Comitato scientifico - CeNSU Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità Umberto Petruccelli Comitato scientifico - CeNSU

Obiettivo Criticità Metodologia Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità 2 Obiettivo Definizione di possibili relazioni quantitative fra dispersione urbana e mobilità Criticità Indisponibilità di parametri descrittivi del territorio Non separabilità degli effetti di variabili esterne condizionanti il fenomeno Metodologia Individuazione dei parametri descrittivi del territorio per l’aspetto da studiare Scelta dei parametri caratteristici della mobilità Studio delle possibili correlazioni fra territorio e mobilità attraverso i parametri selezionati Lettura e interpretazione dei risultati Considerazioni sulla ricerca e sulla policy Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Variabili indicative delle caratteristiche generali Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 3 Variabili indicative delle caratteristiche generali Caratteristica INDICATORE Caratteristiche generali del comune (2011) Residenti Superficie Altitudine Reddito pro capite Indice di motorizzazione Variabili descrittive di diffusione, frammentazione e dispersione urbana Caratteristica INDICATORE Espressione Significato Distribuzione e forma delle aree costruite   Largest class Patch Index (LCPI) Rapporto fra l’area costruita del poligono di maggiore estensione e la superficie costruita complessiva (%) Compattezza della città (estensione del nucleo centrale rispetto alla superficie complessivam. costruita) Residual Mean Patch Size (RMPS) Ampiezza media dei poligoni delle aree costruite, con l’esclusione del poligono maggiore (ha) Diffusione delle aree urbanizzate periferiche (in base alla dimensione media) Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 4 Variabili descrittive di diffusione, frammentazione e dispersione urbana (segue) Caratteristica INDICATORE Espressione Significato Densità del costruito Edge Density (ED) Rapporto tra il perimetro della superficie costruita e l’area della superficie costruita totale (m/ha) Frammentazione dei margini urbani (interfaccia tra aree costruite e non); analizza il fronte di trasformaz. della città   Low density areas (LDA) Rapporto tra aree a bassa densità e area comunale Superfice del territorio comunale interessata dalla dispersione Urban sprawl (US) Rapporto tra la superficie compless. delle aree a bassa densità e la superficie compless. di tutte le aree edificate nel comune Densità delle aree discontinue rispetto all’area comunale; aliquota area edificata interessata dalla dispersione Frammentaz aree edificate in relazione alle dinamiche della popolaz. Dynamic sprawl index (DSI) Variazione nel tempo (da t a t+n) dell’area costruita rapportata all’incremento della pop. [Abuild.up = area costruita all’interno del comune (km2)] Incremento di area costruita rispetto alla variazione della popolazione   Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Variabili descrittive della mobilità urbana Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 5 Variabili descrittive della mobilità urbana Caratteristica INDICATORE Domanda di mobilità intra-comunale sistematica per lavoro e studio, dei residenti (ISTAT 2011 – CNT 2011) Indice di mobilità = = Spostamenti al giorno residenti Domanda e offerta di trasporto pubblico (ACI – Caracciolo 2013) Domanda di TP assoluta = = ML di passegg. /anno Domanda di TP relativa = = Passegg./ anno / abitante Offerta di TP assoluta = = ML di posti.km /anno Offerta di TP relativa= = Posti.km /anno / abitante Scelta del mezzo (ripartizione modale) (ISTAT 2011)   Spostamenti su mezzo privato Totale spostamenti Spostamenti su mezzo pubblico Spostamenti pedonali e ciclabili Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Risultati delle elaborazioni su 71 capoluoghi di provincia in Italia Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 6 Risultati delle elaborazioni su 71 capoluoghi di provincia in Italia Effetto delle variabili insediative generali Nessuna correlazione fra variabili insediative generali (popolazione, superficie, reddito) ed indice di mobilità (sistematica)  (il n° di spostam sistematici dipende essenzialmente da necessità e stili di vita) Pop. M.Pr. M.Pb. Non Mot. cause: + efficacia trasporto pubblico, + lunghezza spostamenti + sensibilità al costo dell’auto) Sup. (rel. debole) Alt. (rel. forte) Ind. Mot. Reddito Non Mot. K M.Pb. M.Pr. Non Mot. (rel. forte) Non Mot.  Cause: Limiti del trasp. non motorizz. Cause: + congestione + livello culturale (?) (Nesso reddito  Ind. Mot.) Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Risultati delle elaborazioni su 71 capoluoghi di provincia in Italia Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 7 Risultati delle elaborazioni su 71 capoluoghi di provincia in Italia Effetto delle variabili di diffusione, frammentazione, dispersione urbana Nessuna correlazione fra RPMS, ED, DSI e Dom. TP., Off. TP., Indice di Mot., Riprat. Modale  (causa probabile: inadatto metodo di calcolo elettronico su base immagine cartografica) ED US LCPI RPMS. Dom. Trasp. Pubbl. Off. Trasp Pubbl (rel. forte) Causa: - efficacia TP  - domanda  - offerta Dom. Trasp. Pubbl. Off. Trasp Pubbl (rel. debole) M.Pb. (rel. debole) M.Pr. (rel. forte) Non Mot. (rel. debole) Cause delle relazioni deboli: dipendenza della scelta del M.Pb. e del Non.Mot. e da fattori diversi Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 8 Simulazione della ripartizione modale pubblico / privato su 71 capoluoghi di provincia: Scenario 1: riduzione del 50% di ED (rapporto fra perimetro ed area del costruito)  maggiore densità complessiva della città Scenario 2: riduzione del 50% di US (rapporto fra la superficie complessiva delle aree a bassa densità e la superficie di tutte le aree edificata)  incidenza minore, rispetto alla situazione attuale rilevata, delle aree a bassa densità Valori di calcolo (fonti: MIT-CNT; Legambiente) *Poi calibrata per ciascun capoluogo in funzione della superficie e della popolazione Coeff. occupaz. auto Lungh. media di base spostamenti Costo marg. auto/ km Tariffa TP/ viaggio Emiss. CO2 /auto x km Valore CO2 mercato emissioni pass./auto km €/km € g/km €/t 1,3 3* 0,15 0,8 200 7 Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Risultati complessivi della simulazione della ripartizione modale : Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 9 Risultati complessivi della simulazione della ripartizione modale : [rif. soli spostam. sistematici per lavoro e studio (≈ 50% del tot.) per i soli 71 capoluoghi di prov. esaminati; non considerato l’effetto di riduzione delle lunghezza degli spostamenti ] Scenario 1: riduzione del 50% di ED Scenario 2: riduzione del 50% di US Variazione nella ripartizione modale (differenza) Effetti sul trasporto privato Effetti sul trasp. pubbl. pubblico / totale privato / totale non mot./ totale Percorrenza risparmiata Costo margin. risparmiato Risparmio emissioni CO2 Valore emissioni CO2 Utenti acquisiti Ricavi aggiuntivi % ML auto.x.km /anno ML Euro / anno t x 1.000/ anno ML N° / anno +4% -17% +13% 336,6 50,5 67,3 0,5 26,9 21,5 Variazione ripartizione modale (differenza) Effetti sul trasporto privato Effetti sul trasp. pubbl. pubblico / totale privato / totale non mot./ totale Percorrenza risparmiata Costo margin. Risparm. Risparmio emissioni CO2 Valore emissioni CO2 Utenti acquisiti Ricavi aggiuntivi % ML auto.x.km /anno ML Euro / anno t x 1.000/ anno ML N° / anno +2% -9% +7% 118,2 17,7 23,6 0,16 16,3 13,1 Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU

Indicazioni per la ricerca e la policy : Macro-analisi degli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità - 10 Indicazioni per la ricerca e la policy : Ricerca Messa a punto di indicatori affidabili per descrivere le caratteristiche insediative del territorio /città Calibrazione di relazioni forti fra indicatori del territorio e indicatori della mobilità soprattutto urbana (indice di mobilità, ripartizione modale, lunghezza media degli spostamenti), questi ultimi importanti per le implicazioni sull’ambiente, sulla vivibilità e sulla finanza pubblica. In sintesi: fornire strumenti quantitativi affidabili di supporto alle politiche del territorio Policy Orientare verso il recupero ed il riutilizzo dei quartieri esistenti ad elevata densità (anziché verso la costruzione di nuove periferie) potenziandone l’accessibilità con impianti di trasporto pubblico in grado di competere con il trasporto privato che in queste zone produce forti esternalità. Necessità di valutare, anche sotto l’aspetto della mobilità, le alternative: Nuovi insediamenti (+ dispersione)  + Mezzo privato  + esternalità; – utenti del TP + costo esercizio del TP a carico della finanza pubblica Recupero esistenti (- dispersione)  - Mezzo privato  - esternalità + impianti di trasp.  + costo di invest. per impianti di trasp. per la finanza pubblica Umberto Petruccelli Comitato scientifico CeNSU