realizzazione e Sperimentazione Requisiti di Performance Definizione dellArchitettura Validazione Tecnica ed Operativa Standardizzazione Obiettivi MisurabiliRequisiti OperativiRequisiti di Sistema Analisi Costi/Benefici Sviluppo Sistema di Test Uso del Sistema per Validazione Standard Implementazione Operativa Prodotto

9 CRAV Ciampino: Transizione Operativa 6 mesi DDS80 CDS2000

10 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Le Soluzioni Future La Sperimentazione Indice

11 ATM Strategy LATM Strategy è stata sviluppata da Eurocontrol su richiesta del Ministero dei trasporti dellECAC (European Civil Aviation Conference). La Strategia descrive i processi da implementare e le misure da adottare attraverso cui sarà possibile gestire la futura domanda di traffico (2020 e oltre), migliorando i livelli di sicurezza. La Strategia definisce gli obiettivi di performance di alto livello insieme alla roadmap per raggiungere tali obiettivi.

12 SESAME – Il Single European Sky Nel 2003, il commissario Loyola de Palacio ha proposto alla Commissione Europea una legislazione (Single European Sky) mirante a modificare la gestione dello spazio aereo europeo, allo scopo di eliminare inefficienze e colli di bottiglia. SESAME è il programma europeo che coinvolge ANSP, linee aeree, industrie, aeroporti, centri di ricerca, ecc. avente come scopo limplementazione della legislazione sul Single European Sky ed i concetti operativi contenuti nellATM Strategy di Eurocontrol. Il programma prevede una fase iniziale di due anni (Definition Phase) per la definizione delle innovazioni da introdurre a breve termine, e per lorganizzazione delle fasi successive del programma (medio e lungo termine, fino al 2020).

13 LEvoluzione al 2010 EUIR relying on new navigation capabilities (RNP, RNAV) Tactical Flow Management Dynamic management of European ATM Network Flow regulation using real-time aircraft position and meteo data Collaborative flight planning Simple co-operative measures Silent co-ordination and transfer Area of Interest Initial Automation & A/G Integration Safety nets Conflict detection ATC communication management Initial Automation Arrival and Departure Management Surface surveillance & runway incursion alerting and information Vertical guidance for approach and landing on all runways Local airport CDM Airspace Organisation Demand & Capacity Management Traffic Management Separation Management Airport Traffic Management Message based IOP Information Management

14 LEvoluzione al 2015 Dynamic Airspace Management Functional Blocks of Airspace Pan European Optimised Route Network (taking benefit of extended navigation capabilities) Collaborative Airspace Planning Collaborative & Dynamic Demand and Capacity Planning Strategic Capacity Planning Tactical Capacity Management Contract Management Initial Co-operative Measures Traffic Balancing Traffic Sequencing Dynamic Letters of Agreement Improved Automation & Air/Ground Integration Initial Problem Detection and Resolution New generation ATC instructions (e.g Sequencing and Merging) Improved safety nets and monitoring Optimised Use of Existing Infrastructure Optimised Approach & Departure Procedures Advanced Surface Management CDM applications integrating AOC, ATSU and Airport air and landside processes Airspace Organisation Demand & Capacity Management Traffic Management Separation Management Airport Traffic Management Information Management Consistent 4D Flight Data

15 LEvoluzione al 2020 Dynamic Airspace Management Support for 4D Contract Route Structure ATM Route Structure for Synchronised Traffic Accessibility based on level of A/C equipage Collaborative 4D Contract Management 4D Based Contracts Dynamic 4D Co-operative Measures Improved Automation Support Traffic Synchronisation Air/Ground Task Sharing Problem Detection and Resolution Revised Controller/Pilot Task Sharing 4D Trajectory Exchange Integrated Airport Management Wake Vortex & Windshear Detection Advanced Surface Guidance & Control Pilot & Aircraft Guidance Tools Integrated Airport Process Management Airspace Organisation Demand & Capacity Management Traffic Management Separation Management Airport Traffic Management SWIM Infrastructure Information Management

16 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Le Soluzioni Future La Sperimentazione Indice

17 LInteroperabilità e la Condivisione delle Informazioni Alla base di ogni miglioramento di tipo operativo cè la condivisione delle informazioni tra tutti gli attori coinvolti nella gestione di un volo, dalla pianificazione fino alla fase tattica Questo ha come punto cardine linteroperabilità fra sistemi, sia di aria che di terra, che deve garantire che i sistemi siano in grado di comunicare La condivisione delle informazioni ed il loro uso sono quindi le basi per levoluzione dei sistemi ATC Le più importanti aree di sviluppo dei Sistemi ATC sono quindi legate alle comunicazioni tra sistemi, sia di terra che di bordo (Sistemi ATC, Sistemi Aeroportuali, FMS, Aerolinee, ecc.)

18 Collaborative Decision Making Il Collaborative Decision Making viene definito in ambito Eurocontrol come un processo di gestione del traffico aereo basato sul concetto di condivisione delle informazioni e di collaborazione tra tutti gli attori coinvolti nella gestione del volo. La condivisione delle informazioni alla base del CDM viene realizzata attraverso lo SWIM (System Wide Information Management) Il CDM viene implementato attraverso una serie di applicazioni di supporto alle decisioni che, facendo uso delle informazioni condivise, permettono un miglioramento dellefficienza del sistema ATC

19 System Wide Information Management Integrazione di Sistemi Air Navigation Service Provider Airport Operator CFMUAircraft Operator Aircraft

20 Data-Links: Technology Enablers Lo scenario corrente è caratterizzato da diverse tecnologie concorrenti Tale situazione impedisce lo sviluppo di un sistema ATM globale, senza discontinuità ed integrato che fornisca servizi in unottica gate to gate Mode S Extended Squitter UAT VDL Mode 4 Link 16 VDL Mode 2 Satellite Data Link

21 CONTROLLER/PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS Departure clearance Start up/push back/taxi clearance ATC en-route and approach clearances Downstream clearances Communications automation 4D Trajectory co-ordination (FMS) SHARED INFORMATION AND COMMON REFERENCE TO ACHIEVE: Airborne Traffic situation awareness Cooperative separation assurance Co-operative delegated separations Full delegation, autonomy of flight DOWNLINK OF AIRBORNE PARAMETERS TO ACHIEVE: Elementary surveillance (Position + Identification + Altitude) Enhanced surveillance (Heading + Speed + Short term intent) Improved ATM through the use of FMS 4D Flight path intent DATA LINK FLIGHT INFORMATION SERVICES TO PROVIDE Automatic Terminal Information Service Runway Visual Range delivery Met Info (SIGMET, SPECI etc.) Air-Ground Cooperative Air Traffic Services

22 ICAO ATS Data-Link Applications Data Link Initiation Capability (DLIC) Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) Data Link Flight Information Service (DFIS) ATS Interfacility Data Communications (AIDC) (Rif. ICAO Manual of ATS Data Link Applications) Tutte le applicazioni sono definite indipendentemente dal data-link fisico

23 Attraverso il DLIC laeromobile fornisce le informazioni necessarie ad abilitare le comunicazioni attraverso il data link fra i sistemi di bordo e quello ATC di terra (ADS-C, CPDLC, etc.) Le informazioni scambiate sono le seguenti: Indirizzo DLIC dellaeromobile e versione dellapplicazione Nome, versione ed indirizzo di ogni applicazione che può essere iniziata dal sistema di terra per la quale laeromobile richiede il servizio Nome e versione di ogni applicazione che può essere iniziata dal sistema di bordo, e Informazioni sul piano di volo se richieste Data Link Initiation Capability (DLIC)

24 LADS-C è una tecnica di sorveglianza punto-punto (indirizzata o a contratto) utilizzata in ambito ATS che fornisce in maniera automatica, attraverso un data-link, informazioni relative alla posizione fornita dal sistema di bordo (es. GPS). LADS permette ai controllori di ottenere informazioni di posizione (oltre ad altri tipi di informazione) da aerei equipaggiati in maniera periodica in accordo alle necessità, permettendo si controllare aeromobili anche in spazi aerei non coperti dai radar. Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) – 1/2

25 Laeromobile fornisce informazioni al sistema di terra nei seguenti modi: On demand A seguito del verificarsi di un evento (event contract) Su base periodica (periodic contract) In caso di emergenze Ogni messaggio (report) ADS contiene le seguenti informazioni: La posizione 4-D position dellaeromobile (latitudine, longitudine, altitudine e tempo) La Figura di Merito (FOM) Identificativo dellaeromobile Ground vector (grandezze cinematiche rispetto al suolo) Air vector (grandezze cinematiche rispetto allaria) Projected profile Informazioni Meteorologiche Aircraft intents Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) – 2/2

26 Lapplicazione CPDLC fornisce i sistemi CNS/ATM con servizi di comunicazione attraverso data-link, come ad esempio clearances, richieste da parte del Pilota, riporti e informazioni di tipo ATC. Viene inoltre fornita la capacità di scambiare informazioni attraverso linvio di messaggi di tipo "free-text". Il CPDLC può essere usato per risolvere alcune problematiche delle comunicazione via voce, quale ad esempio la congestione dei canali, le incomprensioni dovute alla scarsa qualità della trasmissione in fonia o alla cattiva interpretazione, la corruzione del segnale a causa di trasmissioni simultanee. Il CPDLC può inoltre essere efficacemente usato per la negoziazione della traiettoria. Il CPDLC non può essere usato in situazioni time-critical in aree ad alta densità di traffico Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) – 1/2

27 Il CPDLC fornisce un set di messaggi per i seguenti usi: Scambio di informazioni di tipo generale; Clearance: delivery, richieste, e risposte; Sorveglianza dei dati di altitudine e identificazione; Monitoraggio della posizione corrente/pianificata; Advisories: richieste e delivery; Funzioni di gestione del sistema; e Situazioni di emergenza. Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) – 2/2

28 LADS-B è unapplicazione di sorveglianza che permette la trasmissione di parametri, quali posizione ed identificativo, in modalità broadcast. Tali parametri possono essere ricevuti e processati sia da sistemi di terra, che da altri sistemi di bordo. Questa capacità permette di migliorare la situational awareness sia a terra che a bordo, fornendo specifiche funzioni di sorveglianza e ATM collaborativo sia pilota-pilota che pilota- controllore. Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B)

29 ADS-C e ADS-B ACC1 ACC2 Aereo 1 Aereo 2 ADS a Contratto DLIC Contratti Report ADS ACC1ACC2 Aereo 1 Aereo 2 ADS Broadcast Report ADS

30 ADS-C e ADS-B Il numero di aeromobili equipaggiati con avionica di tipo FANS 1/A (ADS-C and CPDLC) è superiore rispetto a quelli equipaggiati con ADS-B, soprattutto a causa dellincertezza sulla tecnologia da adottare La tecnologia per i data-link che supportano lADS-B è infatti ancora troppo frammentaria. LADS-C è unapplicazione più matura LADS-C è utilizzabile per regioni con bassa densità di traffico (es. aree oceaniche) LADS-B è in grado di permettere lo scambio di messaggi fra aeromobili (air to air)

31 Vincoli Operativi 1/2 Luso del data-link per rimpiazzare o supportare le comunicazioni in fonia introduce differenze significative nelle pratiche operative di Controllori e Piloti rispetto ad oggi. Luso del data-link richiederà uno specifico addestramento aggiuntivo per gli operatori (Controllori e Piloti). Controllori e Piloti dovranno essere in grado di lavorare in un ambiente misto che prevede luso sia delle comunicazioni vocali che in data-link, con ladozione di nuove procedure operative ad hoc. Il data-link può non fornire la flessibilità operativa delle comunicazioni ATC via voce che fanno uso di fraseologia standard e non, e un linguaggio dipendenti dal contesto (ad esempio, linflessione ed il tono della voce). La voce è infatti il mezzo più naturale per le comunicazioni umane.

32 Vincoli Operativi 2/2 Luso estensivo di comunicazioni in data-link in campo ATC porterà ad ambienti di lavoro più silenziosi. Questo potrebbe portare ad una diminuzione della situational awareness sia da parte di Controllori che di Piloti Il sistema ATC deve permettere la gestione di uno scenario misto in cui sono presenti aerei equipaggiati e aerei non equipaggiati. Una moltiplicazione e successione di diverse versioni di comunicazioni in data-link può portare ad un incremento della complessità dei sistemi con conseguente incremento dei costi per gli Utenti (linee aeree e ANSP). Processi di standardizzazione devono essere previsti al fine di evitare tale eventualità. Tutte le componenti di un sistema che utilizza comunicazioni di data-link e le operazioni su di esso basate dovranno essere soggette ad approvazione formale ed a processi di certificazione da parte di organi preposti

33 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Le Soluzioni Future La Sperimentazione: Faraway I e II Indice

34 Fusion of ADS and Radar Data Through a Two Way Data-Link Realizzazione di uninfrastruttura ATM sperimentale, che include componenti di terra e di avionica, per limplementazione di applicazioni ATS su data-link per la valutazione pre-operativa di nuovi servizi e procedure I Progetti Faraway I e II

35 FARAWAY TIS-B: Area di Copertura e Volumi di Servizio

36 Faraway: Gli Aerei Sperimentali Quattro aerei equipaggiati (tre MD82 ed un BE200, con transponder VDL4 e CDNU) Interfly - Super King Air 200 (I-PIAH) Alitalia – MD82 (I-DAWB) Alitalia – MD82 (I-DAWC) Alitalia – MD82 (I-DAWT)

37 Applicazioni Indirizzate: Data-Link Initiation Capability (DLIC) Controller-Pilot Data-Link Communication (CPDLC) Faraway: Applicazioni ATS in Data-Link Applicazioni Broadcast: Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) Traffic Information Service – Broadcast (TIS-B)

38 Il Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B) è unapplicazione di terra che permette di trasmettere in broadcast attraverso un data-link i dati di sorveglianza (identificativo dellaeromobile, posizione, ecc.) a tutti gli aeromobili equipaggiati. Lapplicazione TIS-B è quindi in grado di interfacciarsi con il Sistema di Sorveglianza di terra per la ricezione dei dati (tracce di sistema), e con il Segmento di Comunicazione (data-link) per linvio dei dati. Il TIS-B può operare in due diversi modi: Come gap-filler: in questo caso vengono inviate su data-link solo le tracce di sistema che non hanno alcun contributo ADS (tracce con contributo solo radar) Intera situazione di traffico aereo: in questo caso vengono inviate su data-link tutte le tracce fornite dal sistema di sorveglianza (sia tracce solo radar che tracce ottenute con contributo ADS). Traffic Information Service Broadcast (TIS-B)

39 TIS-B: Architettura Funzionale Radar I/F Data Fusion TISB Processor TDS Local Ground Station D/L airborne CDNU Remote Ground Station

40 Gli aerei sperimentali in Faraway I (tre MD- 82 Alitalia) sono stati equipaggiati con unHMI per la visualizzazione del traffico (report TIS-B ed aria-aria) e per la gestione del piano di volo. Laereo sperimentale in Faraway II (Super KingAir 200) è stato equipaggiato con lo stesso tipo di HMI migliorata per la gestione del CPDLC Cockpit Display Navigation Unit (CDNU)

41 Fusione dei Dati Radar e ADS-B Il Tracker ADS (ATH – ADS Track Handler) riceve i report ADS-B dallaeromobile, li elabora, e genera una traccia locale (con dati aggiuntivi rispetto ad una traccia radar). Il Data Fusion Processor per ciascun aereo equipaggiato ed in copertura radar riceve la traccia ADS dallATH e la traccia radar dal Radar Front End e fonde i contributi fornendo in uscita ununica traccia di sistema.

42 Ground Stations Radars FIRs Radar vs. VDL Mode 4

43 N° di voli = 3638 Ore di volo = (Media.: 3351 per volo) NOTA: Le zone di maggior traffico sono evidenziate in giallo Voli Faraway (Giugno 97 – Aprile 99)

44 Copertura del Servizio GPS

45 Atterraggio e Decollo (Roma - Ciampino)

46 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Soluzioni Tecniche La Sperimentazione: MEDUP Indice

47 MEDUP Il Programma ADS-MEDUP ha avuto lo scopo di creare uninfrastruttura pre-operativa su unampia area del Mediterraneo, capace di supportare test integrati per applicazioni ACNS/ATM innovative. Il Programma ha comportato la progettazione, lo sviluppo e linstallazione di uninfrastruttura di comunicazione basata su stazioni di terra VDL Mode 4 collegate fra loro per offrire servizi di comunicazione per utenti fissi (sistemi ATM di terra) e mobili (aeromobili). Voli di test sono stati effettuati con aeromobili appositamente equipaggiati per la valutazione delle performance tecniche ed operative. (Mediterranean Upgrade) MEDUP

48 Estensione della Rete MEDUP

49 I Sistemi CNS/ATM evoluti forniranno ai sistemi di terra dei Servizi su Datalink (definiti da Eurocontrol) attraverso uninterfaccia uniforme ed indipendente dalla tecnologia e dalle applicazioni adottate per la loro implementazione Questo serve a garantire la completa indipendenza del sistema ATM di terra dalla tecnologia adottata per il data-link, permettendo inoltre una migliore espandibilità a più bassi costi Dal punto di vista dellUtente finale non ci sono differenze radicali nelluso operativo in caso di adozione di nuove tecnologie (Rif. Operational Requirements for Air/Ground Cooperative Air Traffic Services, Eurocontrol) Servizi in Data-Link – Un Nuovo Approccio

50 MEDUP: Servizi in Data Link I seguenti servizi sono stati sviluppati in MEDUP: ATC Communications Management Service (ACM) ATC Clearances and Information Service (ACL) Data Link Logon (DLL) Controller Access Parameters Service (CAP) Flight Plan Consistency Service (FLIPCY) Data Link Operational Terminal Information Service (D-OTIS) Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B) Mobile Position Report (MPR, basato sullADS-B)

51 LATM Communication Gateway (ACG) è una componente del sistema ATM che serve a gestire i protocolli di comunicazione in data-link, e permette al sistema ATM di accedere alle reti di comunicazione per fornire le comunicazioni dati terra-bordo. LACG gestisce tutti gli aspetti di comunicazione per tutte le applicazioni basate sullo scambio di informazioni terra-bordo, nascondendo le differenze fra le diverse reti sottostanti ed i diversi protocolli di comunicazione. In tal modo è possibile collegare il sistema ATM a diverse reti di comunicazione (es. ACARS, VDL Mode 2, 1090ES, VDL Mode 4, ATN, ecc.) senza dover modificare le applicazioni. ACG si comporta da normalizzatore nei confronti del sistema di terra, fornendo quindi uninterfaccia omogenea dipendente dalle applicazioni e non dalla specifica implementazione del data-link. LImpatto sul Sistema ATC: ATM Communication Gateway (ACG)

52 LImpatto sul Sistema ATC: ADS Processor (ADSP) LADS Processor (ADSP) fornisce al sistema di terra i servizi in data-link. Gestione dello scambio di dati con lATM Communication Gateway (ACG) Capacità di gestire le seguenti applicazioni: ADS-B ADS-C DLIC CPDLC DFIS TIS-B Capacità di comporre e inviare automaticamente messaggi CPDLC in corrispondenza di ordini del Controllore Capacità di gestire messaggi CPDLC composti manualmente dal Controllore attraverso uninterfaccia dedicata Tracking dei report ADS, sia broadcast che indirizzati

53 LImpatto sul Sistema ATC: Data Fusion Processor (DFP) Il Data Fusion Processor ha il compito di fondere i dati di sorveglianza provenienti da diverse sorgenti eterogenee. Nellimplementazione corrente tali sorgenti sono i radar (PSR/SSR) e i dati derivati dallADS. I dati ottenuti tramite la combinazione di dati radar e ADS hanno una maggiore accuratezza, integrità e disponibilità rispetto a quelli della singola sorgente radar. Tale miglioramento di prestazioni comporta anche una maggiore affidabilità dei dati utilizzati per la detezione dei conflitti e per la funzione controllo di conformità, riducendo nel contempo la possibilità di falsi allarmi. Ciò è dovuto alla disponibilità degli intent dellaeromobile e dei dati cinematici misurati a bordo forniti attraverso lapplicazione ADS.

54 La visualizzazione di un simbolo di posizione dedicato alle tracce con contributo ADS. La gestione di unHMI dedicata per la gestione dei messaggi CPDLC: Interfacce per la composizione dei messaggi Interfacce per la visualizzazione di messaggi in down-link Finestra con la storia dei messaggi. Visualizzazione sulla traccia di sistema dello stato della connessione CPDLC e delleventuale dialogo aperto Le CWP vengono modificate per permettere: LImpatto sul Sistema ATC: Controller Working Position (CWP)

55 Necessità ed Evoluzioni Il Processo di Innovazione Esigenze Operative Soluzioni Tecniche La Sperimentazione: Link2000+ e CASCADE Indice

56 Il Contesto Strategico Strategic Context Objectives Scope Approach ACARS 2000 > 2005 > 2010 > P+S RADAR Departure Clearance Digital-ATIS Oceanic Clearance Classical Radar Mode S VDL2 Transfer of Control Clearances Microphone Check Downlink of Heading, Speed, Selected flight level Airborne Separation Trajectory negotiation Autonomous Separation LINK Mode S EHS Mode S VDL2 ADS-B Receiver Initial ADS-B services More CPDLC services More D-FIS services CASCADE

57 Link 2000+: Obiettivi Uso pre-operativo delle comunicazioni in data-link in rotta Uso del VDL Mode 2 per limplementazione delle comunicazioni terra- bordo Implementazione di servizi di comunicazione su tale data-link mediante messaggi CPDLC: Data-Link Initiation Capability (DLIC), per linizializzazione degli altri servizi di comunicazione; ATC Communications Management (ACM), per il trasferimento delle comunicazioni fra centri/settori; ATC Clearances (ACL), per la gestione delle clearance Controllore/Pilota in rotta; ATC Microphone Check (AMC), per comunicare ad un Pilota che deve controllare loccupazione accidentale del canale voce.

58 CASCADE: Gli Obiettivi Coordinare limplementazione a livello europeo di: Servizi basati su ADS-B Nuovi servizi basati su CPDLC D-FIS e altri servizi Utilizzare le attuali infrastrutture Modo S (1090ES) e VDL2 dove possibile. In Italia verranno anche riutilizzate le stazioni VDL Mode 4 installate nellambito del programma MEDUP

59 CASCADE: Fase 1 Applicazioni di Sorveglianza a Terra (ADS-B-out) In aree coperte da radar In aree non coperte da radar Sulla superficie aeroportuale Uso degli Airborne Derived Data (ADD) CPDLC, D-FIS ed altri Servizi Automatic-CPDLC Data link taxi Data link operational terminal information Pilot preferences downlink Esportare i benefici del CPDLC in altre fasi di volo Fornire/migliorare la sorveglianza dove necessario

60 CASCADE: Fase 2 Applicazioni di Sorveglianza a Bordo (ADS-B-in) Situational awareness sulla superficie Situational awareness a bordo Separazione visuale in approccio Sequencing & Merging CPDLC, D-FIS ed altri Servizi Coordinamento grafico della traiettoria Down stream clearance Consistenza del piano di volo Miglioramento della situational awareness a bordo Miglioramento della situational awareness a bordo Rendere il CPDLC più facile da usare e più efficiente

61 Validazione di CASCADE CASCADE trials countries

62 SELEX Sistemi Integrati S.p.A. Via Tiburtina, Km , Roma Italia T:


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