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Intermodalità Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le Aziende Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi.

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Presentazione sul tema: "Intermodalità Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le Aziende Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi."— Transcript della presentazione:

1 Intermodalità Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le Aziende Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici (a.a )

2 Indice Introduzione Cosè lintermodalità Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi Margini di competitività dellintermodalità Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali MTO e interporti Trasporto intermodale ferroviario Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità

3 Perchè lintermodalità Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto Previsioni Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed ambientale Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto Attraverso al promozione dellintermodalità si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti

4 Cosè lintermodalità È un servizio reso attraverso lintegrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come ununica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in unottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001) Due logiche alla base dellintermodalità Politica Economica

5 Le logiche dellintermodalità Logica politica Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni modalità è un segmento intercambiabile allaltro Logica economica Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza- peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasportodistanza- peso Massimizzazione delle economie di scala Minimizzazione dei costi

6 Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale Lutilizzo di una o più modalità di trasporto; Il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli stradali; Il trasferimento delle unità di carico da una modalità allaltra; Lassenza di trattamento della merce stessa (no freight handling) nel cambio di modalità.

7 Tipologie di trasporto intermodale Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale Varie tipologie di trasporto intermodaletipologie Quote di mercato delle diverse tipologie Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzateunità di carico

8 Benefici e costi dellintermodalità (1) Lintermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi: Benefici: realizzazione di economie di scala attraverso luso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità minori costi fissi (dinvestimento) minor transit time

9 Benefici e costi dellintermodalità (2) Costi costi delle operazioni terminali costi di organizzazione costi legati allutilizzo di unità di carico standardizzate aumento dei tempi di viaggio probabile minor qualità del servizio (in termini di minor affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)

10 Margini di competitività dellintermodalità (1) Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc lintermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata Larea di competitività del trasporto intermodale aumenta:competitività al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al crescere delle economie di scala sopra indicate al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la standardizzazione delle unità di trasporto) allaumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore

11 Margini di competitività dellintermodale (2) Ulteriori margini di competitività per lintermodale possono venire: dalla politica infrastrutturale possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali) dallassunzione di normative specifiche stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta

12 Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono: stivaggio e consegna dellunità di carico (UTI); ritiro dellunita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale; trasferimento al terminal intermodale; Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: trasbordo dellUTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria, marittima o fluviale; compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione; Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di consegna. Le operazioni sono: ritiro dellUTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità non stradale a quella stradale; trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).

13 Gli operatori del trasporto intermodale Un trasporto intermodale è tale solo se un unico soggetto si assume nei confronti del committente lobbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi) Assume la responsabilità dellintero ciclo del trasporto Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative Importanza delle società di traffico Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO) Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia

14 Le infrastrutture intermodali Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale: infrastrutture adibite alla conservazione delle merci in appositi magazzini i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali

15 Le piattaforme logistiche Due tipologie di piattaforme Integrate strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci. Semplici si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nellintera catena logistica produttore-consumatore, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking Esempi di piattaforme logistiche sono: I district-park I CDU

16 Gli interporti (1) È un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione Obiettivi dellinterporti (l.240/90) incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario aumentare lefficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione di più attività in ununica località Linterporto deve conformarsi a due modelli di logistica logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo; logistica time-definite in cui è importante la precisione e laffidabilità del servizio

17 Gli Interporti (2) Le principali caratteristiche dellinterporto sono: lubicazione in unarea che rappresenti un forte bacino di traffico; il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto; lofferta integrata di servizi logistici; la presenza di servizi alle imprese e alle persone; il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti sul territorio (coordinamento territoriale); la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle potenzialità dellofferta (coordinamento funzionale); lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni; il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile dellinterporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali. Le funzioni e i servizi svolti allinterno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operantifunzioni servizi

18 Gli interporti (3) Condizioni di competitività dellinterporto raggiungimento di una certa scala dimensionale ed operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti); offerta di unampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti); coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche); attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico ma processo contrario

19 Ragioni dellinsuccesso degli Interporti (1) Fattori diretti i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione; un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale); un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee; una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali; le gerarchie interportuali, che privilegiano nelleffettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti; la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove

20 Ragioni dellinsuccesso degli Interporti (2) Fattori indiretti Strategia degli operatori logistici di seguire la propria domanda Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più importante la collocazione nei luoghi di produzione Vantaggi relativi degli operatori logistici locali integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale) Pertanto linterporto da una parte deve mantenere la sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dallaltra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali

21 Il trasporto intermodale ferroviario Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto- strada Gli operatori del TIF sono: Le compagnie UIRR Intercontainer Interfrigo (ICF) gli operatori intermodali ferroviari nazionali le compagnie ferroviarie nazionali e regionali gli operatori intermodali privati; i grandi caricatori Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF traffico di TIF

22 I fattori di sviluppo del TIF lintroduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni; lorganizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke; lottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori intermodali; lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing); la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori; lallargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container

23 Le criticità del TIF Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia) Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali) Mancanza di interoperabilità Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale) Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle limitazioni in altezza del gabarit ferroviario Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i diversi partner della catena intermodale Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dellUnione delle direttive europee Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto intermodale strada-ferrovia

24 Le prospettive future del TIF rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili: fornitura di servizi per i traffici seaborne fornitura di servizi completi ma relativi a determinati prodotti e determinate linee di traffico fornitura di servizi geograficamente concentrati realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali

25 Previsioni di crescita UE Previsione tendenziale Opzione A Opzione B Opzione C Incremento del PIL % Incremento traffico merci (veicoli/km) 50%36% 26% Quota strada % 44% Legenda: Opzione A: interventi di sola tariffazione Opzione B: interventi di tariffazione + interventi migliorativi dellefficacia delle modalità (esclusa la strada) Opzione C: A + B + investimenti nelle altre modalità (esclusa la strada)

26 Previsioni di crescita Italia Previsione tendenziale al 2010 Previsione tendenziale al 2010 con interventi di riequilibrio modale Scenario Basso Scenario Alto Scenario Basso Scenario Alto Incremento traffico merci ,6%31,4%15,6%31,4% Quota strada ,5%90,0%86,8%87,2% Quota strada ,7%32,1%12,2%28,1% Legenda: Scenario Basso: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,3% per i beni e dell1,45 %per i servizi Scenario Alto: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,84% per i beni e dell1,85 %per i servizi Interventi di riequilibrio modale: variazioni significative nellofferta di infrastrutture, nelle prestazione delle diverse modalità, nei prezzi relativi, nellorganizzazione delle imprese

27 Scelte modali in funzione della distanza Aereo Mare Ferrovia Strada CT a CT m CT f CT s Distanza

28 Soglie di traffico per le tipologie di intermodale TipologiaMezzo di trasporto Principale Portata Media netta Utile Frequenza Minima richiesta dal mercato Soglia minima di merci scambiate via intermodale fra i due bacini di traffico di riferimento Soglia minima di merci scambiate totale fra i due bacini di traffico di Riferimento Int Ferr Treno completo con 40 TEU 280 ton. Nette Medie per Tratta 5 giorni la settimana ton. annue ton. annue Int. Marit Nave Ro-Ro con 1460 metri lineari di stiva Effettiva 1150 ton. nette per tratta 3 partenze settimanali ton. annue ton. annue Int.Fluv. Chiatta con portata utile di 160 TEU 840 ton. Per Tratta 3 partenze settimanali ton. annue ton. annue

29 Trasporto intermodale strada-ferrovia Caricatore Terminal Destinatario Terminal Spedizioniere Trasporto stradale (Fonte: Musso, 2005) Impresa di trasporto stradale Trasporto stradale Impresa di trasporto ferroviario Impresa di trasporto stradale Terminal ferroviario Trasporto ferroviario

30 Trasporto intermodale strada-mare Caricatore Terminal Destinatario Terminal Spedizioniere/Agenzia Marittima Trasporto stradale (Fonte: Musso, 2005) Impresa di trasporto stradale Trasporto stradale Impresa terminalista Porto Trasporto marittimo Compagnia di navigazione marittima

31 Trasporto intermodale ferrovia-mare Caricatore Terminal Destinatario Terminal Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto Trasporto stradale (Fonte: Musso, 2005) Impresa di trasporto stradale Trasporto stradale Impresa terminalista Porto Trasporto marittimo Compagnia di navigazione marittima Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Terminal ferroviario

32 Trasporto intermodale aero-ferrovia Caricatore Terminal Destinatario Terminal Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto Trasporto stradale (Fonte: Musso, 2005) Impresa di trasporto stradale Trasporto stradale Impresa terminalista Aeroporto Trasporto aereo Compagnia di navigazione aerea Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Terminal ferroviario Aeroporto

33 Quote di mercato delle tipologie di intermodale – UE 15 (1998)

34 Trasporto intermodale e unità di carico Tipologie di trasporto intermodale Specializzazioni del trasporto intermodale Unità di carico intermodale utilizzata Trasporto intermodale ferroviario Trasporto intermodale strada-rotaia Casse mobili Semirimorchi Trasporto intermodale mare- rotaia Container marittimi Autostrada viaggianteVeicoli completi Trasporto intermodale marittimo Roll on-Roll off (Ro-Ro)Semirimorchi Veicoli completi Load on-Load off (Lo-Lo)Container marittimi Trasporto intermodale per vie navigabili Load on-Load off (Lo-Lo)Container marittimi Trasporto intermodale aria-ferrovia Trasporto intermodale aria ferrovia Air-container

35 Le funzioni di un interporto Terminal container e trasporto combinato FUNZIONI Dogana Deposito franco, movimento e parcheggio veicoli Vie dacqua Magazzini sosta temporanea Depositi condizionati Attracco carico/scarico Manipolazione/stoccaggio RotaiaStrada Terminal container Carico/scarico Manipolazione/stoccaggio Banchina Piani di carico

36 I servizi di un interporto Servizi ai mezziServizi alle personeServizi alle imprese Officine di riparazioneRistorazioneBancari Officine di manutenzionePernottamentoAssicurativi Area manovra e sostaPronto soccorsoConsulenziali Stazione di rifornimentoForesteriaTelematici ed informatici SorveglianzaFarmaciaFinanziari Area di accostoSportelli bancari e postaliDoganali SicurezzaConvegni/esposizioni Traduzioni/interpretariato

37 Area di competitività del trasporto intermodale Costi complessivi del tutto strada OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S Costi complessivi dellintermodale marittimo OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0 Posto AB = X e (OD-OA-BD) = Y La condizione di convenienza è Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1 O D A B m1m1m1m1 m1m1m1m1 m1m1m1m1 m2m2m2m2 (Fonte: Musso, 2005)

38 Traffico merci società UIRR

39 Traffici totali e nazionali delle società UIRR Trasporto ferroviario a carro completo in Italia


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