Enrico Musso, Università di Genova Presentazione Port Center di Genova

Presentazione sul tema: "Enrico Musso, Università di Genova Presentazione Port Center di Genova"— Transcript della presentazione:

1 Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva
Enrico Musso, Università di Genova Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio Provinciale

2 Trasformazioni e crescita dei traffici
INTRODUZIONE Trasformazioni e crescita dei traffici Le trasformazioni nel trasporto marittimo Dimensioni delle navi Unitizzazione e intermodalità Integrazione orizzontale e verticale Outsourcing logistico La crescita dei traffici portuali: crescita nel trasporto marittimo rilocalizzazione globale delle attività manifatturiere mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

3 Le conseguenze sui porti
INTRODUZIONE Le conseguenze sui porti Innovazioni tecniche e organizzative Maggiore intensità di capitale Minore intensità di lavoro Maggiore impiego di spazio Concorrenza Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita) Riduzione dell’indotto portuale tradizionale

4 Lo spettro della demarittimizzazione?
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION Lo spettro della demarittimizzazione? Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale Basso impatto occupazionale diretto Bassi prezzi per uso dello spazio Crescenti esternalità negative Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva) Competizione fra porti  cattura della rendita economica Integrazione verticale e orizzontale  Controllo esterno di capitale, investimento e impresa Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali Conflitti e sindromi NIMBY Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per: Minore domanda o minore remunerazione fattori locali Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento

5 Fra de- e ri-marittimizzazione
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION Fra de- e ri-marittimizzazione La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da: Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse; Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di traffico) Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto): Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto, occupazione, ambiente, qualità della vita). Cluster portuali: Concentrazione geografica e legame con un’unica attività Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” – occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico addirittura dal porto Economie di agglomerazione “orizzontale” Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale

6 In Liguria, un settore chiave
LA LIGURIA In Liguria, un settore chiave La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttiva della Liguria Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8 Il valore aggiunto è stimato in milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

7 Grandi opportunità dietro le spalle
LA LIGURIA Grandi opportunità dietro le spalle Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud) Lunga tradizione marittima e cultura produttiva Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e il Medio Oriente Valorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di distribuzione di 2° livello Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier (sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali) Riposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneo CMA-CGM & MSC (40-50%) Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005) Evergreen, China Shipping, etc. LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

8 Grandi opportunità dietro le spalle
LA LIGURIA Grandi opportunità dietro le spalle “Arco latino” Scivolamento UE verso Est e Sud I costi di trasporto dai porti del Nord possono diventare maggiori delle economie di scala Investimenti di molti operatori internazionali (terminalisti e carrier) Riorganizzazione logistica I centri di distribuzione di 2° e 3° livello per Europa Sud e Est e Nord Africa Piattaforme “regionali” anziché europee LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

9 Segnali di crisi Crescente domanda di spazio e infrastrutture
LA LIGURIA Segnali di crisi Crescente domanda di spazio e infrastrutture Difficoltà di collegamento con l’hinterland Barriere geografiche/orografiche Mancanza di vie d’acqua interne Possibili asimmetrie dei corridoi europei Insufficiente concorrenza nel sistema produttivo Nella gestione delle infrastrutture terrestri Nella fornitura dei servizi portuali Nella gestione dei terminali Conflitti con la comunità locale Per usi alternativi dello spazio Per l’uso delle infrastrutture di trasporto Per l’inquinamento generato LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

10 ll rischio della marginalizzazione
LA LIGURIA ll rischio della marginalizzazione Container: circa 6,5 milioni TEU/anno Rinfuse: circa 102 milioni t/anno Incremento: 62 milioni t (+60%) Per mantenere costanti le quote di mercato  al 2015: Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali Quote di mercato al 2015: Container: dal 19% al 7,2% Rinfuse: dal 20,5% al 17% I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggi: Quota di mercato container: 19% Quota di mercato rinfuse: 20,5% LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

11 Nuove minacce all’orizzonte
LA LIGURIA Nuove minacce all’orizzonte Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per Spazi Collegamenti con l’hinterland Carichi di ritorno Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova geografia dei traffici (RTW Eastbound)  meno traffico per il NWM Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni). Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE

12 I CLUSTER PORTUALI Strategie di cluster Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti  aumentare i benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico) dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”: Attività indotte e occupazione connessa Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali: Politiche dell’istruzione e formazione professionale Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali (anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo) Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance, per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali

13 Strategie di cluster per Genova
LA LIGURIA Strategie di cluster per Genova Coordinamento gruppi internazionali privati (terminalisti, carriers) per investire nel porto e nell’inland terminal, con autorità portuali ed enti locali e nazionali Le facilities dedicate attraggono investimenti E riducono la volatilità Spazio a operatori logistici globali per investire in VAS e centri di distribuzione Benefici macroeconomici locali, ma anche Incremento di competitività del porto Migliorare la pianificazione infrastrutturale e territoriale, superando: Vecchi modelli istituzionali, burocrazia, incertezze, eccessivo numero di AAPP, etc. Scarsa capacità pianificatoria Scarsità risorse finanziarie pubbliche Mettere in equilibrio effetti economici e ambientali per creare consenso intorno allo sviluppo del porto Capacità istituzionale / Comunicazione / Rappresentatività Migliori modelli di governance per la comunità portuale Più flessibilità nei modelli istituzionali e gestionali

14 Cluster e cultura produttiva
LA “CULTURA” PORTUALE Cluster e cultura produttiva Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre attività e imprese, più che traffici Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai luoghi più idonei all’insediamento umano Aumenta l’importanza delle economie esterne e del capitale fisso collettivo dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo” Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere, diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere produttivo e l’innovazione Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro, l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo

15 Cultura produttiva e localizzazione
LA “CULTURA” PORTUALE Cultura produttiva e localizzazione cultura localizzazione Relazione fra cultura ed economia Localizzazione dipende sempre più da economie esterne della concentrazione territoriale Risorse culturali incardinate nelle persone e nelle comunità capitale sociale / capitale umano capitale culturale della comunità Capacità di apprendimento della comunità Capacità di progresso endogeno del territorio Ruolo della cultura nei processi di localizzazione e di distribuzione spaziale della ricchezza Ruolo dell’identità culturale e delle caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)

16 Identità culturale e localizzazione
LA “CULTURA” PORTUALE Identità culturale e localizzazione Fattori di localizzazione Città portuali Economia Imprese Attori economici Conoscenza (know how) FIDUCIA COMUNICAZIONE Cultura (identità)

17 Cultura produttiva e crescita “virtuosa”
LA “CULTURA” PORTUALE Cultura produttiva e crescita “virtuosa” La competizione fra territori nell’era della globalizzazione si basa spesso: Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro, spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della concorrenza; Al contrario, la crescita del capitale culturale determina nuove economie esterne capaci di suscitare opportunità di crescita cumulativa

18 And though thy soul sail leagues and leagues beyond,
Still, leagues beyond those leagues, there is more sea Dante Gabriel Rossetti LA REPARTITION REGIONALE EMPECHE QUE LE PARAMETRE 1 ET 3 DEFAVORISENT LES REGIONS LES PLUS ARRIEREES COMMENTAIRES: GRANDS AVANTAGES EN TRANSPARENCE ET EFFICIENCE, MAIS NE PERMETS PAS DE POURSUIVRE DES STRATEGIES NECESSITE DE PROGRAMMATION NEGOTIEE –