Analisi del rientro in rotta e del recupero Vr = 16 Kn CPA = 0 (rotta di collisione) TCPA = (8,6Nm / 16Kn) * 60 = 32° minuto (ore 1012) Vb = 287 – 10 Kn Vp’ = 010 – 9,8 Kn Vr’ = 13 Kn Spazio = 5,2 Nm TCPA’= (5,2Nm/13Kn)*60 = 24 min. dopo riduzione (min 36°) Vp’’ = 027 – 14 Kn Vr’’ = 18,3 Kn TCPA’’= (5,2Nm/18,3Kn)*60 = 17 min. dopo accostata (min 29°) Vettore proprio Vp = 010 – 14 Kn (Vmax 17Kn) Min 00 – 0944 – Rlv 048 – dist. 8,6 Nm Min 03 – 0947 – Rlv 048 – dist. 7,8 Nm Min 06 – 0950 – Rlv 048 – dist. 7 Nm RIDUZIONE Squadrare il foglio Mettere i tre rilevamenti del bersaglio (Scala Distanze 1:1) Tracciare la Direttrice del moto relativo DMR Calcolare Vettore RELATIVO Calcolare il CPA ed il TCPA Disegnare il Proprio Vettore (Scala velocità 2:1) I VETTORI IN ROSSO! Traslare la DMR sulla cuspide del Vp e tracciare il Vr Unire il centro con la cuspide del Vr e trovare il Vb (Vettore Bersaglio) Può essere utile disegnare le navi con i rispettivi fanali Mettere il Minuto 12 (raddoppiando lo spazio tra 00 e 06) Tracciare il cerchio di un miglio (CPA’ deciso dal Comandante) Tracciare la tangente a tale cerchio che parte dal minuto 12 e che taglia il Vp (DMR’) Con l’aiuto della squadretta (messa con angolo a 90° sulla DMR’) trovare il CPA’ (punto di tangenza) Traslare la tangente sul Vb (è l’unico CHE NON CAMBIA perché il bersaglio HA LA PRECEDENZA) Il nuovo triangolo può essere CHIUSO in due modi, RIDUCENDO Vp’ (010 – 9,8Kn) o ACCOSTANDO Vp’’ (027 – 14Kn) (vettori IN VIOLA) Calcolare anche i due nuovi vettori relativi Vr’ (13Kn) e Vr’’ (18,3Kn) Calcolare lo spazio tra il minuto 12 ed il CPA’ e calcolare i due TCPA’ e TCPA’’ 1ª FASE : Calcolo pericolosità del bersaglio ACCOSTATA Vettore RELATIVO 16Kn Distanza 1,6 Nm ● 00 ● 03 2ª FASE : Calcolo dati del bersaglio ● Vr 06 DMR Vr’ Vp Vp’’ ● 12 Vr’’ Vp’ DMR’ CPA’ Spazio = 5,2 Nm Vb 32 3ª FASE : Manovra evasiva La 4ª fase (“RIENTRO IN ROTTA O RECUPERO”) si dovrebbe disegnare sul RETRO del foglio

Analisi del rientro in rotta e del recupero 4ª fase (“RIENTRO IN ROTTA O RECUPERO”) La domanda che ci dobbiamo porre per fare bene il disegno è la seguente: “Ma se non avessi dovuto accostare, quale sarebbe stato il mio percorso?” 18) Squadrare il foglio 2 volte 19) Su una squadratura scrivere “RIDUZIONE” e sull’altra “ACCOSTATA” 20) Tracciare il proprio percorso di un’ora come se non ci fosse stata la manovra (fino al 60° minuto). In questo caso 010° e 14Nm (spazio percorso in un’ora) 21) RIDUZIONE. Riportare il Minuto 12 (2,8 Nm percorse) 22) RIDUZIONE. Calcolare lo spazio percorso a 9,8Kn (Vp’) per 24min (TCPA’). S1 = (9,8*24)/60 = 3,92 Nm 23) RIDUZIONE. Riportare tale spazio sulla rotta (che non è cambiata) e determinare il minuto 36 (12+24) 24) RIDUZIONE. Dal minuto 36 al minuto 60 lo spazio è ovviamente 7,28 Nm [14 – (2,8 + 3,92)]. Dal minuto 36 al minuto 60 ci sono 24 minuti. 25) RIDUZIONE. Calcolare la velocità che di dovrebbe sostenere per “recuperare” al 60° minuto V recupero = (7,28Nm/24min)*60 = 18,2 Kn LA VELOCITÀ MASSIMA DELLA NAVE È 17 NODI E QUINDI SI POTREBBE RECUPERARE AL 90° O AL 120° MINUTO 26) ACCOSTATA. Riportare il Minuto 12 (2,8 Nm percorse) 27) ACCOSTATA. Calcolare lo spazio percorso a 14Kn (Vp’’) per 17min (TCPA’’). S2 = (14*17)/60 = 4 Nm circa 28) ACCOSTATA. Tracciare la rotta evasiva (Vp’’=027) e riportare lo spazio S2 appena calcolato 29) ACCOSTATA. Unire il minuto 29 col minuto 60 e trovare la ROTTA di RIENTRO (Rotta RIENTRO = 001°) 30) ACCOSTATA. Calcolare lo spazio compreso tra il minuto 29 ed il minuto 60 (non occorre farlo matematicamente con le formule di trigonometria piana, basta misurarlo con la squadretta o con il compasso nautico, la scala è in centimetri). Tra il minuto 29 ed il minuto 60 ci sono 31 minuti 31) ACCOSTATA. Calcolare la velocità che di dovrebbe sostenere per “rientrare” al 60° minuto V rientro = (7,4Nm/31min)*60 = 14,3 Kn LA VELOCITÀ MASSIMA DELLA NAVE È 17 NODI E QUINDI SI PUÒ RIENTRARE AL 60° MINUTO!! 60 60 RIDUZIONE ACCOSTATA 7,28 Nm 7,4 Nm 36 29 3,92 Nm 4 Nm 12 12 2,8 Nm 2,8 Nm 00 00

ANIMAZIONE! Analisi del rientro in rotta e del recupero Considerazioni L’analisi dell’accostata e della riduzione andrebbe fatta “in loco” tenendo conto di molteplici fattori riguardanti la nave (il “Rate of turn” inteso come i gradi di accostata al minuto, il pescaggio, la reattività del motore di propulsione, ecc…) ed il luogo (profondità del fondale, stato del mare, vento, corrente, ecc…), che potrebbero forzare la scelta su una delle due possibilità o su una soluzione ibrida (il secondo triangolo si può chiudere anche accostando meno e riducendo meno… contemporaneamente) Se ci limitiamo ad un’analisi teorica, quando siamo di guardia sul ponte di comando, dobbiamo le prime volte contrastare la nostra maggiore abitudine a guidare un auto. Per evitare la collisione, in un auto, con un motore più reattivo che raggiunge velocemente i 4000 giri, con dei freni (+ABS) che sono in grado di fermare il mezzo in pochi secondi, è corretto e viene automatico FRENARE per poi ACCELERARE subito dopo, ed attraversare l’incrocio (su cui è già passata l’auto che aveva diritto di precedenza). Tra l’altro, sulla strada, con un’auto, non sarebbe possibile l’accostata per la larghezza ridotta della carreggiata. La nave non ha freni, ha un motore con un ridotto numero di giri, e può rallentare e riprendere velocità molto ma molto lentamente. La nave però ha a disposizione il mare e non la strada, pertanto, se la profondità lo permette, è più agevole e conveniente ACCOSTARE (Nel caso le due navi siano in vista l’una dell’altra, si rispettano anche le ColRegs: “rendere ampia la nostra accostata per far vedere le nostre intenzioni”). Dal punto di vista puramente cinematico, si è dimostrato graficamente (si potrebbe dimostrare anche matematicamente) che la velocità di rientro in rotta è MOLTO INFERIORE a quella di recupero. ANIMAZIONE! 60 60 RIDUZIONE ACCOSTATA 7,28 Nm 7,4 Nm 18,2Kn 14,3Kn 36 29 3,92 Nm 4 Nm 9,8Kn 14Kn 12 12 14Kn 2,8 Nm 14Kn 2,8 Nm 00 00