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AUTOSTRADA A23 UDINE – CARNIA - TARVISIO INTERVENTI PER IL RIPRISTINO DELLA FUNZIONALITA DELLE OPERE DI PROTEZIONE DELLA SPONDA SINISTRA DEL F. FELLA IN.

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Presentazione sul tema: "AUTOSTRADA A23 UDINE – CARNIA - TARVISIO INTERVENTI PER IL RIPRISTINO DELLA FUNZIONALITA DELLE OPERE DI PROTEZIONE DELLA SPONDA SINISTRA DEL F. FELLA IN."— Transcript della presentazione:

1 AUTOSTRADA A23 UDINE – CARNIA - TARVISIO INTERVENTI PER IL RIPRISTINO DELLA FUNZIONALITA DELLE OPERE DI PROTEZIONE DELLA SPONDA SINISTRA DEL F. FELLA IN CORRISPONDENZA DELLA PROGRESSIVA KM IN LOCALITA GAZEBO PROGETTO DEFINITIVO Consulenza idraulica :

2 UBICAZIONE DEL SITO DI INTERVENTO Il tratto in esame è ubicato lungo il f. Fella tra le progressive km e km della carreggiata sud della Autostrada A23 Udine-Tarvisio in località Gazebo

3 STATO DI FATTO DEL SITO DI INTERVENTO Nel tratto in esame il corso dacqua scorre nellambito di un letto alluvionale di ampiezza intorno ad 80 m, in progressivo incremento verso valle. Lalveotipo è ramificato (in modo più marcato a valle di Roveredo per il progressivo ampliamento della sezione valliva) ed è caratterizzato da forte instabilità planimetrica, correlata anche al marcato trasporto di materiale solido lungo il corso principale. I versanti, fortemente acclivi, sono costituiti da litotipi carbonatici del Trias, principalmente dolomie, in bancate con immersione S-SW. Tale quadro morfologico è tipico di tutto il medio ed alto corso del Fella, in cui lalveo ramificato mostra una marcata tendenza alla libera divagazione in tutto il settore di fondovalle, generalmente non terrazzato, occupandone generalmente lintera ampiezza da versante a versante. I depositi di fondovalle sono costituiti da materiale di pezzatura grossolana, prevalentemente ghiaiosa e ciottolosa, in subordinata matrice sabbiosa. Lautostrada A23, nel tratto in esame si sviluppa interamente in rilevato a mezzacosta, con carreggiata SUD in fregio al corso dacqua. Per tale motivo in passato fu realizzata una protezione spondale in massi sciolti (in sostituzione della prismata in blocchi di c.a. di primo impianto) per contrastare gli effetti erosivi e difendere il rilevato autostradale.

4 EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003 Nei giorni del agosto 2003, si sono verificate, lungo la vallata del f. Fella, precipitazioni di eccezionale intensità (293 mm in 4 ore), che hanno generato un significativo evento di piena lungo il corso dacqua, con alti livelli idrici e velocità della corrente. Tale situazione ha provocato lo scalzamento al piede della scogliera per erosione e la conseguente asportazione della mantellata per una lunghezza pari a circa 300 m. La tendenza a sottoscalzare la sponda sinistra, è stata verosimilmente incrementata da debris flow contestuale allevento di piena lungo laffluente di destra rio Simon, che può aver contribuito a parzializzare la sezione dalveo del Fella incrementando la pressione delle linee di corrente verso le opere autostradali in sinistra.

5 EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003 A seguito dellasportazione della difesa, il muro di sottoscarpa ed il relativo diaframma di fondazione sono risultati esposti a fenomeni di riflusso da tergo del materiale costituente il rilevato, tali da provocare cedimenti lungo la scarpata del retrostante rilevato autostradale. Tali riflussi hanno infine dato origine a pericolose fessurazioni nella pavimentazione autostradale lungo la corsia di emergenza della carreggiata Sud.

6 EVENTO ALLUVIONALE AGOSTO 2003 Nei giorni immediatamente successivi allevento, Autostrade per lItalia ha proceduto in somma urgenza al ripristino provvisorio della scogliera esistente a protezione del muro di sottoscarpa, mediante la formazione di una banca al piede del muro in massi di grossa pezzatura. Tale intervento, compatibile con i tempi della somma urgenza e la necessità di rapido ripristino del traffico in sicurezza, è tuttavia vulnerabile nel caso di nuovi eventi di piena eccezionale, in quanto, nelle medesime condizioni morfologiche sopradescritte, è da attendersi ancora lattivazione di fenomeni erosivi del fondo a ridosso della sponda esterna, e conseguente scalzamento della scogliera. Lentità massima dello scalzamento al piede in sponda esterna, rispetto alla sezione dalveo di riferimento per la realizzazione della difesa originale, è valutabile in circa 2 m.

7 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO Lintervento in progetto si propone di conseguire la salvaguardia dei manufatti autostradali e del muro di sottoscarpa, ricostruendo la scogliera esistente asportata dagli eventi alluvionali del 2003 nella zona immediatamente a valle dellarea di sosta Gazebo Landamento planimetrico della scogliera in progetto prevede allestremità di monte la chiusura della sezione contro laffioramento roccioso ubicato in corrispondenza dellarea di sosta Gazebo, mentre nella parte terminale il raccordo alla scogliera esistente in corrispondenza del tombino ø80 autostradale ubicato alla progressiva di contabilità km ,10. Nella definizione della sezione tipo da adottare è stata posta particolare attenzione agli aspetti legati alla stabilità nel tempo del manufatto, quali dimensioni ottimali dei massi e trattamento anti-scalzamento al piede mediante la realizzazione di colonne in jet-grouting, mentre sono state mantenute le opere di mitigazione ambientale lungo la sommità della difesa mediante formazione di tasca vegetativa e rinaturazione con idrosemina e talee. Le livellette di sommità della scogliera sono state tracciate in andamento e con le stesse quote del pelo libero della T.R.20. Dunque la difesa è stata concepita sormontabile (di circa 50 cm) dalla portata di riferimento T.R. 100 e pertanto non costituirà arginatura.

8 PLANIMETRIA DEGLI INTERVENTI

9 PROFILO LONGITUDINALE DI PROGETTO

10 SEZIONE TIPO DI INTERVENTO La presente tipologia di intervento rappresenta la nuova difesa spondale che verrà realizzata in loc.tà Gazebo, per uno sviluppo pari a 380 m circa. La conformazione del piede di fondazione è tale da raccordarsi con la scogliera esistente nel tratto di valle.

11 Il carico di fondazione della scogliera, e la realizzazione del jet-grouting di sottofondazione, interesserà presumibilmente i soli depositi ghiaioso-ciottolosi. E da rilevare come in un contesto caratterizzato da depositi fortemente permeabili, sotto il livello di falda, la realizzazione del jet- grouting non sia banale, e richieda una forte specializzazione ed esperienza.

12 STUDIO DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO DELLA SPONDA

13 VIABILITA DI ACCESSO ALLAREA DI INTERVENTO I mezzi di cantiere potranno accedere allalveo utilizzando il sedime originario della S.S. n°13 Pontebbana, che potrà essere imboccato dalla nuova Pontebbana dopo il ponte sul fiume Fella procedendo in direzione Tarvisio. La discesa in alveo avverrà attraverso una strada sterrata ubicata in sponda sinistra immediatamente a monte del viadotto Fella II. Per la realizzazione delle opere si renderà necessario prevedere lallontanamento del filone della corrente dal sito interessato dai lavori; pertanto lImpresa dovrà realizzare un rilevato provvisorio mediante una semplice movimentazione del materiale dalveo e limpiego dei prismi di cls presenti nella zona. Il rilevato avrà forma trapezia con larghezza in sommità non inferiore a 2.00 m, ed altezza media di 2.00 m. Il rilevato avrà una lunghezza complessiva di circa 420 m.

14 ANALISI IDROLOGICO-IDRAULICA 1) Caratteristiche fisiografiche CREAZIONE DI MODELLO NUMERICO IN MOTO UNIFORME PERMANENTE Sono state condotte le seguenti simulazioni: Stato attuale – portata decennale pari a 1020 m 3 /s; Stato attuale – portata ventennale pari a 1173 m 3 /s; Stato attuale – portata cinquantennale pari a 1371 m 3 /s; Stato attuale – portata centennale pari a 1519 m 3 /s; Stato attuale – portata duecentennale pari a 1667 m 3 /s; Stato di progetto – portata centennale pari a 1519 m 3 /s. Planimetria del modello numerico realizzato NOME Stot (km 2 ) Ctc(ore)h(mm)Q(m 3 /s) TR 10TR20TR50TR100TR200TR 10TR20TR50TR100TR200 GAZEBO

15 Configurazione attuale e portata centennale pari a 1519 m 3 /s Configurazione attuale e portata duecentennale pari a 1667 m 3 /s

16 Come si può osservare dai profili sopra riportati, le differenze in termini di livello tra la situazione attuale e la situazione di progetto risultano assai limitate. In particolare, sulla piena centennale si attende una massima variazione di livello tra le due condizioni pre e post intervento non superiore ai 7 cm, limitati al solo tratto oggetto degli interventi. A monte dello stesso, le variazioni di livello si riducono fino ad annullarsi in corrispondenza della sezione di rilievo n°5. In conclusione quindi, la scogliera in progetto non determina significative variazioni delle condizioni idrodinamiche di deflusso nel tratto di torrente Fella preso in esame. Configurazione di progetto e portata centennale pari a 1519 m 3 /s


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