L’evoluzione del mercato del trasporto aereo

Lo Sviluppo Globalizzazione Maggiore mobilità e crescita economica Nell’ultimo decennio dello scorso secolo si registra un enorme sviluppo di traffico nel trasporto aereo, in particolare in Europa, dovuto a: Globalizzazione Maggiore mobilità e crescita economica Deregulation

Deregulation ovvero eliminazione delle regole rigide che governano un mercato privo di concorrenza, monopolizzato da poche compagnie ,spesso in pool,(accordi bilaterali più stretti per la divisione dei servizi operati sulla stessa linea) caratterizzato da prezzi elevati. Viene introdotta :in America (1978) : in Europa(1993).Diventa effettiva nel 97 L’offerta cresce, l’utenza si allarga,le tariffe si riducono, nascono i vettori low cost, nuovi soggetti , in un nuovo mercato ulteriormente modificato dalla crisi del 2001

Deregulation in Europa La liberalizzazione è imposta dalla UE e incontra resistenze in numerosi paesi e rispettive compagnie, a causa dalle seguenti considerazioni: Importanza sociale e politica attribuita al trasporto aereo(servizio pubblico/delle major più protetto?) Particolare importanza attribuibile a manutenzione e verifiche relative alla sicurezza ( il mercato concorrenziale votato al profitto le garantisce?).

il mercato attuale È caratterizzato￨dalla dinamica competitiva resa più aspra dall’aumento incontrollato del carburante e da una domanda variabile e influenzabile da fattori esterni (sicurezza,terrorismo, guerre,epidemie) è cosi configurato Grandi Alleanze di vettori importanti. Grande Diffusione di low cost. Piccole compagnie private sui flussi di breve raggio,spesso collegate ai vettori maggiori. (es.Alpi Eagles)

Le alleanze Le 3 maggiori raccolgono più della metà del traffico aereo mondiale. Consentono: sinergie e offerta integrata e più flessibile: Star Alliance: United,Lufthansa,Singapore Airlines, All Nippon Airways,Air Canada,Thai,Varig,SAS Oneworld: American Airlines,British Airways,Quantas,Cathay Pacific,Iberia,Lan Chile, Finnair,Aer Lingus, Skyteam: Delta Airlines,Air France,Alitalia,Korean Air,Aeromexico,KLM.

Deregulation “istituzionale” Nel 1993 la UE emana la prima normativa di liberalizzazione : Liberta’ di tariffa da parte dei vettori Gli stati intervengono solo per turbativa di mercato Liberta’ di cabotaggio consecutivo ( ad es. MIL LISBONA OPORTO volato AZ ) Obbligo agli stati di dare licenza di esercizio a qualsiasi compagnia della UE in regola con i requisiti

Le Libertà Dell’aria del vettore provenienza La Convenzione di Chicago del 1944 determinò alcuni punti di contrattazione relativi ai diritti di traffico dei vettori dei paesi contraenti Gli accordi si definiscono 5 libertà dell'aria : Prima sorvolo di un paese estero Seconda: scali tecnici, non commerciali Terza: diritto di sbarcare passeggeri e merci provenienti dallo stato di del vettore Quarta: diritto di imbarcare dallo stato di destinazione per lo stato di provenienza Quinta: diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri diretti o provenienti da paesi terzi Prima della deregulation i vettori hanno stipulato solo accordi bilaterali , magari in pool, che hanno dato origine a voli non stop.

Le nuove libertà dell'aria La liberalizzazione del mercato si completa realmente solo nel 1997 con l’introduzione delle 4 nuove libertà dell’aria in aggiunta alle 5 già esistenti Quinta libertà Se il volo ha origine nel paese dell’aereo può collegare oltre a due città nel paese di destinazione anche un terzo stato ROM PAR NCE LON volato AZ Sesta libertà Con un transfer connection nel paese di appartenenza dell’aereo, il volo può collegare due nazioni diverse da quelle dell’aereo FRA MIL ATH volato AZ

Le Nuove Libertà Dell’aria settima il volo può collegare due stati diversi da quello di appartenenza dell’aereo FRA PAR AZ Ottava (specie low cost) se il volo ha origine o destinazione nel paese di appartenenza dell’aereo può collegare due località all’interno di un altro paese FRAMUC proveniente da MIL AZ

Il Presente rendendo più flessibile l’offerta ( code sharing) In un mercato Di concorrenza ormai effettiva e con low cost che obbligano a tariffe speciali in continua crescita nonostante l’instabilità mondiale e la crisi, i vettori tradizionali si stanno riorganizzando rendendo più flessibile l’offerta ( code sharing) più flessibili i prezzi ,(yield management) abbassando i costi di produzione.

Il presente Rispetto al 2011 i vettori europei hanno perdite complessive superiori al miliardo di dollario Variabili negative: Costo petrolio (+57%) Contesto economico a bassa crescita Cambiamenti strutturali

Cambiamenti strutturali Low cost in crescita erodono margini su breve raggio Compagnie medio oriente e sud est asiatico più concorrenziali sul lungo raggio per alti standard qualitativi e schemi tariffari molto diversificati che attirano la clientela business

Nuove strategie operative per il 2013 Sul breve medio raggio : rafforzamento dei propri vettori low cost (es Germanwings per LH, Transavia per AF)e riorganizzazione dei vettori regionali destinati alla clientela business (es Airlinair e Brit Air per AF.) La strategia da applicare è quella low cost su tutte le rotte point to point senza specifiche attenzioni commerciali alla clientela business.

Nuove strategie operative per il 2013 Sul lungo raggio: Innalzamento standard qualitativi a bordo.(Es AF rinnova interni B777 e dei nuovi A380,in economy ristorazione differenziata,pagando extra 30 euro a pasto) Investimenti sui servizi a terra degli hub europei per recuperare le distanze rispetto ai benchmark mondiali costituiti da Dubai, AbuDhabi e Singapore perchè le strategie condivise tra vettori e apt sono sempre più cruciali

Il pax business considera infatti un continum il periodo di volo e la permanenza a terra. Insieme fanno il vero elemento differenziale Ad es.LH a FRA ha inaugurato il 10 ottobre il Pier A plus destinato ai voli lungo raggio della Star Alliance con 5 lounge destinate alla clientela business.A nche AF ha inaugurato a CDG un'ampia aerea che riprende tutti gli accorgimenti degli scali del golfo con ampie aeree commerciali e di attesa differenziata o

In questo contesto la situazione del trasporto aereo in Italia appare sempre meno europea.

E il futuro ? Al momento il lungo raggio è feudo delle major, ma quanto durerà? Si andrà verso una segmentazione netta differenziata dalla distanza volata(raggio breve o lungo)? Il mercato si concentrerà nelle mani di pochi attori che sapranno interpretare al meglio i due modelli di business creando gruppi multimarca a diversa specializzazione?