Tecnica e gestione dei trasporti Seminario a cura di Francesco Murolo DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DEI TRASPORTI Corso di Tecnica e gestione dei trasporti Prof. Luigi Biggiero “ Il Pedaggio” Seminario a cura di Francesco Murolo

Prospetto Informativo Rete (PIR) A seguito del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario promosso dall’Unione Europea, il Gestore dell’Infrastruttura ferroviaria (GI), deve pubblicare il PIR, documento che regola i rapporti con tutti i soggetti interessati a richiedere capacità, in termini generali e in termini di tracce orario. Programmi di Esercizio 2 2

Prospetto Informativo Rete (PIR) Tale documento descrive le principali caratteristiche delle linee e degli impianti ferroviari che costituiscono l’infrastruttura delle Ferrovie Cumane e Circumflegrea, con la finalità di fornire ai soggetti interessati tutti gli elementi necessari affinché gli stessi siano in grado di pianificare le proprie eventuali offerte e di richiedere le relative tracce orarie. 3 3

Prospetto Informativo Rete (PIR) In ambito nazionale, il decreto legislativo 188 del 2003 è il punto di arrivo di un processo di liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario promosso dall’Unione Europea. Esso dà attuazione alle tre direttive comunitarie, 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, che compongono il primo Pacchetto Ferroviario, e abroga il D.P.R. 277/1998 e il D.P.R. 146/1999. 4 4

Prospetto Informativo Rete (PIR) In particolare, il Decreto definisce aspetti assai rilevanti della disciplina del trasporto ferroviario, con riguardo alle licenze alle imprese ferroviarie e ai diritti di utilizzo e accesso all’infrastruttura. Inoltre, il Decreto, concepito come una sorta di “testo unico” in materia di liberalizzazione del trasporto ferroviario, definisce in maniera più articolata e dettagliata le caratteristiche e i compiti del GI e individua il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti come Autorità nazionale di regolazione del settore (URSF). 5 5

Prospetto Informativo Rete (PIR) Tutto ciò premesso vale per società che gestisce una rete ferroviaria “non isolata”, ovvero una rete ferroviaria che presenta interconnessioni con la rete ferroviaria nazionale (art. 2, comma 1 lettera b del DM 28T del 05 Agosto 2005). Detto ciò, per una rete ferroviaria “isolata”, non sarebbe applicabile il D.Lgs. n. 188/03, addirittura cadrebbe l’obbligo della pubblicazione del PIR stesso (art.13 del D.Lgs. n. 188/03). 6 6

Determinazione del canone di utilizzo Per la determinazione del montante pedaggi, sono stati presi in considerazione due algoritmi di calcolo: quello proposto dal DM 28T del 05 Agosto 2005 e quello del Decreto 43T del Ministero dei Trasporti del 21 marzo 2000 (GU 21 aprile 2000). Il DM 43T definisce i criteri di calcolo del montante pedaggi per l’accesso alla rete nazionale, mentre il DM 28T si riferisce alle ferrovie regionali non isolate. 7 7

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 43T Secondo il DM 43T, il pedaggio si compone di due elementi: componente tratta/nodo si paga: ogni volta che si attraversa un nodo; ogni volta che si attraversa una tratta della rete fondamentale; una sola volta per le tratte della rete complementare (come se la rete complementare fosse un'unica tratta). componente a chilometri/minuto si paga: in funzione dei minuti impiegati per percorrere i nodi; in funzione dei chilometri percorsi sulle tratte. 8 8

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 43T La componente a tratta/nodo è di fatto un costo di accesso alla rete, o meglio ai vari pezzi della rete, in quanto dipende dal numero e dal tipo delle tratte/nodi impiegati ma non da quanto questi vengono poi utilizzati. Per questo motivo viene chiamata canone di accesso. La componente a km/minuto, che dipende invece secondo una serie di parametri da quanto le tratte e i nodi sono utilizzati, viene chiamata canone di utilizzo. 9 9

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 43T Per ogni nodo o tratta si devono calcolare, con metodi differenti per le varie categorie di rete, queste due componenti e infine sommarle tra loro. 10 10

DM 43T: esempio Per la determinazione del canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria gestite dal ex SEPSA si considera la formula che tiene conto del caso di una traccia oraria la quale si sviluppa esclusivamente all’interno di una tratta fondamentale. La formula è la seguente: Pedaggiotratta fond.=Canone di accessotratta fond. + Canone di utilizzotratta fond. 11 11

DM 43T: esempio Il canone di accesso vale 54,23 €/traccia per la linea Cumana (doppio binario) e 49,06 €/traccia per la linea Circumflegrea (singolo binario). Il canone di utilizzo vale 21,13 €/traccia per la linea Cumana e 20,90 €/traccia per la linea Circumflegrea. Per calcolare il valore del canone di utilizzo si è utilizzata la seguente espressione: canone di utilizzo = 1,00 €/km x 19,81 km x M per la linea Cumana canone di utilizzo = 1,00 €/km x 19,59 km x M per la linea Circumflegrea 12 12

DM 43T: esempio In tutte e due le formule compare il coefficiente moltiplicativo M che di fatto va a modulare il valore del prezzo unitario. Esso dipende da tre parametri: densità, velocità e usura. I valori di Mvel, Mden e Musu si determinano dalle tabelle seguenti. 13 13

DM 43T: esempio Nel caso SEPSA: Attualmente il programma di esercizio della SEPSA prevede 109 treni/giorno sulla linea Cumana e 99 treni/giorno sulla linea Circumflegrea. 14 14

DM 43T: esempio Quindi: 15 15

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 28T Ai fini della determinazione del canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria si è applicata la seguente formula la quale tiene conto, in linea con quanto disposto art. 8 del DM 28T (ovvero dall’art. 17, comma 3 del D. Lgs. n. 188/03), dei costi sostenuti per la gestione dell’infrastruttura, dei costi dell’energia a carico del gestore, delle spese generali dirette ed indirette al netto di indennizzi e contributi pubblici. 16 16

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 28T dove: P = canone di utilizzo dell’infrastruttura, espresso in €/km; Cp = costo totale del personale di infrastruttura, pari alla somma del costo del personale di manutenzione (Cpmi), del costo del personale di presenziamento (Cppi), del costo del personale staff (Cpsi) e del costo del personale staff comuni (Cscqi); Cps = costo totale dei servizi, pari alla somma del costo del servizio di pulizia (Csp), del costo del servizio di vigilanza (Csv), del costo del servizio di guardiania ai P.L. (Cgpl) e del costo delle utenze (acqua, luce, gas ed energia elettrica - Cu); Cmc = costo totale del materiale di consumo e della manutenzione ordinaria; Csg = spese generali infrastruttura (costi indiretti, ammortamento, godimento beni terzi, IRAP ecc.); Cer = costo energia rete (considerato pari a 0,35 €/km, va valutato annualmente,vedi DM 43T); G = contributi pubblici (contratto di servizio quota infrastruttura); trenixkm = trenixkm annui. 17 17

Calcolo montante pedaggi secondo il DM 28T Il canone dovuto per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria è soggetto a revisione annuale in base al tasso di inflazione programmato, salvo l’eventuale recupero delle differenze in caso di rilevante scostamento dal tasso effettivo di inflazione. 18 18

DM 28T: esempio Nella tabella di seguito indicata, è stato calcolato il canone di utilizzo per entrambe le linee gestite dalla SEPSA. 19 19

Conclusioni Per quanto riguarda il calcolo del pedaggio, sebbene l’algoritmo proposto dal Decreto 43T è un metodo basato sui costi e non sulla disponibilità a pagare (da parte delle imprese ferroviarie) ; esso determina un listino fisso di prezzi che esclude qualunque possibilità di asta. Inoltre esso fa riferimento solo ad una parte dei costi di circolazione. Infatti i costi di circolazione (diretti e indiretti) sono quelli relativi di una infrastruttura considerata in piena efficienza, cioè non vengono fatti pagare alle imprese ferroviarie quei costi che, se l’infrastruttura fosse pienamente efficiente, non ci sarebbero. Dai costi di circolazione sono esclusi gli ammortamenti e i costi di manutenzione. 20 20

Conclusioni Il montante pedaggi copre solo una parte dei costi di circolazione,quella relativa all’infrastruttura efficiente. La restante parte cioè gli extra costi di circolazione è coperta da contributi statali erogati dallo Stato in via temporanea al gestore dell’infrastruttura (Contributo K1). A parziale compensazione dei maggiori oneri di condotta derivanti dalle non adeguate condizioni tecnologiche della rete alle imprese ferroviarie viene riconosciuto temporaneamente uno sconto sul pedaggio da pagare. Anche la parte relativa allo sconto è coperta da contributo statale (Contributo K2). Quando i contributi K1e K2 non saranno più erogati dallo Stato, i costi di circolazione dovranno essere coperti dal pedaggio ed i costi di manutenzione dal Contratto di Programma.

Conclusioni 22 22