Autobus e Investimenti 2012

Presentazione sul tema: "Autobus e Investimenti 2012"— Transcript della presentazione:

1 Autobus e Investimenti 2012
La presente analisi non fa altro che dimostrare con dati alla mano la profonda crisi che ormai da troppo tempo caratterizza il sistema autobus adibito al trasporto pubblico locale, crisi dovuta per un verso all’assottigliarsi, fino ad annullarsi, del flusso di finanziamenti pubblici destinati al rinnovo delle flotte e per l’altro ad un sistema industriale che, per diverse ragioni, non è stato mai messo in condizione di poter autofinanziare gli investimenti;

2 AGENDA Produzione e immatricolazioni autobus
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto Caratteristiche del parco Parco totale per livelli di emissione Età media Indici del rinnovo del parco Raccomandazioni e proposte Rispetto agli anni passati quest’anno una prima sezione è stata dedicata all’approfondimento dei volumi di produzione e immatricolazione di autobus Seguita dal delicato tema dei contributi destinati all’acquisto di autobus. Successivamente l’indagine restituisce un’analisi del parco mezzi per fonti di trazione e livelli di emissione dei mezzi. Altresì, uno specifico approfondimento è stato dedicato all’analisi dell’età del parco mezzi valutandone diversi aspetti: l’evoluzione negli ultimi dieci anni a livello regionale e per tipologia di trasporto (urbano ed extraurbano), l’incidenza percentuale degli autobus oltre 15 anni sul totale del parco oltre che gli altri indici di rinnovo del parco.

3 Produzione e immatricolazioni autobus (2001-2012; valori assoluti)
Le immatricolazioni di autobus sono diminuite dal 2005 al 2012 del 56%. I volumi di produzione dell’industria italiana si riducono addirittura dell’85%. Immatricolazioni -56% Produzione -85% Secondo i dati forniti dalle case costruttrici di autobus, nel 2012 la produzione nazionale di autobus ha raggiunto le 489 unità. I dati 2012 indicherebbero una minor produzione per circa 334 unità rispetto al 2011 e una riduzione pari all’85% dal 2005 al 2012. Quanto alle immatricolazioni nel 2012 in Italia si sono immatricolati autobus per un volume complessivo di veicoli. Le oscillazioni annue, per segno e consistenza, sono state tali da determinare un risultato decisamente negativo, infatti lo stock di immatricolati è diminuito dal 2005 al 2012 del 56% circa. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA

4 Immatricolazioni autobus finanziati (2001-2012; valori assoluti)
Le immatricolazioni degli autobus acquistati con contributi pubblici sono diminuite del 78%. Immatricolazioni finanziati -78% Il monitoraggio relativo ai volumi annuali di immatricolazioni in Italia di autobus finanziati, ovverosia dei mezzi acquistati con i contributi pubblici permette di definire la struttura e l’evoluzione del mercato degli autobus. Analizzando la serie storica delle immatricolazioni è possibile constatare come il mercato complessivo sia stato in progressiva diminuzione dal 2005 fino al picco del 2009 (con immatricolazioni), in leggera ripresa nel 2010 e con successivi consistenti ribassi dal 2010 al 2012. Le immatricolazioni degli autobus acquistati con contributi pubblici sono diminuite dal 2005 al 2012 del 78%. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA

5 Immatricolazioni urbani Immatricolazioni interurbani
Immatricolazioni autobus secondo la destinazione ( ; valori assoluti) Il segmento urbano fa registrare dal 2010 al 2012 un calo del 69%, una minore, ma sempre consistente perdita si registra nel segmento interurbano (-56%). Immatricolazioni urbani -69% Immatricolazioni interurbani -56% Il mercato dei finanziati può essere analizzato, inoltre, in relazione alla destinazione. Esso si può scomporre in una forte decrescita nel segmento urbano che, dal 2010 al 2012 diminuisce del 69%, e in una minore, ma sempre consistente perdita nel segmento interurbano (-56%). Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA

6 Parco autobus per anzianità
A fine 2012 il parco circolante autobus diminuisce dello 0,9% (901 veicoli in meno rispetto al 2011). Le nuove immatricolazioni sono appena (in flessione del 30%), determinando di conseguenza un invecchiamento del parco nel 2012: i veicoli fino a 10 anni di età rappresentano il 41% di tutte le immatricolazioni contro il 44% del 2011. Anzianità 2011 2012 0-1 2.800 1.939 1-2 4.119 3.326 2-3 3.268 4.142 3-4 4.229 3.243 4-5 4.534 4.212 5-6 4.905 4.513 6-7 5.240 4.867 7-8 5.080 5.209 8-9 4.639 5.050 9-10 5.144 4.591 <= 10 anni 43.958 41.092 >10 anni 56.480 58.445 TOTALE 99.537 Per quanto riguarda il parco autobus italiano si osserva che a fine 2012 esso diminuisce dello 0,9% rispetto al 2011 con 901 veicoli in meno. Le nuove immatricolazioni sono appena in flessione del 30% rispetto al 2011, determinando di conseguenza un invecchiamento del parco nel 2012: i veicoli fino a 10 anni di età rappresentano il 41% di tutte le immatricolazioni contro il 44% del 2011. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA

7 Autobus immatricolati/ popolazione
Immatricolazioni autobus nel contesto europeo ( ; valori assoluti) L’Italia è, quanto ai volumi di immatricolazioni, il penultimo mercato seguito solo dalla Spagna. Da evidenziare la crescita del differenziale, dal 2007 al 2012, di immatricolati italiani rispetto a quelli tedeschi e francesi. Autobus immatricolati/ popolazione Appurata l’obsolescenza del parco mezzi italiano, il confronto con i dati degli altri paesi europei mostra ancor con maggior evidenza tale situazione estremamente negativa. Infatti, l’Italia con immatricolati è, quanto ad immatricolazioni, il penultimo mercato seguito solo dalla Spagna. I volumi annui di immatricolato, con riferimento al periodo , denotano un mercato caratterizzato da notevole instabilità in tutti e cinque i Paesi oggetto di questo benchmark, con prestazioni estremamente differenziate. A livello europeo sia Francia che Germania immatricolano oltre il doppio dei mezzi di trasporto che sono immatricolati in Italia. Da evidenziare la crescita del differenziale, dal 2007 al 2012, di immatricolati italiani rispetto a quelli tedeschi e francesi, infatti se nel 2007 lo scarto tra immatricolati italiani rispetto a quelli dei due colossi europei si attestava in un range compreso tra i nuovi mezzi in meno, nel 2012 i due mercati stranieri distaccano quello italiano con ben immatricolati in più. Inoltre, il numero degli autobus immatricolati tra il e 2012, se rapportato alla popolazione (espresso in milioni di abitanti), evidenzia che in Italia sono stati immessi meno nuovi autobus nel mercato rispetto ai principali paesi europei. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati ANFIA

8 AGENDA Produzione e immatricolazioni autobus
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto Caratteristiche del parco Parco totale per livelli di emissione Età media Indici del rinnovo del parco Raccomandazioni e proposte In tema di finanziamenti unica novità per gli anni è il decreto del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 735 del 19 dicembre 2011 che ha istituito un programma di finanziamenti volto a promuovere il miglioramento della qualità dell'aria mediante l'utilizzo delle risorse del fondo. Esso prevede un ammontare di finanziamenti pari ad 80 milioni di euro a copertura del 100% dell’investimento complessivo destinato alle Regioni. La modifica al decreto 735/2011 prevede un incremento di 30 milioni dei fondi stanziati Da segnalare la Legge n.228 del 24 dicembre 2012 (Legge di stabilità 2013) che nell’ istituire il nuovo Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del settore TPL nelle regioni a statuto ordinario, per complessivi 4,93 miliardi di Euro, ha demandato ad un apposito DPCM le modalità di ripartizione ed erogazione delle risorse. Tra le varie misure introdotte, il decreto prevede che le risorse eventualmente non assegnate alle Regioni che non raggiungono gli obiettivi previsti sono ripartite, con ulteriore DPCM e su base biennale, per l’acquisto di materiale rotabile e per gli ammortizzatori sociali

9 Decreto Ministero Ambiente 735/2011
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto ( ; milioni di Euro) Le risorse statali per l’acquisto e sostituzione di mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 18 anni, hanno subito un vero e proprio crollo. Si è passati, infatti, dagli oltre 2.3 miliardi di Euro (Quadriennio ) a 1,2 miliardi di Euro (Quadriennio ) previsti dalla Legge 194/1998 e successivi rifinanziamenti sino ai 278 milioni di Euro nell’ultimo quadriennio e ai soli 110 milioni di Euro previsti dal Decreto 735/2011 del Ministero dell’Ambiente tra il , ai quali potrebbero aggiungersi eventuali risorse derivanti dalla mancata assegnazione delle premialità alle Regioni nell’ambito del neo Fondo nazionale trasporti. Decreto Ministero Ambiente 735/2011 Mln Le risorse statali per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 18 anni, hanno subito una brusca frenata. Si è passati, infatti, dagli oltre 2,3 miliardi di Euro (Quadriennio ) a 1,2 miliardi di Euro (Quadriennio ) previsti dalla Legge 194/1998 e successivi rifinanziamenti sino ai 278 milioni di Euro dell’ultimo quadriennio e ai soli 110 milioni di Euro previsti dal Decreto 735/2011 del Ministero dell’Ambiente tra il , ai quali potrebbero aggiungersi eventuali risorse derivanti dalla mancata assegnazione delle premialità alle Regioni nell’ambito del neo Fondo nazionale trasporti. Fonte: Elaborazioni ASSTRA

10 AGENDA Produzione e immatricolazioni autobus
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto Caratteristiche del parco Parco totale per livelli di emissione Età media Indici del rinnovo del parco Piano per il rinnovo del parco autobus Raccomandazioni e proposte

11 Ripartizione percentuale del parco totale per fonti di trazione (2012; valori percentuali)
I veicoli in esercizio sono ancora prevalentemente (86,21%) alimentati a gasolio. Il metano si sta affermando a piccoli passi come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel. In tale contesto vi sono stati vantaggi derivanti dall’aver privilegiato la trazione a metano (minori costi del carburante), anche se per comparare in modo corretto tale costo si devono in ogni caso aggiungere voci di spesa quali gli oneri del personale per erogazione gas, maggiori costi per autobus a metano, i maggiori consumi di lubrificante, i più elevati costi manutentivi e le spese per l’omologazione degli impianti di distribuzione. Passando all’analisi delle caratteristiche del parco autobus i risultati delle elaborazioni confermano come i veicoli in esercizio siano ancora prevalentemente alimentati a gasolio per l’86,21% . Il metano, d’altro canto, si sta affermando a piccoli passi come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel: il 10,85% degli autobus nelle aziende campione sono a metano (nel 2011 rappresentavano il 10,36% del parco mezzi totale). Questa crescita registratasi sicuramente anche in seguito ad un aumento abnorme del costo del gasolio. In tale contesto vi sono stati vantaggi derivanti dall’aver privilegiato la trazione a metano (minori costi del carburante), anche se per comparare in modo corretto tale costo si devono in ogni caso aggiungere voci di spesa quali gli oneri del personale per erogazione gas, maggiori costi per autobus a metano, i maggiori consumi di lubrificante, i più elevati costi manutentivi e le spese per l’omologazione degli impianti di distribuzione Fonte: Elaborazioni ASSTRA

12 Ripartizione percentuale del parco urbano ed extraurbano per livelli di emissione (2012; valori percentuali) Sia nella flotta urbana che in quella extraurbana si può osservare l’assoluta maggioranza di autobus con livelli di emissione Euro 2 ed Euro 3 vale a dire caratterizzati da fattori inquinanti di PM10 quattro volte quelli degli autobus nuovi. Fonte: Elaborazioni ASSTRA Emissioni di PM10 di un autobus in base all’alimentazione e alla classe Il rinnovo del parco è molto importante per le ricadute ambientali, basti pensare che un autobus a gasolio Euro 1 inquina a livello di emissioni di PM10 circa l’80% in più rispetto ad un Euro 6. Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Gasolio 74 38 36 15 8 Metano 9 Ibrido 52 27 25 10 5 Quanto ai livelli di emissione è evidente come la maggior parte dei veicoli risulti ancora essere caratterizzata da emissioni Euro 2 ed Euro 3 sia nella flotta urbana che in quella extraurbana, infatti aggregando i dati per classe euro emerge come gli euro 2 ed euro 3 rappresentino più del 50% del totale parco mezzi per entrambi i comparti Il rinnovo del parco è molto importante anche per le ricadute ambientali, basti pensare che un autobus a gasolio Euro 1 inquina a livello di emissioni di PM10 circa l’80% in più rispetto ad un Euro 6. Fonte :   Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base Corinair Copert step 5

13 Evoluzione età media (2002-2012)
Il parco mezzi italiano adibito al trasporto pubblico locale è caratterizzato da flotte vecchissime che presentano un’età media tra urbano ed extraurbano di quasi 12 anni. Nel solo anno 2012 è cresciuta di 7 mesi, un’enormità se si pensa a quante risorse sono necessarie per invertire il trend o farlo rimanere stabile. Come era semplice e scontato prevedere già dai dati relativi alle immatricolazioni, anche nell’anno 2012, si registra un innalzamento dell’età media del parco autobus adibito ai servizi di trasporto pubblico locale e questo è il settimo anno consecutivo, segno evidente di una crisi strutturale di un sistema che o attraverso risorse pubbliche o mediante autofinanziamenti non riesce ad assicurare il necessario fabbisogno di investimenti, in mancanza dei quali il livello di qualità del servizio sarà sempre più basso e ciò porterà inevitabilmente ad una riduzione dell’appetibilità del servizio. Il parco mezzi italiano è caratterizzato da flotte vecchissime che presentano un’età media tra urbano ed extraurbano che velocemente sta raggiungendo i 12 anni. In un solo anno l’età media è cresciuta di 7 mesi, un’enormità se si pensa a quante risorse sono necessarie per invertire il trend o farlo rimanere stabile E l’andamento dell’età media è l’immediato riflesso di quella che è la politica dei finanziamenti pubblici per l’acquisto e la sostituzione dei mezzi di trasporto. I benefici della Legge 194/98 e dei successivi rifinanziamenti hanno comportato un considerevole abbassamento dell’età media dal 2002 al un leggero aumento si è registrato in seguito alle leggi finanziarie 2007 e Infine, l’impennata dell’età media si è avuta successivamente ai tagli previsti dal DL 78/2010. Fonte: Elaborazioni ASSTRA

14 Ripartizione età media per Regione (2006;2010-2012;)
Urbano Extraurbano Var % 2006 2010 2011 2012 Abruzzo 13,32 14,16 10,23 10,95 7,02% Calabria 2,75 8,94 9,27 10,74 15,80% Campania 9,89 9,96 10,32 11,33 9,85% Emilia Romagna 8,73 10,15 10,45 10,47 0,21% Friuli - Venezia Giulia 5,13 6,09 4,93 5,23 6,09% Lazio 9,17 11,30 11,79 12,51 Liguria 8,18 8,82 9,51 10,73 12,84% Lombardia 9,97 9,79 10,46 11,12 6,34% Marche 8,98 10,31 10,25 4,79% Piemonte 10,00 12,37 13,64 14,26 4,59% Puglia 9,60 9,76 10,39 10,77 3,68% Sardegna 12,95 2,80 3,06 3,58 16,98% Sicilia 9,73 11,26 11,19 12,00 7,24% Toscana 6,18 9,48 9,92 10,36 4,51% Trentino - Alto Adige 10,03 11,18 11,94 12,05 0,89% Umbria 8,65 9,58 8,48 11,79% Veneto 10,70 13,80 14,09 2,07% Totale 10,40 10,59 5,63% Var % 2006 2010 2011 2012 Abruzzo 8,18 11,85 12,65 6,75% Calabria n.d 13,46 14,22 14,63 2,88% Campania 10,89 10,67 10,64 11,78 10,72% Emilia Romagna 10,83 11,33 11,83 11,74 -0,70% Friuli - Venezia Giulia 6,19 7,30 6,74 7,54 11,87% Lazio 5,55 11,00 12,00 12,71 5,93% Liguria 8,46 9,40 11,11% Lombardia 11,35 8,78 9,77 9,83 0,65% Marche 8,06 9,18 9,38 9,96 6,25% Piemonte 8,20 13,65 13,77 14,89 8,12% Puglia 9,64 11,60 12,19 13,14 7,73% Sardegna 11,91 7,67 7,90 7,69 -2,66% Sicilia 13,00 13,37 14,68 15,23 3,75% Toscana 9,69 12,42 13,02 4,82% Trentino - Alto Adige 8,70 10,39 10,36 10,41 0,45% Umbria 8,60 10,06 10,34 11,34 9,67% Veneto 8,19 9,49 10,24 10,63 3,74% Totale 9,08 11,36 11,95 5,21% Si tratta di una realtà critica, nella quale si trovano soprattutto determinate Regioni, dove l’anzianità dei veicoli urbani ha ormai superato persino gli 11 anni, come il caso, del Veneto (14,09 anni) e del Piemonte (14,26 anni). Sono poche invece le regioni che presentano flotte giovani come, ad esempio, la Sardegna contraddistinta da un’età media pari 3,58 anni e il Friuli con autobus di soli 5,23 anni. Il panorama extraurbano è connotato da flotte di autobus la cui età media raggiunge nel 2012 ben 11,95 anni. In linea di massima, le aziende di TPL extraurbano hanno tendenzialmente flotte relativamente più vecchie di quelle che mediamente circolano nei servizi urbano (11,19 anni). Friuli-Venezia Giulia (7,54 anni) e Sardegna (7,69 anni) sono le uniche regioni le cui flotte extraurbane sono più vicine allo standard di riferimento UE ( 7 anni), critiche invece le situazioni presenti in Sicilia con un’età media pari addirittura ai 15,23 anni, in Calabria ai 14,63 anni e in Piemonte con autobus di 14,89 anni. Dai dati emerge come le variazioni degli ultimi due anni abbia sempre segno positivo sia per l’urbano che nella quasi totalità dell’extraurbano. Fonte: Elaborazioni ASSTRA

15 Età media in Europa STIMA RIPARTIZIONE % PER CLASSI DI ETA' > 12 anni 12-8 anni 7-4 anni <3 anni ETA' MEDIA FRANCIA 36% 23% 6% 35% 7,5 GERMANIA 24% 16% 54% 5,4 SPAGNA 8% 15% 61% 6,1 SVEZIA 20% 25% 30% 6,2 Il confronto con l’età media del parco mezzi italiano con quello degli altri paesi europei è impietoso. FONTE: OSSERVATORIO CSST Costo di manutenzione di un autobus a gasolio in base all’anzianità 5 anni 10 anni 15 anni 20 anni 25 anni Euro 0/1/2 5.500 8.400 12.800 18.700 26.100 Euro 3/4 2.700 4.200 6.400 9.300 13.000 Euro 5/6 2.100 2.900 4.000 5.400 7.300 La vetustà del parco mezzi ha anche dei risvolti economici, ovvero dei maggiori costi di manutenzione dei veicoli obsoleti da parte delle aziende di TPL. Si stima, infatti, che tra un autobus obsoleto (25 anni - Euro 0/1/2) e un veicolo Euro 5/6 con un’età media pari a 5 anni vi sia una differenza nei costi di manutenzione di almeno 24mila euro all’anno. Il mercato italiano si ritrova in una situazione che rende impietoso il confronto con l’età media dello standard europeo pari a 7 anni. La vita media del parco autobus italiano ha, infatti un valore superiore a quello di Francia (7,5 anni), Germania (addirittura 5,4 anni), Spagna (6,1 anni) e Svezia (6,2 anni). L’aumento dell’età media, oltre a determinare una spirale recessiva in termini di qualità del servizio e domanda di trasporto, impatta notevolmente anche sui costi delle aziende ed in particolare sulla manutenzione. Alcune stime dicono che i costi medi di manutenzione di un autobus nuovo sono 6 volte inferiori a quelli di un autobus di 15 anni con livelli di emissione Euro 0-I-II; Fonte :   Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base Anfia / Bocconi / Certet

16 AGENDA Produzione e immatricolazioni autobus
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto Caratteristiche del parco Parco totale per livelli di emissione Età media Indici del rinnovo del parco Raccomandazioni e proposte

17 Indici del rinnovo del parco Autobus immatricolati/Autobus oltre 15 anni
Indici di rinnovo del parco Autobus immatricolati/ Totale parco 2012 Autobus rottamati- alienati/ Totale parco 2012 Autobus rottamati- alienati/ Autobus oltre 15 anni 2% 5% 28% Dato significativo che conferma l’andamento crescente dell’età media viene evidenziato dall’analisi di uno degli indici più significativi del rinnovo parco, dato dal rapporto tra autobus immatricolati e autobus oltre i 15 anni. Questo indice ha subìto dal 2006 al 2012 un decremento sia nell’ambito urbano che in quello extraurbano. Gli altri indici di rinnovo del parco sono Autobus immatricolati/ Totale parco pari nel 2012 al 2%; Autobus rottamati- alienati/ Totale parco uguale al 5% e Autobus rottamati- alienati/ Autobus oltre 15 anni del 28% Fonte: Elaborazioni ASSTRA

18 AGENDA Produzione e immatricolazioni autobus
Il finanziamento pubblico per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto Caratteristiche del parco Parco totale per livelli di emissione Età media Indici del rinnovo del parco Raccomandazioni e proposte

19 Raccomandazioni e proposte
Attivazione di un Piano pluriennale di finanziamento pubblico per sostenere il rinnovo del parco mezzi e dare ossigeno al mercato; Attivazione di strumenti finanziari per stimolare investimenti con capitale di rischio delle aziende; Occorre definire un meccanismo per cui si prevede un addendum ai corrispettivi da contratto di servizio necessario finanziare gli investimenti in mezzi di trasporto (es. Friuli Venezia Giulia); Esclusione delle spese in acquisto di autobus ai fini dei vincoli del Patto di stabilità interno per Regioni ed Enti locali; A valle di questa disamina, quindi, è possibile elencare una serie di azioni che si ritiene utile intraprendere per sostenere una politica di investimenti espansiva: Attivazione di un Piano pluriennale di finanziamento pubblico per sostenere il rinnovo del parco mezzi e dare ossigeno al mercato; Lo scenario obiettivo è l’unico in grado di produrre effetti positivi per il settore e per il sistema economico nel suo complesso. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all’interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e che nell’arco dei 10 anni avvengano per ciascun anno immatricolazioni e rottamazione mantenendo così costante negli anni il parco mezzi, nell’arco temporale dei 10 anni, l’età media raggiunge i livelli della media europea, meno di 7 anni. Il fabbisogno finanziario necessario per tale ultima tipologia di piano per il rinnovo parco risulta essere pari a circa 750 milioni di euro annui. Gli autobus da acquistare dovrebbero in questo caso essere pari a annui. Attivazione di strumenti finanziari a supporto degli investimenti propri delle aziende nel rinnovo del parco; Occorre definire un meccanismo per cui si prevede un addendum ai corrispettivi da contratto di servizio necessario finanziare gli investimenti in mezzi di trasporto (es. Friuli Venezia Giulia); Esclusione delle spese in acquisto di autobus ai fini dei vincoli del Patto di stabilità interno per Regioni ed Enti locali;

20 Raccomandazioni e proposte
Creazione un Fondo di Garanzia per l’accesso ai finanziamenti per l’acquisto di mezzi di trasporto destinati al TPL; Coordinare la programmazione dei Fondi BEI, dei Fondi per lo sviluppo e la coesione (FAS) nonché altri Fondi strutturali per favorire gli investimenti in materiale rotabile; Incentivare l’utilizzo di contratti di leasing come strumenti per finanziare l’acquisto di nuovi autobus; Definire una tassa di scopo (ad es. sulle contravvenzioni per la mobilità privata) per integrazioni al finanziamento al rinnovo del parco; Promuovere il credito d’imposta per gli Investimenti in R&D nel settore per rendere i veicoli più efficienti, economici, sicuri ed eco-sostenibili; Semplificare procedure di aggiudicazione dei bandi di gara: intervenire per la modifica del Decreto sul Green Public Procurement – Criteri Ambientali Minimi Trasporti su strada. Creazione un Fondo di Garanzia per l’accesso ai finanziamenti per l’acquisto di mezzi di trasporto destinati al TPL; Coordinare la programmazione dei Fondi BEI, dei Fondi per lo sviluppo e la coesione (FAS) nonché altri Fondi strutturali per favorire gli investimenti in materiale rotabile; Incentivare l’utilizzo di contratti di leasing come strumenti per finanziare l’acquisto di nuovi autobus; Definire una tassa di scopo (ad es. sulle contravvenzioni per la mobilità privata) per integrazioni al finanziamento al rinnovo del parco; Promuovere il credito d’imposta per gli Investimenti in ricerca e sviluppo (R&D) nel settore per rendere i veicoli più efficienti, economici, sicuri ed eco-sostenibili; Semplificare procedure di aggiudicazione dei bandi di gara Solo seguendo una delle ricette possibili, prima tra tutte un piano pluriennale di investimenti da ripartire secondo logiche premiali, segnale importante di una politica industriale tesa a dare priorità agli investimenti, si potrebbe in qualche modo evitare l’inevitabile collasso.

21 Grazie per la cortese attenzione 
Teresa Pierro Servizio Economico - Finanziario ASSTRA