Master in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari

Presentazione sul tema: "Master in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari"— Transcript della presentazione:

1 Master in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari
Marzo 2011 Master in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari Progetto ACS Architetture Ing. Maurizio Di Martire (Responsabile SO Progetto ACS di RFI Direzione Tecnica - Direzione Norme, Standard, Sviluppo e Omologazione -Sicurezza e Segnalamento )

2 Indice Panoramica Impianti Che cos’è l’ACS Il Mercato ACS
Il Prodotto ACS Italia La Normativa CENELEC La Normativa Italiana Omologazione Standardizzazione Criteri di scelta

3 Panoramica Impianti In Italia sono presenti molte tipologie di impianti per la gestione e il controllo del traffico ferroviario nelle stazioni. I più importanti apparati sono: ACE, ACEI e ACS

4 Panoramica Impianti ACE Apparato Centrale Elettrico
Apparato realizzato mediante serrature meccaniche che vengono azionate da leve

5 Panoramica Impianti ACEI Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari
Apparato realizzato mediante Relè che sono azionati da pulsanti e levette

6 Panoramica Impianti ACS Apparato Centrale Statico
Apparato realizzato mediante le tecnologie elettroniche avanzate comandate da Processori

7 Apparato Centrale Statico
Che cos’è l’ACS A.C.S.: Apparato Centrale Statico Banco Operatore Apparato utilizzato dal Dirigente Movimento per: il controllo e la gestione della circolazione ferroviaria all’interno della stazione. Esistono vari tipi di Apparati Centrali che si differenziano per la loro realizzazione tecnologica: ACE, ACEI, ACS… L’ACS si interfaccia con il piazzale della stazione mediante: interfacce “statiche” cioè elettroniche, che non utilizzano Relè meccanici (“dinamici”) per trasmettere o ricevere le informazioni del campo

8 Che cos’è l’ACS Il primo ACS in Italia è stato attivato nel 1999 dalla società ANSALDO a Roma Termini

9 Che cos’è l’ACS Successivamente è stato installato dalla società ALSTOM ad agosto 2003 l’ACS diRoma Ostiense

10 Che cos’è l’ACS In Italia attualmente sono presenti
circa 40 impianti ACS Le Linee AV Roma-Napoli e Torino-Novara sono costituite da tratte controllate da ACS denominati NVP (Nucleo Vitale Periferico)

11 Il Mercato ACS IL MERCATO ITALIANO È INSERITO NEL MERCATO EUROPEO
IL MERCATO EUROPEO ACS È FORTEMENTE CUSTOMIZZATO Il prezzo virtuale ci assicura sul “ migliore”acquisto del sistema in oggetto. Rispetta anche le linee guida per quanto riguarda …….. Il prezzo chiuso è calcolato in modo industriale e tiene in considerazione l’inviluppo dei minimi tra i sottosistemi con le stesse funzionalità. È esente dai rischi “moltiplicativi di costi” legati alla quantità OGNI FORNITORE HA UN PROPRIO PRODOTTO

12 Il Mercato ACS ALCUNE SOCIETÀ FERROVIARIE RICHIEDONO UNA ULTERIORE CUSTOMIZZAZIONE DEI PRODOTTI ACS CHE VENGONO LORO PROPOSTI VICEVERSA OGNI FORNITORE TENDE A SERVIRE UN NUMERO ELEVATO DI CLIENTI CON LO STESSO PRODOTTO IN QUANTO LA CUSTOMIZZAZIONE RICHIEDE TEMPO E DENARO

13 Il Mercato ACS IL PRODOTTO DI OGNI FORNITORE NON CONSENTE LA GESTIONE OTTIMALE DI TUTTE LE TIPOLOGIE DI STAZIONI Esistono prodotti ACS indicati per STAZIONI PICCOLE DIMENSIONI STAZIONI MEDIE DIMENSIONI STAZIONI GRANDI DIMENSIONI

14 FORNITORI IN FASE DI OMOLOGAZIONE
Il Mercato ACS FORNITORI OMOLOGATI ASF ALSTOM FORNITORI IN FASE DI OMOLOGAZIONE BOMBARDIER

15 Il Mercato ACS Gli ACS in Italia Nodo di Milano Nodo di Genova
Roma Termini Nodo di Napoli Pisa Sicilia Sede Genova

16 Sede Francia (Sede Italiana: Bologna)
Il Mercato ACS LineaVeneta Gli ACS in Italia Padova Adriatica Bologna Roma Ostiense Lesina/Apricena Sede Francia (Sede Italiana: Bologna)

17 Sede Svezia (Sede Italiana:Roma)
Il Mercato ACS Gli ACS in Italia Nodo di Milano San Vito (sito di prova) Sede Svezia (Sede Italiana:Roma)

18 Il Mercato ACS IL PROCESSO DI OMOLOGAZIONE ATTIVATO PER I NUOVI FORNITORI STA DIMOSTRANDO LO SFORZO ED IL TEMPO NECESSARI PER LA CUSTOMIZZAZIONE DEI LORO PRODOTTI LA CUSTOMIZZAZIONE NASCE DAI REQUISITI TECNICO/FUNZIONALI CONTENUTI NEL CAPITOLATO TECNICO ACS

19 Il Mercato ACS …come muoversi in questo contesto:
sebbene l’inserimento delle nuove Aziende tenda a spezzare il duopolio ASF / ALSTOM è impossibile creare un mercato realmente competitivo; un metodo per raggiungere l’obiettivo prefissato è quello di stringere delle PARTNERSHIP; è necessario attivare dei piani di investimento credibili nei tempi e costi; occorre evitare, da un lato, di sovraccaricare il mercato con eccessive richieste e, dall’altro, di evitare alternanze di periodi positivi e negativi

20 Prodotto ACS Italia TIPOLOGIE PRODOTTI ACS OMOLOGATI: 2 SU 3
Monocalcolatore hardware: ingegnerizzazione in 5 size di impianti software: il più possibile portabile costo per “size” funzionalità già presenti in ACEI funzionalità innovative associazione per tipologia di impianto

21 Prodotto ACS Italia La standardizzazione dei SIZE degli impianti:
Permette di avere un layout costruttivo e funzionale predefinito Evita la personalizzazione degli impianti E’ un punto di riferimento per : Utenti degli impianti (dirigenti movimento e manutentori) Referenti di progetto Permette un risparmio di tempo nella realizzazione e nella verifica

22 Prodotto ACS Italia ….gli obiettivi: Standardizzare i Grandi Impianti
Gestire il mercato prima di effettuare le gare Ridurre i tempi di Progettazione Omologazione Realizzazione Verifica e Attivazione

23 La Normativa CENELEC Per regolare le fasi di Progettazione, Omologazione, Realizzazione, Verifica e Attivazione di un sistema ferroviario a livello europeo sono state sviluppate le Norme CENELEC (Comitato europeo di coordinamento delle norme elettrotecniche), che regolano le fasi del ciclo di vita di un sistema ferroviario. Le norme applicate ai sistemi ferroviari sono: EN 50126 EN 50128 EN 50129 EN EN

24 La Normativa CENELEC omologazione: “Atto conclusivo del processo attraverso il quale l’autorità ferroviaria attesta, sulla base delle valutazioni (Assessment) funzionali e di sicurezza, e delle relative approvazioni, che il prodotto e o l’applicazione generica è adatto ed utilizzabile, nei contesti applicativi indicati, sugli impianti ferroviari di RFI.”

25 La Normativa Italiana “...L’applicazione della normative CENELEC di settore allo sviluppo e alla realizzazione di sistemi e prodotti elettronici in sicurezza per il segnalamento ferroviario…” viene disciplinata da due Disposizioni emesse da RFI: Disposizione 29 (ottobre 2002) Disposizione 32 (ottobre 2002)

26 La Normativa Italiana Autorità Ferroviaria (Railway Authority)
Disposizione 29 (ottobre 2002) Definizione del ruolo di Autorità Ferroviaria (Railway Authority) Autorità di Sicurezza (Safety Authority) Valutatore (Assessor)

27 La Normativa Italiana Disposizione 32 (ottobre 2002) In base alla Normativa CENELEC Definizione dei processi di: Sviluppo Realizzazione Analisi del Rischio e Sicurezza dei sistemi Valutazione Funzionale Valutazione di Sicurezza Safety Integrity Level

28 La Normativa Italiana “…La procedura per l’applicazione della normativa CENELEC di settore allo sviluppo e realizzazione di prodotti e sistemi elettronici in sicurezza per il segnalamento italiano…” viene descritta dal documento emesso dalla Direzione Tecnica di RFI: Procedura PR IS A (Novembre 2003)

29 La Normativa Italiana “…Le Norme per il progetto di base, le verifiche, le consegne e l’attivazione all’esercizio degli impianti di sicurezza e segnalamento, di controllo automatico della marcia dei treni, di telecomando, di controllo e di regolazione della circolazione e di smistamento a gravità…” vengono disciplinate dalla disposizione emessa dalla Direzione Tecnica di RFI: Disposizione 16 (agosto 2003) La Disposizione 16 sostituisce l’Ordine di Servizio 1/94

30 La Normativa Italiana Definizione del ruolo di: Tecnologo Normatore
Disposizione 16 (agosto 2003) Definizione del ruolo di: Tecnologo Normatore Progettista Costruttore Committente Funzionale Utilizzatore Manutentore Referente Tecnico Locale

31 La Normativa Italiana Argomenti: Attivazione all’esercizio
Disposizione 16 (agosto 2003) Argomenti: Attivazione all’esercizio Progetto di base di nuovi impianti Verifica Tecnica e consegna dei nuovi impianti Modifiche ad impianti esistenti Verifiche Tecniche periodiche Visite di Controllo

32 La Normativa Italiana Procedure
Nell’ambito del Progetto ACS sono state emesse, sulla base dell’OS 1/94 (attuale Disposizione 16), le procedure che disciplinano il processo di progettazione, configurazione e verifica di un sistema ACS: Procedure Procedure per la progettazione, configurazione e verifica degli impianti ACS – Generalità e aspetti formali Impianti ACS – Verifica e modifica delle logiche Impianti ACS – Procedura di revisione del progetto di base (Piano Schematico e Tabella delle Condizioni) Impianti ACS – Verifiche e modifiche di prodotto Impianti ACS – Procedura di revisione dei dati di configurazione Impianti ACS – Archiviazione documenti Impianti ACS – Procedura di Verifica Tecnica Impianti ACS – Manutenzione

33 Omologazione OMOLOGARE
L’azienda fornitrice (ASF, ALSTOM, BOMBARDIER…) progetta ed installa un impianto ACS in una stazione prova RFI approva (omologa) l’impianto dal punto di vista funzionale e della sicurezza il prodotto diviene uno standard per quella tipologia di stazione.

34 Un adeguamento forzato porterebbe a risultati opposti ai desiderati
Omologazione Fare entrare nel mercato italiano NUOVI FORNITORI significa NECESSARIAMENTE derogare rispetto al Capitolato Tecnico ACS Se non si concedono deroghe occorre “reingegnerizzare” pesantemente i prodotti per adeguarli alle richieste del Capitolato Tecnico. Un adeguamento forzato porterebbe a risultati opposti ai desiderati

35 I nuovi Fornitori hanno clienti mondiali meno strutturati di FS ITALIA
Omologazione I nuovi Fornitori NON hanno una profonda conoscenza del sistema FS ITALIA I nuovi Fornitori hanno clienti mondiali meno strutturati di FS ITALIA Omologare nuovi Fornitori aumenta la complessità della MANUTENZIONE IMPIANTI

36 FS deve mantenere aggiornato il KNOW-HOW di SISTEMI ETEROGENEI
Omologazione OBIETTIVO: strutturare la manutenzione in accordo con la Direzione Manutenzione FS deve mantenere aggiornato il KNOW-HOW di SISTEMI ETEROGENEI

37 I vantaggi della Standardizzazione
Una volta ottenuta l’omologazione, gli sforzi dell’azienda fornitrice si concentrano sullo sviluppo e sull’aggiornamento di quel prodotto per quella tipologia di stazione. In tal modo si velocizza il processo di istallazione di nuovi impianti senza ricorrere ad una reingegnerizzazione del prodotto Reingegnerizzazione: processo che inizia con la progettazione del prodotto, passa attraverso varie fasi di analisi e di test funzionali e di sicurezza e termina con l’istallazione del sistema in una stazione

38 requisiti RAMS: perché? Movimento/Dir. Investimenti
generici requisiti di progetto Azienda produttrice Direzione Tecnica Progetto ACS Come si è visto, il nuovo contratto nasce con l’obiettivo di integrare il prodotto ACS con i servizi di cui il prodotto necessita per una gestione ottimale nel corso dell’intera sua vita utile. Particolare attenzione è stata rivolta pertanto alle caratteristiche di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità e Sicurezza (RAMS ), che disciplinano il comportamento del sistema nel tempo. L’attività di specifica RAMS ha avvio con la raccolta dei “requisiti generici” espressi dall’utente finale del sistema (Movimento/Produzione). Tali requisiti vincolano i valori RAMS ad essere migliorativi rispetto ai sistemi preesistenti di precedente tecnologia (ACEI). Il gruppo di Progetto ACS, nell’ambito di Direzione Tecnica, traduce i requisiti generici in specifici requisiti di progetto, individuando gli elementi tecnici sui quali l’Azienda produttrice dovrà operare. Parallelamente, definisce gli opportuni indici di misura necessari per la verifica del soddisfacimento degli stessi requisiti. indici di misura V&V

39 i rischi la verifica di un parametro aleatorio comporta necessariamente un margine di rischio. ACCETTATO RESPINTO rischio del compratore sistema fuori specifica Le caratteristiche RAMS sono di tipo probabilistico, in quanto dipendono da cause sistematiche e cause variabili in modo imprevedibili a priori. I dati quantitativi rispetteranno i valori teorici soltanto per via approssimativa: la valutazione dell’adeguatezza del sistema sarà perciò sempre soggetta ad un margine (più o meno ampio) di incertezza, che definisce il livello di confidenza (o in opposto di rischio) associato alla misura. sistema in specifica rischio del venditore

40 i rischi Per minimizzare i rischi, gli indici RAM vanno valutati su ampi lotti e non su singoli apparati Il rischio infatti si riduce quanto più aumentano la popolazione ed il tempo di osservazione. rischio del compratore sistema fuori specifica tempo tempo Tale rischio è tanto più elevato quanto minore è la popolazione osservata e ridotto è il periodo di osservazione. Per rendere più significativa la statistica, i requisiti RAM vengono espressi non per singola stazione, ma per lotto (nodo o linea). sistema in specifica rischio del venditore

41 il metodo requisiti specifici e parametri correlati indici di misura
requisito generico il requisito generico descrive la caratteristica di sistema desiderata, espressa secondo la percezione dell’utente finale requisiti specifici e parametri correlati i requisiti specifici definiscono qualitativamente gli aspetti di progetto sui quali si intende intervenire i parametri ne stabiliscono gli aspetti quantitativi Nelle slides che seguono, si partirà dai requisiti generici che richiedono un sistema affidabile, disponibile, manutenibile e sicuro (e cioè che fornisca continuità di servizio, brevi interruzioni, bassi costi di manutenzione e minima pericolosità) per individuare i requisiti di progetto, espressi con i consueti parametri (MTBCF, MTBF, MTTR, s) e giungere alla definizione degli indici attraverso i quali misurare i parametri statistici. indici di misura alcuni parametri statistici vanno osservati nel tempo tramite la definizione e la quantificazione di opportuni indici di misura

42 affidabilità guasti critici
affidabile mantenere una elevata continuità di servizio guasti critici limitare i guasti critici parametro: MTBCF (Mean Time Between Critical Failures) DEFINIZIONE Guasto critico: un guasto (anche di piccola entità) che comporta la perdita totale o anche parziale della funzionalità Il requisito generico di affidabilità, intesa come affidabilità di missione (mantenere una elevata continuità di servizio) si traduce in un vincolo di progetto di MTBCF, che quantifica l’occorrenza dei guasti critici. Si definiscono guasti semplici quei guasti ai quali il sistema sopperisce, grazie alle ridondanze di cui è provvisto, senza alcuna perdita di funzionalità. Si definiscono guasti critici quei guasti che, al contrario, provocano una perdita totale o anche parziale della funzionalità (fuori servizio). L’attributo semplice/critico non è una misura della complessità del guasto stesso, ma una caratteristica relativa agli effetti a livello funzionale. Ad esempio, un guasto “elementare” su un controllore di un deviatoio, che provoca un fuori servizio (seppure limitatamente al deviatoio e non per tutto impianto ACS), è un guasto critico, mentre un guasto “complesso” di una scheda dell’unità di logica centrale, che provoca una commutazione di tutto il sistema sulla riserva calda, è un guasto semplice.

43 indice di affidabilità
l’indice di affidabilità (IA) è il massimo numero di guasti critici che possono verificarsi durante un certo Tempo di Osservazione (TO). Approccio probabilistico il rispetto dell’indice di affidabilità: numero guasti < IA garantisce che l’MTBCF richiesto è stato raggiunto con un misurabile margine di confidenza “rischio del compratore” Viceversa, il mancato rispetto dell’indice dimostra che il sistema ha un MTBCF minore di quanto richiesto, con un differente margine di confidenza “rischio del venditore” Il relativo indice di affidabilità è il numero massimo di guasti che possono occorrere in un dato periodo (tempo di osservazione). Tale valore è individuato una volta che siano stati definiti i margini di rischio ammissibili (rischi del compratore e del venditore). Su tempi ristretti, non è sempre possibile ridurre entrambi i rischi a valori accettabili.

44 disponibilità magazzino tempi di riparazione
disponibile minimizzare i tempi di fuori servizio magazzino contenere i tempi logistici, dimensionando il magazzino in modo da ridurre il rischio di assenza scorte parametro: s (massimo rischio ammissibile di magazzino vuoto) tempi di riparazione Nel caso di un guasto critico, il sistema rimane (parzialmente) fuori servizio a scapito della disponibilità. Il tempo di fuori servizio è dovuto sia a ritardi logistici che al vero e proprio tempo di riparazione. I relativi requisiti che si pongono alle Aziende costruttrici hanno impatto sia sul prodotto (definizione di un MTTR opportuno, che pone a sua volta vincoli sulla diagnosticabilità e sulla ingegneria di prodotto) che sulla manutenzione (magazzino dimensionato in modo da contenere il rischio di fine scorte). limitare i tempi attivi di riparazione parametro: MTTR (Mean Time To Repair)

45 indice di disponibilità
l’indice di disponibilità (ID) è la somma dei tempi di riparazione effettivi (TRE) meno i tempi teorici (TRT). Tale scostamento dev’essere negativo o nullo. ID = TRE - TRT  0 Il dimensionamento del magazzino, pur essendo basato su un’ipotesi probabilistica, non è evidentemente facile da sottoporre a monitoraggio. E’ sufficiente predisporre un certo numero di scorte e ripristinarle in caso di guasto. Questa quantità è dimensionata in modo da ridurre (ad un valore definito) la probabilità che accadano dei guasti a catena che lo svuotino prima del ripristino. Al contrario il rispetto del MTTR richiesto va osservato nel tempo (a meno che le prove guasti previste in fase di validazione non siano considerabili di sufficiente copertura). Il MTTR (tempo medio di riparazione) è anch’esso una variabile aleatoria, ma nel nostro approccio è stata trattata come deterministica (si è imposto cioè un tempo massimo di riparazione). A giustificazione di questa scelta va considerato che, trattandosi qui di semplici attività di riparazione di I livello, cioè in sostanza di individuazione della parte guasta (svolta con l’ausilio dei sottosistemi di diagnostica) e sostituzione della stessa, i margini di incertezza dovrebbero essere molto ridotti. L’indice di disponibilità qui definito richiede inoltre che i valori attesi siano rispettati solo mediamente, considerando tutte le attività di riparazione avvenute durante il periodo di osservazione.

46 manutenibilità guasti critici e semplici
manutenibile ridurre i costi di manutenzione guasti critici e semplici limitare i guasti, sia critici che semplici DEFINIZIONE Guasto semplice: un guasto (anche di notevole entità) che non comporta la perdita della funzionalità parametro: MTBF (Mean Time Between Failures) Il contratto prevede la gestione della manutenzione a vita intera da parte del fornitore, che quindi si accolla gran parte dei relativi oneri. Tuttavia, la manutenzione operativa (di I livello) resta a carico di FS. Per ridurne i costi, è necessario limitare l’occorrenza dei guasti (sia critici che semplici). Questo è un elemento di novità del contratto, che tuttavia va usato con cautela in quanto i valori di MTBF sono spesso in diretta correlazione con le soluzioni architetturali.

47 indice di manutenibilità
l’indice di manutenibilità (IM) è il massimo numero di guasti (sia critici che semplici) che possono verificarsi durante un certo Tempo di Osservazione (TO). Anche in questo caso, il rispetto (o il mancato rispetto) dell’indice di manutenibilità: numero guasti < IM è dimostativo del raggiungimento (o mancato raggiungimento) dell’MTBF richiesto entro certi limiti probabilistici, detti “rischi del compratore (o del venditore)” Vale quanto già detto per l’indice di affidabilità: su sistemi di piccole dimensioni i tempi di osservazione tipici (1 o 2 anni) potebbero non essere sufficienti per l’acquisizione di una quantità significativa di dati statistici. In questi casi, è necessario proseguire l’osservazione sui lotti successivi.

48 Safety Integrity Level 4
sicurezza sicuro sistema fail-safe Safety Integrity Level 4 il sistema va progettato in accordo ai requisiti (qualitativi e quantitativi) così come previsto nella normativa europea CENELEC per il livello 4. La sicurezza è una caratteristica di sistema che non può essere esaminata alla stessa stregua delle altre, perché si richiede, in pratica, che non si presenti alcun gasto contrario alla sicurezza per tutta la vita utile dei sistemi installati. La omologazione della sicurezza è ben regolamentata dalla recente normativa Cenelec, in base alla quale va data evidenza non solo delle caratteristiche sicure del prodotto ma anche della corretta gestione del progetto della sicurezza. Le risultanze documentali delle analisi di sicurezza ed i risultati delle attività di V&V verranno raccolte nel “Safety Case” in accordo alla CLC EN

49 monitoraggio indici RAMS
SISTEMA PRIVO DI GUASTI AFFIDABILITA' parametro: MTBCF indice IA  GUASTO CRITICO GUASTO SEMPLICE SISTEMA PARZIALMENTE FUORI SERVIZIO SISTEMA COMPLETAMENTE FUNZIONANTE MA CON PARTI GUASTE Richiesta di riparazione Richiesta di riparazione urgente MANUTENIBILITA' parametro: MTBF  indice IM MANUTENZIONE CORRETTIVA Il disegno rappresenta in modo sintetico, in relazione agli eventi di guasto e di successiva riparazione, le diverse aree cui si applicano gli indici RAMS. Si osserva a colpo d’occhio che chi si occupa di affidabilità di missione del sistema è sensibile solo ai guasti critici, perché solo in quel caso il sistema perde parte delle sue funzionalità. Per garantire che in questi casi il sistema torni rapidamente disponibile, è fondamentale una buon reattività logistica e di riparazione. Infine, chi è attento alla manutenibilità, intesa come riduzione dei costi di esercizio, valuterà tutti i tipi di guasto perché, concorreranno a formare il “costo di manutenzione “ DISPONIBILITA' parametro: MTTR  indice: ID Logistica Riparabilità SCORTE parametro: s

50 diagnostica e manutenzione
I prodotti ACS sono dotati di avanzati Sottosistemi di Diagnostica e Manutenzione (SDM) OBIETTIVO: portare gli SDM attuali ad uno stesso livello di funzionalità!

51 manutenzione a vita intera
SERVIZIO FS MANUTENZIONE 1° LIVELLO (SCHEDA GARANZIA) RICERCA GUASTI SOSTITUZIONE HARDWARE proposta SERVIZIO AZIENDE COSTRUTTRICI 1 2 3 RIPARAZIONE HW OBSOLESCENZA MONITORAGGIO REMOTO SCORTE MAGAZZINO CONTRATTO ASSISTENZA HW COMMERCIALE ISPEZIONE TRIMESTRALE SOSTITUZIONE HW PROPRIETARIO SOSTITUZIONE HW COMMERCIALE SUPERVISIONE REMOTA IMPIANTI GUIDA/INTERVENTO RICERCA GUASTI COMPLESSI

52 aspettative sulle RAMS
Manutenzione degli ACS a carico del Fornitore nei primi due anni come da Contratto ACS (quattro anni su impianti grandi) Rilievo Indici RAMS su impianti funzionanti in campo Verifica e correzione dei valori stimati mediante il modello matematico Il disegno rappresenta in modo sintetico, in relazione agli eventi di guasto e di successiva riparazione, le diverse aree cui si applicano gli indici RAMS. Si osserva a colpo d’occhio che chi si occupa di affidabilità di missione del sistema è sensibile solo ai guasti critici, perché solo in quel caso il sistema perde parte delle sue funzionalità. Per garantire che in questi casi il sistema torni rapidamente disponibile, è fondamentale una buon reattività logistica e di riparazione. Infine, chi è attento alla manutenibilità, intesa come riduzione dei costi di esercizio, valuterà tutti i tipi di guasto perché, concorreranno a formare il “costo di manutenzione “ … VERIFICA DELL’INCIDENZA DELLA MANUTENZIONE A VITA INTERA SUL VALORE DELL’IMPIANTO ACS

53 La STANDARDIZZAZIONE delle Grandi Stazioni e dei Nodi risulta
CRITERI DI SCELTA Il mercato italiano ACS si sta organizzando L’opera di STANDARDIZZAZIONE è stata completata per le stazioni di piccole dimensioni La STANDARDIZZAZIONE delle Grandi Stazioni e dei Nodi risulta “in progress”

54 CRITERI DI SCELTA Il processo / prodotto ACS è stato visto nella propria globalità Si sono evidenziate tutte le CRITICITÀ Sono state ipotizzate le possibili SOLUZIONI … si prevede ancora un assestamento nei prossimi anni

55 CRITERI DI SCELTA Quando ACS ?
SEMPRE !!! GRANDI STAZIONI PICCOLE STAZIONI …dipende da ... MEDIE STAZIONI quanto il mercato è grado di recepire le richieste FS! INDAGINI DI MERCATO