Nave FULL - Container MVZ VISTA DA SOPRA VISTA DAL LATO DRITTO VISTA POPPA VISTA DA PRORA

Posizionamento dei Container Baia 43 Baia 41 Baia 38 Baia 35 Baia 33 Baia 22 Baia 11 Baia 09 Baia 07 Baia 05 Baia 03 Baia 01 08 06 04 02 01 03 05 07 Baia 31 Baia 29 Baia 27 Baia 25 Baia 23 Baia 21 Baia 19 Baia 17 Baia 15 Baia 13 Baia 39 Baia 37 LA BAIA: si conta da prora a poppa (in senso longitudinale) in numeri dispari se i containers sono da 20’. Quando due baie da 20’ sono utilizzate per contenitori da 40’, la numerazione della baia è rappresentata dal numero pari compreso tra i due numeri dispari indicanti la baia prodiera e poppiera TIRO VERTICALE: le “colonne” verticali dei containers viste da poppa o da prua, sono indicate con numeri dispari verso destra e con numeri pari verso sinistra. Se tali colonne dovessero essere dispari, la colonna centrale sarebbe indicata con “00” 08 06 04 02 01 03 05 07 06 04 02 00 01 03 05

Posizionamento dei Container TIRO ORIZZONTALE: le “righe” orizzontali dei containers viste nella sezione longitudinale o trasversale, sono indicate con numeri pari dal ponte verso l’alto (02-04-06…..). Nella stiva sono indicate dalla chiglia verso l’alto, sempre in numeri pari, però a partire dal numero 82 (82-84-86….). Qualora per la forma della nave (che non è esattamente un parallelepipedo), un certo tiro verticale venga a mancare per una o più celle, si tiene conto sempre del numero della sezione centrale 06 04 02 86 86 84 82 06 04 02 92 90 88 86 84 82

È proprio questo container Dov’è il container 050706? (BAIA 05 – Tiro verticale 07 – Tiro orizzontale 06) Baia 05 VISTA DA SOPRA 07 Baia 05 VISTA DAL LATO DRITTO MVZ 07 07 06 06 È proprio questo container da 20’!! VISTA DA POPPA VISTA DA PRORA

Categorie di CONTAINERS a seconda del PESO Sigla Significato Peso VH Very Heavy (molto pesanti) P > 20 tonnellate H Heavy (pesanti) 15 < P ≤ 20 tonnellate M Medium (medi) 10 < P ≤ 15 tonnellate L Light (leggeri) 4 < P ≤ 10 tonnellate E Empty (vuoti) 2 < P ≤ 4 tonnellate OH - Container soft-top con carico sporgente in altezza OW - Container con sponde laterali abbattibili con carico sporgente in larghezza Categorie di CONTAINERS a seconda del TIPO e dell’INGOMBRO Sigla Significato Significato in italiano OH Over high Carico sporgente in altezza OW Over width Carico sporgente in larghezza OL Over lenght Carico sporgente in lunghezza OT Open top Con tetto apribile FL Flat rack A gondola R Reefer Refrigerato M Mail Con posta E Empty Vuoto D Damaged Danneggiato HZ Hazardous Pericoloso OL - Container a gondola con carico sporgente in lunghezza OT - Container con tetto apribile

Istruzioni di stivaggio riportate sui colli che devono essere stivati all’INTERNO del container Inglese Italiano Fragile Fragile Handle with care Maneggiare con cura Use no hook Non usare ganci Keep away from heat Da stivare lontano da fonti di calore Keep dry Mantenere asciutto This way up Questo lato verso l’alto Slengs here Disporre qui le imbracature Centre of gravity Contro di gravità Le icone a destra sono messe insieme, ai lati del “collo” che deve essere inserito nel container, in modo che siano BEN VISIBILI. collo

OLIO LIQUORI 100Kg Macchinari pesanti con spigoli taglienti Buone norme generiche di stivaggio all’interno di un container Non stivare colli pesanti su leggeri Non fare nei limiti del possibile stivaggi promiscui (cassette con cartoni o con sacchi) o quanto meno utilizzare materiale di separazione Tenere separati i prodotti chimici maleodoranti, i prodotti liquidi e i prodotti che producono polvere, dalle merci che potrebbero danneggiarsi al loro contatto. Usare il buon senso! (Seguire le norme e le leggi previste!) 100Kg 10 Kg 50 Colli pesanti su colli leggeri Macchinari pesanti con spigoli taglienti Prodotti chimici (Es. diserbanti) Viveri Sacchi di caffè Macchinari con spigoli taglienti su sacchi di tela che potrebbero rompersi (Nota bene: sacchi di tela che potrebbero trasudare umidità vicino a macchinari che potrebbero danneggiarsi con l’umidità) Prodotti nocivi su generi commestibili OLIO Toner per stampanti Laser Tessuti/vestiti VINO Rotoli di carta da stampa Rotoli di carta da stampa LIQUORI Cartoni/contenitori/cassette di bottiglie di liquidi vicino a merce che potrebbe danneggiarsi in seguito alla loro rottura Prodotti che potrebbero rilasciare polvere su prodotti che potrebbero sporcarsi

Status del Container durante il viaggio Terminologia inglese inserita nella polizza di carico LCL (Less than container loaded): il contenitore è riempito e svuotato dal VETTORE marittimo e che trasporta più partite di merce FCL (Full container loaded): Il CARICATORE ed il RICEVITORE curano personalmente il riempimento e lo svuotamento del container. Il container può trasportare una o più partite di merce CFS (Container freight station): un’area di stoccaggio con adiacente magazzino per il consolidamento e lo svuotamento dei contenitori LCL CY (Container yard): area di stoccaggio alla quale vengono convogliati i contenitori FCL per l’ulteriore inoltro verso le destinazioni finali (contenitori in importazione) o all’imbarco (contenitori di esportazione). I contenitori avviati alla CY del porto di arrivo possono essere a disposizione del ricevitore oppure essere previsti per l’inoltro a mezzo ferrovia, autostrada, aereo o traghetto ro-ro (tramite camion su mezzo proprio di trasporto) Container Freight station Stazione di consolidamento containers Container yard di MANILA - Filippine

Possibili combinazioni delle condizioni di trasporto dei contenitori a ciclo completo 1) FCL / FCL variante CH (carrier haulage) R EMPTY V FULL V EMPTY FCL / FCL: trasporto in contenitore sigillato di una unica partita o più partite di merce dallo stabilimento dell’unico caricatore allo stabilimento del ricevitore Variante CH Il Vettore marittimo porta il container VUOTO allo stabilimento del caricatore Il Vettore riceve dal Caricatore il Container PIENO e ne cura il trasporto terrestre fino al porto DI PARTENZA Il Vettore cura anche il trasporto marittimo del container fino al porto di arrivo Il Vettore scarica il container e lo trasporta fino allo stabilimento del ricevitore Il ricevitore consegna al vettore il container VUOTO. Il Vettore riporta il container nel suo stabilimento del porto di ARRIVO C FULL

Possibili combinazioni delle condizioni di trasporto dei contenitori a ciclo completo 2) FCL / FCL variante MH (Marchant haulage) R R EMPTY V FULL V EMPTY FCL / FCL: trasporto in contenitore sigillato di una unica partita o più partite di merce dallo stabilimento dell’unico caricatore allo stabilimento del ricevitore Variante MH Il Caricatore va a prendersi il container VUOTO nello stabilimento del vettore Il Caricatore porta il container vuoto nel suo stabilimento e lo riempie Il Caricatore consegna al vettore il container PIENO nel porto di partenza Il Vettore carica il container a bordo e ne cura il trasporto fino al porto di ARRIVO Il Vettore scarica il container e lo porta nel Terminal del porto di arrivo Il Ricevitore viene a prendersi il container PIENO nel terminal del porto di arrivo Il Ricevitore trasporta il container pieno nel suo stabilimento e lo svuota Il Ricevitore riporta il container VUOTO nel terminal del Vettore del porto di arrivo C C FULL

Possibili combinazioni delle condizioni di trasporto dei contenitori a ciclo completo 3) LCL / LCL (Variante “Un solo caricatore – Un solo ricevitore”) R V M FULL V FULL LCL / LCL: trasporto di una partita di merce dalla CFS del terminal del porto di imbarco alla CFS del porto di destinazione. La merce viaggia in modo convenzionale via terra e la containerizzazione avviene soltanto per il viaggio in mare Un caricatore porta la merce in colli alla CFS del porto di imbarco, dove il Vettore si occupa di riempire e consolidare il Container Il Vettore carica il container a bordo e ne cura il trasporto fino al porto di arrivo Il Vettore scarica il container e lo porta nella CFS del porto di arrivo Il Vettore apre il container all’interno della CFS, un Ricevitore viene a ritirare la merce e la trasportano nel proprio stabilimento C M

Possibili combinazioni delle condizioni di trasporto dei contenitori a ciclo completo 4) LCL / LCL (Variante “Più caricatori – Più ricevitori) R R R R M V M M M FULL V FULL LCL / LCL: trasporto di una partita di merce dalla CFS del terminal del porto di imbarco alla CFS del porto di destinazione. La merce viaggia in modo convenzionale via terra e la containerizzazione avviene soltanto per il viaggio in mare Più caricatori portano la merce in colli alla CFS del porto di imbarco, dove il Vettore si occupa di riempire e consolidare il Container Il Vettore carica il container a bordo e ne cura il trasporto fino al porto di arrivo Il Vettore scarica il container e lo porta nella CFS del porto di arrivo Il Vettore apre il container all’interno della CFS, Più Ricevitori vengono a ritirare la merce e la trasportano nel proprio stabilimento C C M C M M

Combinazione di lastrine per la didattica Considerando che nel porto di PARTENZA il container può essere trattato come… FCL (variante CH) FCL (variante MH) LCL (con UN SOLO caricatore) LCL (con PIÙ DI UN caricatore) Considerando che nel porto di ARRIVO il container può essere trattato come… FCL (variante CH) FCL (variante MH) LCL (con UN SOLO ricevitore) LCL (con PIÙ DI UN ricevitore) Allora Combinazione di lastrine per la didattica Ci possono essere le seguenti combinazioni: Porto di partenza Porto di arrivo FCL (variante CH) FCL (variante CH) LASTRINA 9 LASTRINA 9 FCL (variante CH) FCL (variante MH) LASTRINA 9 LASTRINA 10 FCL (variante CH) LCL (con UN SOLO ricevitore) LASTRINA 9 LASTRINA 11 FCL (variante CH) LCL (con PIÙ DI UN ricevitore) LASTRINA 9 LASTRINA 12 FCL (variante MH) FCL (variante CH) LASTRINA 10 LASTRINA 9 FCL (variante MH) FCL (variante MH) LASTRINA 10 LASTRINA 10 FCL (variante MH) LCL (con UN SOLO ricevitore) LASTRINA 10 LASTRINA 11 FCL (variante MH) LCL (con PIÙ DI UN ricevitore) LASTRINA 10 LASTRINA 12 LCL (con UN SOLO caricatore) FCL (variante CH) LASTRINA 11 LASTRINA 9 LCL (con UN SOLO caricatore) FCL (variante MH) LASTRINA 11 LASTRINA 10 LCL (con UN SOLO caricatore) LCL (con UN SOLO ricevitore) LASTRINA 11 LASTRINA 11 LCL (con UN SOLO caricatore) LCL (con PIÙ DI UN ricevitore) LASTRINA 11 LASTRINA 12 LCL (con PIÙ DI UN caricatore) FCL (variante CH) LASTRINA 12 LASTRINA 9 LCL (con PIÙ DI UN caricatore) FCL (variante MH) LASTRINA 12 LASTRINA 10 LCL (con PIÙ DI UN caricatore) LCL (con UN SOLO ricevitore) LASTRINA 12 LASTRINA 11 LCL (con PIÙ DI UN caricatore) LCL (con PIÙ DI UN ricevitore) LASTRINA 12 LASTRINA 12 Nota BENE. In pratica bisogna abbinare ciascuna delle prime parti (porto di partenza) delle lastrine 9-10-11-12 a ciascuna delle seconde parti (porto di arrivo) delle stesse lastrine

Quali sono i criteri di stivaggio di una nave full-container? Per stivare un container, si deve tener conto di: Destinazione del container Peso del container Pericolosità della merce contenuta nel container Necessità di alimentazione per un container FRIGO Container con carico eccedente in lunghezza e/o larghezza Il metodo di stivaggio dei container dipende dal fatto che la nave venga o meno completamente scaricata ad ogni viaggio oppure no. Nelle prossime lastrine analizzeremo due sistemi diversi di trasporto tramite navi full container. Il primo comprende tre viaggi di tipo diverso (intercontinentale – internazionale – nazionale) su tre navi diverse che vengono sempre scaricate e caricate completamente ad ogni arrivo in porto. Il secondo riguarda un singolo viaggio di una singola nave che serve più porti e che scarica ovviamente solo quanto destinato al porto. Essa avrà un sistema di stivaggio basato sulla “successione dei porti” come criterio principale.

1° Metodo CONTINENTE A CONTINENTE B Due porti di grandi dimensioni sono partenza e destinazione di traffici INTERCONTINENTALI (Esempio Rotterdam in EUROPA e Shanghai in ASIA). Le navi FULL-CONTAINERS sono di ENORMI dimensioni (Esempio MSC SVEVA 395,4m di lunghezza, 59m di larghezza, 16m di pescaggio, 19000 contenitori da 20’) All’arrivo nel porto di destinazione le navi vengono COMPLETAMENTE SCARICATE (e caricate) BIG CONTINENTE B 1° Metodo BIG

1° Metodo BIG CONTINENTE A Stato 1 Medium BIG Dal porto di grandi dimensioni partono navi portacontainer più piccole con i container destinati ad uno STATO del continente A (Esempio Rotterdam in EUROPA e MESSINA in ITALIA – porto di medie dimensioni). Trasporto INTERNAZIONALE Le navi FULL-CONTAINERS sono di MEDIE dimensioni (Esempio MSC SUEZ 237m di lunghezza, 32m di larghezza, 12m di pescaggio, 3000 contenitori da 20’). Sono adatte al porto di medie dimensioni. All’arrivo nel porto di destinazione la nave viene COMPLETAMENTE SCARICATA (e caricata) 1° Metodo

1° Metodo CONTINENTE A Stato 1 Small Medium Medium All’interno dello Stato, tramite STRADA, ROTAIA o ROTTA COMMERCIALE MARITTIMA, la merce viene distribuita con trasporti denominati NAZIONALI (Esempio via mare: MESSINA – LA SPEZIA - CABOTAGGIO) Nel caso il trasporto avvenisse via MARE, le navi FULL-CONTAINERS sono di PICCOLE dimensioni (Esempio MSC TIA 190m di lunghezza, 27m di larghezza, 11m di pescaggio, 1800 contenitori da 20’). Sono adatte al porto di medio-piccole dimensioni. All’arrivo nel porto di destinazione la nave viene COMPLETAMENTE SCARICATA (e caricata) 1° Metodo

2° Metodo Una unica Nave full-container, di medio-grandi dimensioni (a seconda della necessità, la sua grandezza può variare con il periodo dell’anno o con l’aumento o il diminuire degli scambi commerciali), parte da un porto di GRANDI dimensioni, dove viene caricata di tutti i container destinati ad una vasta area (Esempio: Rotterdam, Europa – Costa occidentale dell’Africa) e fa più di una sosta prima di ritornare allo stesso porto di partenza. Può succedere che la nave sia dotata di PROPRIE gru per lo scarico ed il carico di container, a causa della mancanza di adeguate attrezzature portuali. Può succedere che la nave torni parzialmente scarica o carica di container VUOTI. Nel caso dell’Africa, può succedere che sia necessario SALTARE un porto a causa di sommosse o guerre civili Tale metodo riguarda sempre zone dove non ci sono “armatori” locali con flottiglie di piccole “full container”; a volte, tali zone sono considerate poco sicure o non dotate di attrezzature adeguate anche dalle compagnie “libere o volandiere” (che lavorano dove serve, senza linee fisse)