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CICLI DI TRASPORTO COMPLESSI E INTERMODALI Fondazione ENI Enrico Mattei Master di logistica integrata, anno 2002-2003 Modulo 4: la logistica del trasporto.

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1 CICLI DI TRASPORTO COMPLESSI E INTERMODALI Fondazione ENI Enrico Mattei Master di logistica integrata, anno Modulo 4: la logistica del trasporto e dellintermodalità

2 IL CICLO COMPLESSO Dagli anni 60 il trasporto merci si riorganizza sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli tecnici ma per convenienza economicaDagli anni 60 il trasporto merci si riorganizza sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli tecnici ma per convenienza economica E uninnovazione organizzativa conseguente ad altre organizzative e tecniche (standardizzazione, tecnologie dellinformazione)E uninnovazione organizzativa conseguente ad altre organizzative e tecniche (standardizzazione, tecnologie dellinformazione)

3 CICLO COMPLESSO E COSTI DI TRASPORTO Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di alcuni costi:Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di alcuni costi: –moltiplicazione dei costi di terminale –tempi di trasbordo –minore affidabilità –maggiore vulnerabilità nei nodi QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?

4 VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO Ricerca del modo di trasporto ottimale (caratteristiche, dimensioni veicolo, velocità, costo) in relazione al caricoRicerca del modo di trasporto ottimale (caratteristiche, dimensioni veicolo, velocità, costo) in relazione al carico I modi ottimali o le dimensioni ottimali dei veicoli sono diversi in relazione al volume del trafficoI modi ottimali o le dimensioni ottimali dei veicoli sono diversi in relazione al volume del traffico La distribuzione geografica dei flussi e la loro confluenza sono rilevanti per ricercare economie di scalaLa distribuzione geografica dei flussi e la loro confluenza sono rilevanti per ricercare economie di scala

5 IL CICLO COMPLESSO CICLO COMPLESSO MONO MODALE INTER MODALE TECNICO ECONOMICO FORTE DEBOLE

6 LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO ECONOMICO –aumento dellinterscambio mondiale –economie di scala dei veicoli (soprattutto navi) –diffusione di trasporti specializzati –trasporto sempre più capital intensive, con alti costi fissi e necessità di investimenti –innovazioni nella manipolazione dei carichi con abbattimento di costi e tempi di terminale ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA

7 CICLO COMPLESSO, PRODUZIONE E UTENZA Il ciclo complesso economico persegue uno scambio efficienza-efficacia (minori costi, maggiori tempi e minore affidabilità)Il ciclo complesso economico persegue uno scambio efficienza-efficacia (minori costi, maggiori tempi e minore affidabilità) La struttura del mercato è cruciale per la diffusione dei benefici dellintermodalità verso gli utenti: maggiore accessibilità, minori costi, economie esterne

8 IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE Veicoli feeder trasportano le singole partite fino ad un nodo di raccolta e di interscambio con il veicolo principale fino al nodo di smistamentoVeicoli feeder trasportano le singole partite fino ad un nodo di raccolta e di interscambio con il veicolo principale fino al nodo di smistamento Nel ciclo plurimodale le due-tre o più fasi utilizzano modi di trasporto diversi (la tratta principale è ferroviaria, o marittima, o aerea per le merci di alto valore; quella iniziale e finale è in genere stradale)Nel ciclo plurimodale le due-tre o più fasi utilizzano modi di trasporto diversi (la tratta principale è ferroviaria, o marittima, o aerea per le merci di alto valore; quella iniziale e finale è in genere stradale)

9 SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA La competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della distanza a causa dellincidenza dei costi di terminaleLa competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della distanza a causa dellincidenza dei costi di terminale Il trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi, quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le distanze maggioriIl trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi, quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le distanze maggiori t 0 p COSTO PER TONNELLATA KM Trasporto ferroviario Trasporto stradale Trasporto marittimo q

10 DISTANZE E CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO a b b a b A B COSTI TOTALI O O b a A B a b D D COSTI TOTALI

11 INTERMODALITA ED ECONOMIE DI SCALA Il costo medio per unità di distanza e di quantità varia in proporzioni diverse per i diversi modi: se ad es. il trasporto principali ha maggiori economie di scala, laumento dei volumi fa diminuire linclinazione del tratto centrale di bb diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il quale è conveniente il trasporto intermodale A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO MAGGIORE RICORSO ALLINTERMODALITA

12 ECONOMIE DI SCALA E CICLO COMPLESSO FORTE Le economie di scala sono la causa del ciclo complesso forte (tutti i modi di trasporto sono presenti sullintera tratta OD) Non ci sono limitazioni sul lato dellofferta ma sul lato della domanda, troppo piccola per fruire di economie di scala Il ciclo complesso può avere luogo se su una tratta intermedia AB si possono raggruppare più carichi (tanto più conveniente quanto maggiore è la lunghezza AB e minori gli oneri di trasbordo)

13 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Il ciclo complesso comporta di solito un percorso più lungo: O D A B m1m1m1m1 m1m1m1m1 m1m1m1m1 m2m2m2m2

14 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico) C + t m1 · OD + S Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico) C + t m1 · OA + T + t m2 ·AB + T + t m1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: t m1 · (OD - OA - BD) - t m2 · AB - 2T > 0 CONDIZIONE DI CONVENIENZA AB = x OD - OA - BD = y

15 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Larea di competitività del ciclo complesso aumenta: con le riduzioni dei costi di trasbordo (standardizzazione) con le riduzioni del tasso chilometrico del trasporto principale se le economie di scala del trasporto principale sono maggiori e aumentano i volumi trasportati con gli aumenti del tasso chilometrico del trasporto feeder x y O

16 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Distanza economica Dimensione delle partite Dispersione / concentrazione dei flussi CICLO COMPLESSO

17 IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO Il ciclo complesso comporta due esigenze:Il ciclo complesso comporta due esigenze: –ridurre i costi dei nodi –evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e una pluralità di soggetti Principali implicazioni del ciclo complesso:Principali implicazioni del ciclo complesso: –unitizzazione (standardizzazione) dei carichi –unicità di gestione e controllo sullintero ciclo

18 LUNITIZZAZIONE DEI CARICHI E uninnovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di:E uninnovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di: –sviluppare impianti specializzati per la movimentazione o eliminare gli impianti di movimentazione –minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA

19 UNITIZZAZIONE E CONSEGUENZE Diffusione dei carichi unitizzati:Diffusione dei carichi unitizzati: –container –ciclo automezzo-traghetto –cassa mobile, pallet, etc INCREMENTI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA AUMENTI DI VELOCITA ECONOMIE DI SCALA DEL VEICOLO (NAVE)

20 LUNICITA DELLA GESTIONE Lutente deve poter interloquire con un solo soggetto Il controllo, il coordinamento e la responsabilità dellintero ciclo (soprattutto unitizzato) diventa un forte valore aggiunto, ed è assunto da un unico operatore (MTO) e venduto chiavi in mano (servizio door-to-door) a fronte di un prezzo complessivo

21 LUNICITA DELLA GESTIONE Il termine intermodalità passa a designare anche il coordinamento del ciclo (quando non anche la fornitura di servizi logistici: stoccaggio, gestione magazzino, servizi doganali, amministrativi, imballaggio, etichettatura, distribuzione, etc.)Il termine intermodalità passa a designare anche il coordinamento del ciclo (quando non anche la fornitura di servizi logistici: stoccaggio, gestione magazzino, servizi doganali, amministrativi, imballaggio, etichettatura, distribuzione, etc.) Il soggetto che assume la gestione del ciclo è:Il soggetto che assume la gestione del ciclo è: –un soggetto già attivo in un segmento (es. armatore); –un soggetto non operativo nel trasporto (no vessel operator o NVOCC)

22 LUNICITA DELLA GESTIONE La gestione del ciclo diventa lattività a maggior valore aggiuntoLa gestione del ciclo diventa lattività a maggior valore aggiunto Il NVOCC evita le rigidità di costi legate alla produzione del trasportoIl NVOCC evita le rigidità di costi legate alla produzione del trasporto La gestione del singolo anello della catena door- to-door diventa più rischiosa e meno strategicaLa gestione del singolo anello della catena door- to-door diventa più rischiosa e meno strategica Le economie di scala e di scopo sono forti barriere allentrata che riducono il livello di concorrenza nel mercato (alleanze)Le economie di scala e di scopo sono forti barriere allentrata che riducono il livello di concorrenza nel mercato (alleanze)

23 I NODI INTERMODALI Il ciclo complesso fa aumentare limportanza dei nodiIl ciclo complesso fa aumentare limportanza dei nodi Funzioni:Funzioni: –Interscambio: movimentazione, consolidamento, deconsolidamento, sia intermodale che intramodale –Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività industriali) –Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o area industriale)

24 ATTIVITA DEI NODI INTERMODALI terminali modali e servizi ai veicoli:terminali modali e servizi ai veicoli: stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi, strutture per la movimentazione, manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità di caricostazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi, strutture per la movimentazione, manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità di carico servizi al carico:servizi al carico: stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività connessestoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività connesse servizi alle persone:servizi alle persone: servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari, ristorazione, etc.servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari, ristorazione, etc. servizi generali:servizi generali: centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

25 LOCALIZZAZIONE DEI NODI INTERMODALI È una scelta di pianificazione territoriale e infrastrutturale con effetti di lungo periodo sui trasporti e leconomiaÈ una scelta di pianificazione territoriale e infrastrutturale con effetti di lungo periodo sui trasporti e leconomia Trade off fra due diverse logiche e strategie:Trade off fra due diverse logiche e strategie: ECONOMIE DI SCALA DEL MODO PRINCIPALE Vs. MINIMIZZARE PERCORSI FEEDER POCHI GRANDI NODI MOLTI NODI OPPURE ?

26 CONCLUSIONI: IL CICLO COMPLESSO, LUCI... Riduce i costi del trasporto (efficienza)Riduce i costi del trasporto (efficienza) Crea margini per una riduzione di costo anche per lutenza (efficacia) e quindi una spinta allaCrea margini per una riduzione di costo anche per lutenza (efficacia) e quindi una spinta alla Maggiore divisione internazionale del lavoro, specializzazione (globalizzazione)Maggiore divisione internazionale del lavoro, specializzazione (globalizzazione) Minori costi esterni per il miglior dimensionamento (sostenibilità)Minori costi esterni per il miglior dimensionamento (sostenibilità)

27 … ED OMBRE Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite per lutenzaTrade off efficienza/efficacia e possibili perdite per lutenza Molto maggiore consumo di spazio nei nodiMolto maggiore consumo di spazio nei nodi Possibili squilibri fra benefici e costiPossibili squilibri fra benefici e costi Barriere allentrataBarriere allentrata Esigenza di massima concorrenza nei mercati del trasportoEsigenza di massima concorrenza nei mercati del trasporto Pianificazione territoriale della rete dei nodiPianificazione territoriale della rete dei nodi

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