La Sorveglianza e la Prevenzione degli Incidenti Domestici e Stradali:

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1 La Sorveglianza e la Prevenzione degli Incidenti Domestici e Stradali:
un percorso per gli operatori La promozione della salute: gli interventi efficaci incidenti stradali Laura Marinaro SOS Epidemiologia - ASL 18 Piemonte

2 Introduzione Le “Strategie di Intervento per prevenire gli incidenti stradali” trovano fondamento nella letteratura disponibile basata su “evidenze di efficacia”. Le Revisioni sistematiche rappresentano lo strumento più noto degli approcci “evidence–based” Obiettivi: riassumere risultati e prove di evidenza, ridurre errori e pregiudizi nell’interpretazione, identificare con procedure standard quali interventi funzionano o meno e come funzionano. Trovare evidenza rilevante è difficile! e se l’ evidenza non è sufficiente NON significa che l’intervento NON funziona

3 Evidenza insufficiente deve stimolare la Ricerca!
Estrazioni di raccomandazioni tratte da linee guida e review Ricerca valutativa su territori e sviluppo conoscenze contestualizzate Rifinitura linee guida, contestualizzazione e diffusione locale

4 Analisi e rassegna critica della letteratura: documenti e studi
Altre fonti…

5 La Task Force on Community Preventive Services (CDC – Centers for Disease Control and Prevention) ha effettuato una “Revisione sistematica” per valutare le evidenze a sostegno dell’efficacia di alcuni interventi per la prevenzione degli incidenti stradali: Interventi volti a promuovere l’uso delle cinture di sicurezza Interventi per promuovere l’uso dei seggiolini auto per i bambini Interventi per ridurre la guida in stato di ebbrezza

6 Efficacia di interventi per promuovere
l’uso delle cinture di sicurezza Tipi di intervento - Leggi sull’uso delle cinture di sicurezza - Leggi di “Applicazione primaria” in materia di cinture di sicurezza - Leggi di “Applicazione rafforzata” in materia di cinture di sicurezza

7 Leggi sull’uso delle cinture di sicurezza
(34 studi) Si tratta di leggi che impongono l’uso di cinture di sicurezza da parte dei passeggeri di autoveicoli; gli studi hanno valutato le norme in vigore negli Stati Uniti Risultati principali (mediana): Rispetto delle norme sull’uso: +32% (9 studi) Uso delle cinture in base alle dichiarazioni degli utenti:+15,8% (4 studi) Uso riferito dalle FF.OO.: +20,4% e 26% (2 studi) Lesioni non mortali: - 3,5% (6 studi) Lesioni mortali: - 8,4% (7 studi) Lesioni mortali e non: - 8,3% (9 studi) Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti. Raccomandazione: Fortemente raccomandato Leggi di “Applicazione primaria” in materia di cinture di sicurezza (13 studi) Le leggi di “applicazione primaria” autorizzano le FF.OO. a fermare un veicolo per violazione delle norme sull’uso obbligatorio delle cinture di sicurezza; le leggi di “applicazione secondaria” consentono alle FF.OO. di applicare la sanzione per mancato uso delle cinture se il veicolo viene fermato per altra ragione Risultati principali (mediana): Rispetto delle norme sull’uso: +14,1% (5 studi) Uso delle cinture in base alle dichiarazioni degli utenti: +22% (1 studio) Lesioni mortali: -7,7% (3 studi) Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti. Raccomandazione: Fortemente raccomandato

8 Leggi di “Applicazione rafforzata” in materia di cinture di sicurezza
(16 studi) “L’applicazione rafforzata” delle leggi relative all’uso delle cinture di sicurezza può prevedere controlli più frequenti, postazioni di blocco per rilevare le violazioni delle norme sull’uso della cintura, o la combinazione di questi provvedimenti. Si tratta di programmi spesso accompagnati da campagne di comunicazione Risultati principali (mediana): Rispetto delle norme sull’uso: +17% (16 studi) Lesioni mortali e non: -6,7% e -15,3% (2 studi) Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti. Raccomandazione: Fortemente raccomandato

9 Efficacia di interventi per promuovere
l’uso dei seggiolini auto per bambini Tipi di intervento Normativa in materia di seggiolini per bambini Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità Programmi di educazione e di distribuzione Programmi di incentivazione ed educazione Programmi di sola educazione

10 Normativa in materia di seggiolini per bambini
(9 studi) Si tratta delle leggi che impongono l’uso di seggiolini omologati ed adatti all’età e alla corporatura del bambino (peso, altezza) per il trasporto in auto. Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso seggiolini, riduzione numero morti e feriti. Raccomandazione: Fortemente raccomandato Risultati principali (mediana): Uso dei seggiolini: +13% (3 studi) Incidenti mortali: -35% (3 studi) Totale incidenti mortali e non: -17% (5 studi) Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità (4 studi) Si tratta di interventi in cui si fa ricorso a diversi mezzi di comunicazione, all’esposizione seggiolini in luoghi pubblici, ed a speciali misure di controllo (posti di blocco, “vigilanti” incaricati di far rispettare le norme). Risultati principali (mediana): Uso dei seggiolini: +12,3% (4 studi) Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso seggiolini. Raccomandazione: Raccomandato Programmi di educazione e distribuzione (10 studi) I seggiolini vengono forniti tramite donazioni o affitto a basso costo o sotto forma di prestito; sono previste azioni educative Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso seggiolini. Raccomandazione: Fortemente raccomandato Risultati principali (mediana): Uso dei seggiolini: +22,6% (10 studi) Programmi di incentivazione ed educazione (4 studi) Interventi in cui vengono offerte ricompense sia ai genitori che ai bambini per l’uso dei seggiolini, oppure buoni sconto per l’acquisto del seggiolino; sono previste azioni educative. Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di incremento uso seggiolini. Raccomandazione: Raccomandato Risultati principali (mediana): Uso dei seggiolini: +9,9% (entro i primi 5 mesi di attività del programma; 6 studi) Programmi di sola educazione (6 studi) Si tratta di interventi informativi sui seggiolini destinati a genitori, bambini, a gruppi di esperti per indurre un cambiamento di comportamento, l’acquisizione di nuove competenze (imparare ad usarli), mettere in atto nuove politiche per la salute. Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento, anche se l’educazione è una componente fondamentale. Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE Risultati principali (mediana): Dati insufficienti = non devono essere considerati come prove di inefficacia.

11 Efficacia di interventi per promuovere l’uso dei seggiolini in auto per bambini di 4-8 anni di età
5 Studi Tipi di interventi: Legge di applicazione primaria Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità Programmi di educazione e distribuzione Programmi di incentivazione ed educazione Programmi di sola educazione

12 Legge di applicazione primaria
Risultati principali: Tutti gli interventi per promuovere l’utilizzo del seggiolino effetto positivo, statisticamente significativo, rispetto all’acquisto o all’uso (RR 1,43 - IC95%1,05/1,96) Programmi di educazione e distribuzione: effetto positivo (RR 2,34 - IC 95% 1,50/3,63) Programmi di incentivazione ed educazione: effetto protettivo (RR 1,32 - IC 95% 1,12/1,55) Programma di sola educazione: effetto positivo (RR 1,32 - IC95%1,16/1,49) Grado di prova: Sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi per promuovere l’utilizzo di seggiolini per bambini di 4-8 anni 2. Sufficiente a determinare l’efficacia della legge di applicazione primaria sull’acquisto e l’uso dei seggiolini 3. Buona a determinare l’efficacia dei programmi di distribuzione ed educazione, di incentivazione ed educazione rispetto all’acquisto e all’uso dei seggiolini. Raccomandazione: Fortemente raccomandato/raccomandato Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità Programmi di educazione e distribuzione Programmi di incentivazione ed educazione Programmi di sola educazione

13 O’Neil et al., 2005: Intervento prevede una serie di azioni:
O’Neil et al., 2005: Intervento prevede una serie di azioni: intervento educativo per tutti i bambini adeguato alla loro età; intervento di distribuzione gratuita di seggiolini e di educazione (per alcuni genitori); intervento di incentivazione all’acquisto di seggiolini e di educazione (per altri genitori); Il gruppo di controllo non riceve alcun tipo di intervento, ma solo materiale educativo informativo generico. Risultati: Uso dei seggiolini basato su osservazione (6 mesi dopo l’intervento) = incremento dal 42,6% al 66,7% nel gruppo di “distribuzione + educazione”; incremento dal 34,7% al 48,8% nel gruppo di “incentivazione + educazione”; incremento dal 39,4% al 52,2% nel gruppo di controllo “materiale educativo informativo).

14 Efficacia di interventi non legislativi per promuovere l’utilizzo del casco da bicicletta nei bimbi
22 Studi Tipi di interventi: si tratta di una serie di interventi indirizzati a bambini e adolescenti da 0-18 anni, realizzati in vari “setting”: comunità, scuola, ambito sanitario: programmi di educazione sanitaria programmi di finanziamento per l’acquisto di caschi o di distribuzione gratuita di caschi campagne di informazione e comunicazione interventi multi-livello che includono uno o più interventi elencati sopra

15 Risultati principali: Uso del casco basato su osservazione:
programmi di educazione sanitaria programmi di finanziamento per l’acquisto di caschi o di distribuzione gratuita di caschi campagne di informazione e comunicazione interventi multi-livello che includono uno o più interventi elencati Grado di prova: buona a determinare l’efficacia di programmi per la comunità, che accompagnano la fornitura gratuita di caschi da bici con un’azione educativa (rispetto ad un incremento dell’uso del dispositivo) sufficiente a determinare l’efficacia di programmi che offrono sovvenzioni per l’acquisto del casco o che sono realizzati a scuola (rispetto ad un incremento dell’uso del dispositivo) Raccomandazione: Fortemente raccomandato/raccomandato Risultati principali: Uso del casco basato su osservazione: probabilità d’uso del casco è maggiore di 2,3 per i soggetti raggiunti da un intervento non normativo (il dato è statisticamente significativo)

16 Watts D et al, 1997: Intervento che prevede un programma multi-livello: intervento educativo per uso sicuro della bicicletta + distribuzione gratuita di caschi in bambini di scuola elementare. Risultati: L’uso del casco è aumentato dopo l’intervento educativo dal 38% al 46%; i bambini cui viene distribuito gratuitamente il casco hanno maggiore probabilità di indossarlo (61%) rispetto ai bimbi che lo hanno già (43%); i bambini che frequentano una scuola in cui è prevista una distribuzione gratuita di caschi aumentano l’uso in modo significativo rispetto ai bimbi che ricevono un intervento solo di tipo educativo. Grado di prova forte riguardo l’efficacia di un programma multi-livello ossia intervento educativo + distribuzione gratuita.

17 Efficacia di interventi per ridurre la guida in stato di ebbrezza
Tipi di intervento Leggi che stabiliscono l’età minima consentita per l’assunzione di bevande alcoliche Leggi che riducono il tasso di alcolemia massimo consentito nei guidatori giovani e nei principianti Postazioni di controllo dello stato di sobrietà Interventi nei luoghi dove si vendono alcolici per prevenzione lesioni da incidente Campagne di comunicazione per ridurre la guida in stato di ebbrezza e prevenire gli incidenti stradali conseguenti al consumo di alcol Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in stato di ebbrezza Programmi riguardanti il “guidatore designato”

18 Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
Leggi che stabiliscono l’età minima consentita per l’assunzione di bevande alcoliche (33 studi) Si tratta delle norme che stabiliscono l’età al di sotto della quale sono vietati l’acquisto ed il consumo di bevande alcoliche. Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento Raccomandazione: Fortemente raccomandato. Risultati principali (mediana): Aumentando l’età minima consentita per l’assunzione di bevande alcoliche: Incidenti mortali -17% (9 studi) Incidenti con lesioni -15% (4 studi) Abbassando l’età minima consentita per l’assunzione di bevande alcoliche: Incidenti mortali +8% (3 studi) Incidenti con lesioni +5% (4 studi) Leggi che riducono il tasso di alcolemia massimo consentito nei guidatori giovani e nei principianti (6 studi) Si tratta delle norme che stabiliscono un tasso alcolemico inferiore (di solito >0,02g/dl) per guidatori giovani, neopatentati. Risultati principali (mediana): Incidenti mortali dovuti a guida in stato di ebbrezza: -17% (3studi) Incidenti con lesioni: -17% e -4% (2studi) Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento Raccomandazione: Raccomandato. Postazioni di controllo dello stato di sobrietà (23 studi) Si tratta di un’azione di rafforzamento sulla legge, che consente l’accertamento dell’alcolemia sui fermati. Interventi: postazioni di “controllo random” = su tutti i fermati; postazioni di “controllo selezionate”= quando si ha il sospetto che il conducente abbia bevuto. Le attività di controllo sono accompagnate da campagne di comunicazione. Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto alla riduzione di incidenti stradali Raccomandazione: Fortemente raccomandato Risultati principali (mediana): Test alcolimetrico casuale: Test alcolimetrico selettivo: Incidenti mortali: -22% (6 studi) -26% e -20% (2 studi) Incidenti con lesioni: -18% (11 studi) -21% (6 studi)

19 Programmi nei luoghi dove si vendono alcolici
Si tratta di una serie di interventi indirizzati ai diversi contesti ambientali in cui vengono offerte bevande alcoliche: Formazione del personale che lavora nei luoghi di vendita e consumo; Iniziative di promozione della salute rivolte ai clienti del locale (distribuzione di materiale informativo sugli effetti del consumo di alcol, etc..); Attivazione Servizi di trasporto per chi ha bevuto Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia degli interventi (ridotto numero di studi e scarsa adesione all’iniziativa) Raccomandazione: Evidenza insufficiente IE Programmi di formazione per chi lavora in luoghi di vendita e consumo di bevande alcoliche (5studi) Si tratta di una serie di interventi per la formazione del personale, che lavora nei luoghi in cui si consumano alcolici, con obiettivo prevenire l’abuso di alcol nei clienti abituali e la guida in stato di ebbrezza (tra le azioni: rallentare il servizio per i bevitori più rapidi, rifiutare di servire da bere a chi è già ubriaco, dissuadere i clienti in stato di ebbrezza dal guidare). Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi di formazione sul personale addetto alla distribuzione e alla vendita degli alcolici (rispetto alla riduzione della guida in stato di ebbrezza). L’efficacia di questi programmi è maggiore se vi è un supporto attivo da parte dei proprietari e dei gestori dei locali. Risultati principali (mediana): Incidenti stradali per abuso di alcol: -23% (incidenti occorsi in orario notturno) Numero bevitori in stato di intossicazione alcolica: -33%

20 Campagne di comunicazione per ridurre la guida in stato di ebbrezza e prevenire gli incidenti stradali conseguenti al consumo di alcol (8studi) Si tratta di campagne di comunicazione su conseguenze legali ed in termini di salute per guida in stato di ebbrezza Fattori che influenzano l’efficacia: programmazione ed esecuzione accurata (elevata qualità, target mirato, collocazione del messaggio) frequenza e tempestività implementazione insieme ad altre iniziative di prevenzione della guida in stato di ebbrezza Qual è l’efficacia di campagne che fanno leva sulla paura? Un messaggio che fa appello alla paura: deve essere accompagnato da informazioni sulle azioni da intraprendere per proteggersi dare maggiore risalto ai cambiamenti di comportamento ed a eventuali atteggiamenti di protezione. Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto alla riduzione della guida in stato di ebbrezza, del numero di incidenti stradali per consumo di alcol Raccomandazione: Fortemente raccomandato Risultati principali (mediana): Incidenti stradali per abuso di alcol: -13% Incidenti per abuso di alcol con lesioni: -10% Automobilisti in stato di ebbrezza: -30% e -158% (2 studi)

21 1- Programmi educativi nelle scuole (9 studi)
Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in stato di ebbrezza 1- Programmi educativi nelle scuole (9 studi) Interventi di tipo “formativo/informativo” su rischi connessi all’uso di alcol e guida, con promozione dello sviluppo di competenze (abilità) psicosociali in generale (didattica frontale) Grado di prova: sufficiente rispetto a RDD RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza Gli interventi di tipo formativo/informativo, con sviluppo di abilità psicosociali, abilità di “resistenza” e con promozione di un atteggiamento più consapevole sono più efficaci. Modalità di intervento con elevato livello di Interattività e partecipazione focalizzata su discussioni e attività di giochi di ruolo sono più efficaci Raccomandazione: Raccomandato Risultati principali: DD riferito dal soggetto: riduzione di DD ma il risultato col tempo tende a diminuire (5 studi) RDD riferito dal soggetto: riduzione di RDD e il risultato dura nel tempo (4 studi) Intenzione di DD riferito dal soggetto: decremento rispetto all’intenzione di DD (1studio) DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”, RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza Interventi di tipo “formativo/informativo”.., di “carattere psicologico” con promozione della capacità di resistere alle sollecitazioni esterne di carattere sociale (“pressione dei pari”) o interne di carattere emotivo, sviluppo di life skills, di “carattere educativo” con promozione di atteggiamenti consapevoli e responsabili per l’adozione di comportamenti corretti (elevato livello di interattività, partecipazione e coinvolgimento attivo con discussioni e role playing)

22 Risultati principali:
Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in stato di ebbrezza 2 - Programmi educativi col “gruppo dei pari” in ambito scolastico ed extrascolastico (2 studi) Si tratta di interventi educativi, finalizzati all’aumento delle conoscenze e della consapevolezza rispetto ai rischi connessi all’uso di alcol e guida, all’adozione di comportamenti corretti, condotti nelle scuole e/o in contesti extrascolastici con coinvolgimento attivo del “gruppo dei pari” (gruppi di studenti che incoraggiano altri studenti ad astenersi dal bere e dalla guida in stato di ebbrezza) e talora dei genitori/famiglie. Risultati principali: Effetti positivi sia rispetto a DD che a RDD, senza un significativo decremento di DD e RDD DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”, RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza Grado di prova insufficiente rispetto a DD e RDD per il ridotto numero di studi. DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”. RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza Raccomandazione: insufficiente evidenza IE

23 Risultati principali:
Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in stato di ebbrezza 3 – Programmi di informazione e sensibilizzazione condotti nei campus universitari (2 studi) “Social norming programs” sono programmi di sensibilizzazione pubblica, continuativi e pluriennali, condotti nei campus universitari del mondo anglo-americano, per dare informazione sull’uso di alcol e sugli effetti alla guida. Il messaggio viene “veicolato” tramite: poster, adesivi, pubblicità sui mass-media, conferenze stampa, o addirittura sessioni teatrali. Risultati principali: Valutazione di DD: riduzione del 25% del n° conducenti con concentrazione positiva (1studio: Foss, 2001) DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza” Grado di prova insufficiente rispetto a DD e RDD per il ridotto numero di studi. DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”. RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE

24 Programmi riguardanti il Guidatore designato
1- Campagne di promozione rivolte alla popolazione (1 studio) si tratta di campagne di sensibilizzazione/informazione, rivolte ad un target generico, quale la popolazione, per la promozione della figura del “Guidatore designato”, attraverso: radio, televisione, giornali e altri mezzi di stampa, ma anche inserendo l’argomento all’interno di trame televisive Risultati principali: Frequenza riferita dal soggetto (intervista telefonica), con cui, prima che si inizi a bere, si individua il guidatore designato: +13% (1 studio: Boots, 1999) Grado di prova insufficiente rispetto al ricorso di un “guidatore designato”. Raccomandazione: insufficiente evidenza IE 2- Programmi di incentivazione per la promozione del Guidatore designato (6 Studi) si tratta di programmi che al fine di promuovere la figura del “Guidatore designato”, offrono all’interno di locali pubblici (bar, pub, discoteche) “incentivi” per il consumo di bibite analcoliche, birra analcolica, cibi o biglietti di ingresso gratuito; i clienti vengono informati della disponibilità di tali incentivazioni attraverso spot pubblicitari, manifesti sui giornali, poster appesi nei locali o attraverso un’attività di sensibilizzazione e promozione da parte dello staff dei locali. Grado di prova insufficiente per il ridotto numero di studi Raccomandazione: insufficiente evidenza IE Risultati principali: Numero di clienti che si identificano “conducenti designati”: +1% (3 studio) DD e RDD riferiti dal soggetto: -6% (1 studio) DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”, RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza

25 Efficacia di programmi di educazione stradale realizzati a scuola
3 Studi Descrizione interventi: si tratta di programmi di educazione stradale tradizionale (con lezioni in classe + addestramento pratico) per adolescenti nelle scuole; definiti tra le azioni strategiche nell’ambito dei percorsi educativi alla sicurezza stradale, non sempre determinano una reale diminuzione del fenomeno (e si segnala anche un effetto opposto). Risultati principali: Conseguimento patente: 87% (studenti che hanno seguito i corsi ES) vs 84% (studenti che non hanno seguito i corsi ES) (1 studio) Coinvolti in incidenti: 16% e 27,5% (studenti che hanno seguito i corsi ES) vs 14,5% e 26,7% (studenti che non hanno seguito i corsi ES) (2 studi) Grado di prova: - sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto ad un precoce conseguimento della patente - insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto alla riduzione degli incidenti in cui sono coinvolti adolescenti Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE

26 Altre prove di efficacia:
Vernick, 1999 (revisione di 9 studi): Non esiste prova sicura che i corsi di ES a scuola siano efficaci rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti; permettono di ottenere la patente prima del tempo. Wolley, 2000: Esiste un grado di prova molto ridotto a sostegno dell’efficacia dei corsi di ES a scuola. Christie, 2001: in riferimento a chi sta imparando a guidare, i corsi di ES a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale; in riferimento ai neo- patentati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della strada.

27 Mayhew DR, Simpson HM. 2002 Come migliorare l’efficacia dei corsi di educazione stradale Devono essere programmati nel corso degli anni della scuola superiore, in modo da offrire “conoscenze di base” già prima del conseguimento della patente che andrebbe acquisita per “tappe graduali”; Devono offrire ai giovani patentati la possibilità di sperimentarsi in situazioni di traffico reale con la supervisione di genitori o insegnanti/istruttori per sviluppare le competenze necessarie per mettere in atto una performance di guida complessa; Devono trasmettere norme e messaggi, promuovere atteggiamenti consapevoli e responsabili per l’adozione di comportamenti corretti e sicuri; Non sono efficaci i corsi di educazione stradale che: Danno la possibilità ai neopatentati di sperimentarsi in situazioni di “guida artificiali” Sono strutturati in attività isolate, sganciate dal contesto scolastico Enfatizzano gli aspetti emotivi della guida Propongono messaggi fondati “sulla paura” piuttosto che sulla promozione della consapevolezza e responsabilità del singolo e del gruppo Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti più che l’eccessiva sicurezza; I metodi di insegnamento dovrebbero essere più attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e favorire lo sviluppo di abilità psico-sociali e della capacità di resistenza alle sollecitazioni esterne di carattere sociale (“pressione dei pari”) o interne di carattere emotivo; Gli interventi devono essere attivi, coinvolgenti, partecipativi, basati su discussioni e attività di gioco dei ruoli; Devono essere previsti dei programmi personalizzati, adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di competenza e di conoscenza.

28 Efficacia di programmi per acquisire la patente
per tappe graduali (GDL Graduated Driver Licensing) 13 Studi Descrizione interventi: I programmi GDL sono interventi di carattere legislativo atti a regolamentare la guida da parte dei neo-patentati ed il conseguimento della patente di guida per “tappe graduali”(periodi di prove di guida pratica sotto la supervisione di un adulto, limitazioni alla guida durante le ore notturne, limitazioni per il trasporto di passeggeri) Risultati principali: Incidenti con neo-patentati: -31% (nel primo anno successivo al programma GDL) Incidenti con lesioni: -28% (nel primo anno successivo al programma GDL) Grado di prova sufficiente per la riduzione di incidenti fra i giovani patentati (poco chiaro il contributo dei singoli provvedimenti). Raccomandazione: Raccomandato

29 Efficacia interventi di prevenzione incidenti stradali attraverso la promozione di percorsi formativi nelle autoscuole Mayhew et al., 1998 Efficacia della formazione degli insegnanti e istruttori di autoscuola nella prevenzione degli incidenti stradali grazie all’incremento delle conoscenze e delle abilità alla guida. Per l’abilitazione degli insegnanti e degli istruttori di autoscuola è prevista una formazione specifica sui fattori di rischio associati alla guida, sui metodi didattici e sugli strumenti di comunicazione necessari per valorizzare le competenze acquisite. Vernich et al., 1999 Evidenza che l’educazione alla sicurezza stradale promossa nelle scuole e nelle autoscuole rappresenta una componente importante nella prevenzione e nella riduzione degli incidenti stradali verosimilmente in relazione all’evoluzione della didattica grazie all’utilizzo delle nuove tecnologie informatiche e multimediali. Davis et al., 1992 La gerarchia delle prove di efficacia degli interventi educativi mette al primo posto i metodi e le tecniche dell’apprendimento attivo che si basano sulla metodologia dell’apprendimento per problemi, sulle simulazioni, sui role-playing, sugli studi di caso, ecc.. Sono fortemente raccomandati gli approcci di tipo integrato e ripetuti nel tempo.

30 Efficacia dell’educazione stradale per patentati
rispetto alla prevenzione di incidenti stradali 24 Studi Descrizione interventi: L’educazione stradale per patentati può essere: educazione stradale “correttiva”, per chi ha un passato caratterizzato da un elevato numero di incidenti e di infrazioni (obiettivo = sviluppare abilità e conoscenze per migliorare il comportamento dell’automobilista e prevenire recidive); educazione stradale superiore o avanzata, per chi desidera migliorare l’abilità di guida appresa e acquisire nuove competenze.

31 Modalità di intervento:
Educazione per “corrispondenza”: non è previsto un contatto diretto con un istruttore, ma l’informazione raggiunge l’allievo mediante spedizione di manuale o lettera; Educazione di gruppo: l’informazione non è ritagliata ad hoc a seconda della richiesta individuale ma è destinata ad un gruppo di automobilisti (una o più sessioni preconfezionate sotto la guida di un istruttore); Educazione individuale: risponde alle richieste specifiche del singolo partecipante, ed acquista la forma di lezioni private con un istruttore. Risultati principali: Infrazioni stradali: RR 0,96 (IC95% 0,94/0,98) Incidenti stradali: RR 0,98 (IC95% 0,96/1,01) Lesioni per incidenti stradali: RR 1,12 (IC95% 0,88/1,41) Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione stradale per patentati (rispetto alla prevenzione di incidenti stradali e di lesioni per incidente) Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE

32 Efficacia dei programmi di educazione alla sicurezza stradale per la prevenzione di incidenti fra motoveicoli e pedoni 15 Studi Descrizione interventi: Si tratta di interventi educativi per la prevenzione di lesioni nei pedoni di ogni età: Programmi di educazione alla sicurezza stradale Programmi rivolti alla comunità, come campagne comunicative di sensibilizzazione Programmi educativi per i genitori Risultati principali: Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni: l’educazione alla sicurezza stradale può migliorare la conoscenza dei bambini rispetto al compito di attraversare la strada e modificare certe abitudini.

33 Grado di prova: sufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione alla sicurezza stradale rispetto ad un cambiamento delle conoscenze e del comportamento nei pedoni (anche se i cambiamenti diminuiscono nel tempo e gli interventi vanno ripetuti ad intervalli regolari); insufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione alla sicurezza stradale rispetto alla riduzione di incidenti tra veicoli e pedoni e alla frequenza di lesioni.

34 Efficacia degli interventi di educazione sanitaria
per la prevenzione di lesioni da incidenti stradali Interventi di “counseling”: Raccomandare ai genitori l’utilizzo per i propri figli dei seggiolini o cinture di sicurezza a seconda dell’età (raccomandazione B); Raccomandare ai pazienti adolescenti ed adulti l’utilizzo delle cinture di sicurezza (raccomandazione B); Raccomandare ai pazienti l’utilizzo del casco in motocicletta (raccomandazione C) Invitare le persone con problemi di alcolismo a ridurre il consumo di alcol (raccomandazione B); Raccomandare ai pazienti di evitare di guidare sotto l’influsso di alcol e/o droghe (raccomandazione C); Per quanto riguarda i pedoni, invitare i pazienti e i genitori, nel caso di bambini, ad assumere comportamenti di sicurezza (raccomandazione C) B = PROVE SUFFICIENTI C = PROVE INSUFFICIENTI – efficacia non valutata

35 Grado di prova: esiste un livello di prova sufficiente a determinare l’efficacia del counseling in ambito clinico rispetto all’uso di dispositivi di protezione individuale (seggiolini, cinture di sicurezza) e per ridurre il consumo di alcol in soggetti con problemi già conclamati. Risultati: sul breve periodo (3 mesi); necessari interventi di rinforzo del messaggio. Il counseling risulta più efficace se è affiancato da altre iniziative di prevenzione (es: counseling del pediatra su uso seggiolini: counseling + distribuzione opuscoli + buoni sconto per l’acquisto o donazioni o altri incentivi per affitto)

36 Altri interventi efficaci
Leggi che impongono il rispetto dei limiti di velocità Elvik, Mysen and Vaa,1997: Meta-analisi 36 studi: valutano l’impatto dell’introduzione dei limiti di velocità Descrizione interventi legislativi: si tratta di misure per ridurre la velocità Limiti di velocità maggiori di 50 km/h (aree extraurbane) Limiti di velocità minori di 50 km/h (aree urbane) Risultati principali: Numero incidenti: -2% incidenti per ogni km/h di riduzione velocità (limiti velocità >50km/h aree extraurbane) Numero incidenti: -4% incidenti per ogni km/h di riduzione velocità (limiti velocità <50km/h aree urbane)

37 Dispositivi di rafforzamento per il controllo della
velocità ai fini della prevenzione di incidenti stradali 26 Studi: Valutano l’impatto dei dispositivi per il controllo della velocità (autovelox, dispositivi radar e laser), sulla velocità, gli incidenti stradali, il numero di morti e feriti. Risultati: pre-post Effetto sulla velocità: riduzione dal 5% al 70% (a seconda della soglia di velocità stabilita-25 studi) Numero di incidenti: riduzione dal 14% al 72% Numero di incidenti con feriti: riduzione dall’ 8% al 46% Numero di incidenti mortali o con feriti gravi: riduzione dal 40% al 45%    Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dei dispositivi di controllo della velocità per la riduzione di incidenti stradali, morti e feriti. E’ necessario effettuare studi più rigorosi per rafforzare il grado di prova.

38 per la prevenzione di incidenti stradali
Macchine fotografiche che identificano un Automobilista che passa con il semaforo rosso (redlight cameras), per la prevenzione di incidenti stradali 5 Studi: Valutano l’impatto del dispositivo sugli incidenti con feriti. Risultati: pre-post Numero di incidenti con feriti: riduzione fino a 30% (1 studio). Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia di red-light cameras sul numero totale di incidenti con feriti. E’ importante approfondire la ricerca per determinare le migliori pratiche rispetto all’uso di red-light cameras.

39 Efficacia di Interventi per rallentare il traffico, nella prevenzione di incidenti stradali
Revisione sistematica di studi randomizzati controllati e studi “pre-post” controllati, relativi a progetti per moderare il traffico (es. la presenza di piccoli dossi artificiali per rallentare la velocità) Risultati e conclusioni: Gli interventi per frenare il traffico (piccole rotonde, dossi artificiali, strade a senso unico, migliore illuminazione ecc), sono molto promettenti e nei paesi ad alto reddito rendono le strade più sicure soprattutto per gli utenti vulnerabili; tuttavia Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia di interventi per rallentare il traffico nella prevenzione di incidenti stradali: sono necessari studi più approfonditi, soprattutto nei paesi a medio e basso reddito

40 Dispositivi per bloccare l’accensione del veicolo rispetto alla riduzione di recidive nella guida in stato di ebbrezza Descrizione intervento: Automobilisti già fermati per guida in stato di ebbrezza possono chiedere di commutare la “pena” loro inflitta con l’installazione di un dispositivo sulla loro auto: tale dispositivo permette all’auto di mettersi in moto solo dopo che l’automobilista ha dimostrato, con il test del respiro, che la sua concentrazione di alcol nel sangue non supera una certa soglia. Grado di prova sufficiente a dimostrare l’efficacia del dispositivo rispetto ad una riduzione di recidive in automobilisti in stato di ebbrezza. Tuttavia l’efficacia sembra limitata solo al periodo in cui il dispositivo è installato. E’ necessario approfondire la ricerca; inoltre il numero basso di recidivi che accettano di installare tale dispositivo rende difficile poter raggiungere un grado di prova più solido rispetto alla sua efficacia.

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42 La promozione della salute. Interventi efficaci incidenti stradali.
GRUPPO DI LAVORO La promozione della salute. Interventi efficaci incidenti stradali. Dott.ssa Laura MARINARO Responsabile SOS Epidemiologia ASL 18 – Piemonte Dott.ssa Giuseppina ZORGNIOTTI SOS Epidemiologia ASL 18 – Piemonte Dott.ssa Paola CAPRA DoRS – Centro di Documentazione per la Promozione della Salute Dott.ssa Elena GELORMINO Servizio Regionale Epidemiologia ASL 5 - Piemonte