nella valutazione del rischio III Convegno Nazionale

Presentazione sul tema: "nella valutazione del rischio III Convegno Nazionale"— Transcript della presentazione:

1 nella valutazione del rischio III Convegno Nazionale
Il fattore umano nella valutazione del rischio Paolo Genovesi, Carlo Domenico Ronzino, Luigi Guerrucci, Agnese Parente Il lavoro presenta alcuni aspetti di una innovativa metodologia di analisi del fattore umano a supporto della progettazione della normativa di sicurezza della circolazione. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e Regolamentazione per la Competizione Roma, 7 giugno 2013

2 Introduzione: Perché studiare il fattore umano?
Sommario Introduzione: Perché studiare il fattore umano? Metodologia di analisi quali – quantitativa del fattore umano: Analisi Gerarchica delle Mansioni; Identificazione delle modalità di errore; Quantificazione della probabilità di errore; Calcolo del Fattore di sicurezza (Fs). Conclusioni e sviluppi futuri Nella presentazione odierna, dopo una breve introduzione, si darà una descrizione dettagliata della metodologia progettata. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

3 Perché studiare il Fattore Umano? (1/2)
Le comuni tecniche di valutazione dell’affidabilità dei sistemi analizzano il sistema dal punto di vista strettamente tecnologico e meccanico, non sempre tenendo presente l’aspetto legato alla performance umana. Lo studio approfondito del fattore umano storicamente inizia con l’incidente di Three Mile Island del 1979. A partire da questo inizia a palesarsi la necessità di analizzare e gestire il rischio che può sorgere non solo a livello di componentistica tecnica, ma anche a livello di azioni del singolo operatore. L’interesse verso lo studio del fattore umano risale agli inizi degli anni 80. Infatti, a seguito del catastrofico incidente della centrale nucleare cominciò a palesarsi la necessità di analizzare e gestire il rischio che può sorgere non solo a livello di componentistica tecnica, ma anche a livello di azioni del singolo operatore. Negli anni l’interesse si è diffuso anche in altri settori: chimico, aeronautico e in particolare, negli ultimi tempi nel settore ferroviario. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

4 Perché studiare il Fattore Umano? (2/2)
Nel processo di progettazione normativa all’interno di Rete Ferroviaria Italiana, la valutazione del fattore umano è storicamente basata sui ritorni di esperienza e sui giudizi di gruppi di esperti. In un’ottica di razionalizzazione dei processi, tale approccio, che finora ha garantito un buon livello di affidabilità, dovrebbe essere superato con l’introduzione di un metodo che garantisca la tracciabilità dell’intero processo attuato. Nel processo di progettazione normativa in ambito ferroviario, la valutazione del Fattore Umano è storicamente basata sui ritorni di esperienza e sui giudizi di team di esperti. Tale approccio ha garantito un buon livello di affidabilità. In un’ottica di razionalizzazione dei processi, tale approccio, che finora ha garantito un buon livello di affidabilità, dovrebbe essere superato con l’introduzione di un metodo che garantisca la tracciabilità dell’intero processo attuato. Tale necessità, che scaturisce anche dal nuovo scenario normativo a livello europeo, ha condotto all’introduzione di una metodologia di analisi del fattore umano a supporto della progettazione normativa. Malavasi, 2012 III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

5 La progettazione dei documenti normativi – P16
Ingegnerizzazione del processo di progettazione normativa Analisi quali-quantitativa del fattore umano Elaborazione All’interno di RFI, la progettazione della normativa di sicurezza della circolazione è regolata dalla procedura P16, che ne descrive criteri, modalità e responsabilità. Tale procedura consente di ingegnerizzare il processo di progettazione normativa. Nell’ambito dell’elaborazione della normativa si inserisce la metodologia proposta, che costituisce il tentativo di ingegnerizzazione del processo di valutazione fattore umano Ingegnerizzazione del processo di valutazione del fattore umano

6 Analisi multicriteria
Metodologia di Analisi quali-quantitativa del fattore umano INPUT Procedura METODOLOGIA Identificazione delle modalità di errore Quantificazione della probabilità di errore Analisi gerarchica delle mansioni OUTPUT Probabilità di errore Fattore di sicurezza A valle della revisione della letteratura di settore e sulla base delle esperienze delle ferrovie estere, in particolare di quelle inglesi, è stata messa a punto una metodologia completa e innovativa per l’analisi del fattore umano: completa perché esistono metodi qualitativi e metodi quantitativi a sé stanti, mentre la tecnica che sarà presentata nel seguito è di tipo completo, costituita da una parte qualitativa ed una quantitativa, a monte delle quali è prevista un’analisi delle mansioni di tipo gerarchico; innovativa, poiché pur basandosi su tecniche disponibili in letteratura, vengono introdotte alcune modifiche ritenute essenziali per l’estensione dei metodi all’ambito della progettazione normativa di sicurezza della circolazione ferroviaria. Il dato di ingresso della metodologia è costituito dall’ipotesi di normativa, mentre l’output è un vettore di probabilità, che può essere utilizzato con le probabilità di errore delle componenti tecnologiche in una comune analisi dei rischi, oppure può essere trasformato in un fattore di sicurezza, altro punto di innovazione, da inserire in un’eventuale analisi multi-criteria per la scelta tra più varianti di una stessa procedura. La metodologia consta di tre moduli, il primo dei quali è l’analisi gerarchica delle mansioni. ANALISI Analisi dei rischi Analisi multicriteria III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

7 Kirwan e Ainsworth (1992) Analisi gerarchica delle mansioni (1/3)
La tecnica di Analisi Gerarchica delle Mansioni è utilizzata per comprendere le interazioni “uomo - macchina” e “uomo – uomo” esistenti in un sistema e per scomporre ciascuna attività in singoli passi. Può essere definita come: “… lo studio delle azioni richieste ad un operatore o ad un team di operatori per raggiungere gli obiettivi di sistema, attraverso la raccolta di informazioni sui compiti assegnati, l’analisi dei dati, la rappresentazione e la preparazione della documentazione” Kirwan e Ainsworth (1992) Tra le tecniche di Analisi delle mansioni disponibili è stata scelta la HTA perché risulta essere di facile e veloce implementazione, fornisce risultati di estrema utilità e fornisce una descrizione esaustiva dei compiti analizzati. Il risultato finale è rappresentato da un’accurata descrizione di tutte le attività, finalizzate ad un compito specifico III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

8 Analisi gerarchica delle mansioni (2/3)
INIZIO Stabilire mansione Stabilire sotto-mansione e operazioni subordinate Considerare la prima/successiva sub operazione È necessaria un’ulteriore descrizione? Ci sono altre mansioni? FINE Stabilire prossima mansione No Pianificazione Si parte con la determinazione della mansione e si individuano le sotto – mansioni e le operazioni subordinate, ognuna delle quali viene suddivisa in ulteriori sotto-mansioni con corrispondente descrizione. Infine, si pianificano le operazioni, si indica cioè la sequenza necessaria per eseguire ciascuna operazione. Sì Sì III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

9 Analisi gerarchica delle mansioni
Procedura Analisi gerarchica delle mansioni L’input dell’analisi è la procedura redatta sotto forma di norma; il dato in uscita è costituito da uno schema gerarchico delle azioni, che andrà a costituire il dato di ingresso per l’identificazione delle modalità di errore. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

10 Analisi multicriteria
Metodologia di Analisi quali-quantitativa del fattore umano INPUT Procedura METODOLOGIA Identificazione delle modalità di errore Quantificazione della probabilità di errore Analisi gerarchica delle mansioni OUTPUT Probabilità di errore Fattore di sicurezza ANALISI Analisi dei rischi Analisi multicriteria III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

11 Metodi basati sulla tassonomia - Descrizione
SHERPA (Systematic Human Error Reduction and Prediction Approach) La descrizione delle attività è sviluppata con il metodo HTA, mansione per mansione, determinando i potenziali errori. Per ciascuna mansione viene applicata una tassonomia dei tipi di errore. Per ciascun tipo di errore viene fatto l’assessment della probabilità e conseguenze sulle prestazioni del sistema. Vengono poi identificati i potenziali rimedi. TRACEr (Technique for Retrospective Analysis of Cognitive Errors in Air Traffic Management) Predice gli errori umani che possono avvenire in un sistema ATM e per derivare misure di riduzione dell’errore. Aiuta ad identificare e classificare gli aspetti mentali dell’errore, le opportunità di recupero e il contesto dell’errore, includendo quei fattori che aggravano la situazione. HE-HAZOP (Human Error HAzard and Operability study) Estensione dell’HAZOP per il campo delle procedure performate dall’operatore umano, in cui oltre all’identificazione dell’errore si provvede a capirne la causa per ottenere più efficacemente una sua riduzione. CREAM (Cognitive Reliability and Error Analysis Method) Può essere applicata in maniera sia prospettiva, per prevedere quale sarà l’effetto di un’azione iniziale, che retrospettiva, per ricercare quale è stata la causa iniziale. Il metodo va oltre la classificazione binaria successo/fallimento, ma permette anche di evidenziare come il contesto influenzi le azioni umane. ATHEANA (A Technique for Human Error ANAlysis) Serve per identificare significativi errori umani tipicamente non inclusi nel PSAs per impianti nucleari, es. Errori di commissioni. Vengono identificate le azioni insicure che potrebbero causare eventi indesiderati. Si cerca poi di spiegare perché tali azioni avvengono. Una fase chiave è, quindi, l’assessment. Tra i metodi individuati in letteratura per l’identificazione delle modalità di errore è stato selezionato il metodo SHERPA (Systematic Human Error Reduction and Prediction Approach), considerata la miglior tecnica HEI oggi disponibile in termini di accuratezza della stima degli errori (Kirwan, 1992). PHEA (Predictive Human Error Analysis technique) Comprende una checklist di errori umani. L’analisi è composta da 4 steps: 1) Identificare per ogni mansione gli errori che possono procurare un incidente; 2)Specificare la natura dell' errore; 3)Identificare possibili rimedi; 4)Raccomandare misure preventive. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

12 Identificazione delle modalità di errore
Tassonomia degli errori ,metodo SHERPA (Embrey, 1986) Step più basso della AGM Identificazione modalità di errore Descrizione Conseguenze “Recupero” L’input del metodo è costituito dalle azioni del livello più basso dell’analisi gerarchica. Per ogni azione l’analista individua, a partire da una tassonomia di riferimento (Tabella 3.1), le modalità credibili di errore, ne fornisce una descrizione e ne stabilisce le conseguenze. Procede, poi, con il definire l’eventuale potenziale di recupero dell’errore (recovery potential), cioè per ogni azione indica la possibilità di ridurre o annullare la probabilità di errore, grazie allo svolgimento corretto di altre azioni. Step Modalità di errore Descrizione Conseguenze Recupero 1.1 A/C/R/I/S … step i.j i.j n.m III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

13 Analisi multicriteria
Metodologia di Analisi quali-quantitativa del fattore umano INPUT Procedura METODOLOGIA Identificazione delle modalità di errore Quantificazione della probabilità di errore Analisi gerarchica delle mansioni OUTPUT Probabilità di errore Fattore di sicurezza La quantificazione dell’errore umano costituisce l’aspetto più complesso della metodologia. La quantificazione è rappresentata dalla probabilità di errore umano (P). Tra le tecniche principali di quantificazione e di determinazione della probabilità, è stata individuata la più diffusa in tutti i settori. Si tratta del metodo HEART (Human Error Assessment and Reduction Tecnique), un metodo di rapida applicazione. ANALISI Analisi dei rischi Analisi multicriteria III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

14 Tecniche di quantificazione - Descrizione
SLIM (Success Likelihood Index Methodology) Stima la probabilità di errore umano. È costituito da due moduli: MAUD (Multi-Attribute Utility Decomposition) per l’analisi di mansione in cui vi è probabilità di errore umano; e SARAH (Systematic Approach to the Reliability Assessment of Humans) per trasformare probabilità di successo in Probabilità di Errore Umano (HEP). APJ (Absolute Probability Judgement) È il metodo più diretto per la quantificazione della HEP. Si basa sul giudizio di uno o più esperti in fattori umani. Ci sono 4 metodi principali: metodo individuale aggregato, metodo Delphi, tecnica a gruppo nominale e a gruppo di consenso. HEART (Human Error Assessment and Reduction Technique) Quantifica l’errore umano nelle azioni di un operatore, considerando il tipo di mansione, l’ergonomia e i fattori ambientali che possono influire sulle prestazioni. Viene quantificato l‘effetto di ogni fattore sulla prestazione. La probabilità di errore umano viene quindi calcolata come funzione del prodotto dei fattori identificati per una mansione. THERP (Technique for Human Error Rate Prediction ) Predice la probabilità di errore umano e valuta il degrado di un sistema uomo-macchina, causato da errore umano, malfunzionamento di componenti, procedure ecc. THERP provvede a una misura quantitativa dell’errore umano in un processo ed è un metodo standard molto utilizzato in ambito industriale. PC (Paired Comparisons) Stima la probabilità di errore umano, confrontando gli errori a coppie, chiedendo a esperti quale errore è più probabile. Viene costruita una matrice di comparazione per vedere quale elemento è più importante e deve essere migliorato. Ne risulta una classifica di errori umani con le loro probabilità. La quantificazione dell’errore umano costituisce l’aspetto più complesso della metodologia. La quantificazione è rappresentata dalla probabilità di errore umano (P). Tra le tecniche principali di quantificazione e di determinazione della probabilità, è stata individuata la più diffusa in tutti i settori. Si tratta del metodo HEART (Human Error Assessment and Reduction Tecnique), un metodo di rapida applicazione. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

15 Tecniche di quantificazione - Confronto
In figura 5 si riporta un confronto (Humphreys, 1988) tra le due tecniche di Expert Judgement descritte in precedenza e altre tecniche e metodologie di quantificazione dell’errore umano, basandosi su diversi criteri di valutazione (accuratezza, validità, utilità, risorse). Il confronto è fatto con una scala 1-5 (5 = valutazione positiva - alta e 1=valutazione bassa - negativa). Humphreys, 1988 III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

16 P = P0 *∏i PFi Quantificazione della probabilità di errore
Probabilità di errore umano P = P0 *∏i PFi Probabilità nominale di errore Generiche mansioni P0 A Completamente nuova, eseguita velocemente senza la reale idea delle possibili conseguenze 0,55 B Cambiare/riportare il sistema in un nuovo stato/nello stato iniziale con un solo tentativo senza procedure di controllo 0,26 C Compito complesso che richiede un elevato livello di comprensione e competenza 0,16 D Compito abbastanza semplice eseguito rapidamente o con poca attenzione 0,09 E Compito routinario che richiede un non elevato livello di competenze 0,02 F Cambiare/riportare il sistema nello stato iniziale o in un nuovo stato seguendo procedure + controllo 0,003 G Compito completamente familiare, ben progettato, routinario, che ricorre diverse volte per ora, eseguito secondo i migliori standard, da persone molto motivate, ben formate e con esperienza, completamente consapevoli delle implicazioni di un esito negativo, con il tempo necessario per correggere un potenziale errore ma senza aiuti significativi 0,0004 H Rispondere correttamente ad un comando di sistema anche in presenza di un sistema automatizzato di supervisione che fornisce interpretazione accurata dello stato del sistema 0,000002 M Compito per il quale non è disponibile alcuna descrizione 0,03 Generiche mansioni -HEART (Kirwan, 1994) a probabilità di errore umano viene stimata adoperando l’espressione empirica riportata. Dove: P è la probabilità di errore, P0 è la probabilità di errore nominale (tabella 2) che va opportunamente scelta in base alla mansione sotto analisi; Il metodo fornisce un elenco di mansioni generiche con le relative P0. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

17 P = P0 *∏i PFi PFi ={( CFEi -1) * Api +1}
Quantificazione della probabilità di errore Probabilità di errore umano P = P0 *∏i PFi Fattore di performance Condizione favorevole all’errore Fattore di peso PFi ={( CFEi -1) * Api +1} Condizioni favorevoli all'errore CFE 1 Poca familiarità con una situazione nuova o infrequente, potenzialmente importante 17 2 Mancanza di tempo per il rilevamento o la correzione dell'errore 11 3 Segnali disturbati o confusi 10 4 Strumenti di annullamento dell'informazione o per poterla non considerare 9 5 Nessun mezzo per far arrivare, fisicamente o funzionalmente, l'informazione all'operatore 6 Interfaccia di sistema/utente inadeguata 8 7 Nessun chiaro mezzo per recuperare un'azione involontaria Sovraccarico di informazioni Tecnica dimenticata Trasferimento di informazioni da un compito ad un altro Poca chiarezza negli standard relativi alle performance attese 12 Discrepanza tra il rischio reale e quello percepito 13 Feed-back inadeguato, ambiguo o non contestualizzato 14 Nessuna conferma chiara/diretta/tempestiva dal sistema dell'azione voluta 15 Inesperienza 16 Scarse istruzioni o procedure Controllo o analisi degli output poco o del tutto non oggettivi Condizioni favorevoli all’errore – HEART (Kirwan, 1994) La probabilità di errore umano è dipendente da P0, probabilità nominale di errore tabellata (Tabella 3.2), riferita a generiche mansioni e da PFi, fattori di performance che dipendono da condizioni che favoriscono l’errore (CFEi) valori anch’essi tabellati (Tabella 3.3) opportunamente pesati con fattori di peso Api. La probabilità nominale viene amplificata dalla produttoria dei fattori di performance (*∏i PFi).Tali fattori dipendono dalle condizioni al contorno, ossia da quelle situazioni che possono favorire l’insorgere dell’errore, come ad esempio lo stress, l’inesperienza, il sovraccarico di informazioni (Condizioni Favorevoli all’Errore, CFEi). I valori delle CFEi sono tabellati nel metodo HEART, mentre i PFi si determinano con la relazione: Ogni condizione (CFEi) può influire in maniera diversa: va, quindi, scelto un opportuno fattore di peso Api, variabile tra 0 e 1. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

18 P(i ∩ j) = Pi x P j Come tener conto del Recupero?
Gli eventi si considerano stocasticamente indipendenti. In presenza di Recupero, si calcola la probabilità congiunta dei due eventi indipendenti, pari al prodotto delle rispettive probabilità. P(i ∩ j) = Pi x P j Step Modalità di errore Descrizione Conseguenze Recupero P0 P Pfinale i 1.1 A/C/R/I/S … P01  P1  1 1.2 step 1.1 P02  P2 P1 x P2 2 1.3 P03  P3 3 1.4 step 1.3 P04  P4 P3x P4 4 n.m P0n  Pn n La parte innovativa del metodo quantitativo consiste nel tenere conto del potenziale recupero individuato nella fase qualitativa, considerando gli eventi stocasticamente indipendenti e, quindi, calcolando la probabilità congiunta dei due eventi come il prodotto delle rispettive probabilità: Ad esempio, per lo step 1.2 in tabella 5, la probabilità di errore non vale P2, ma, avendo individuato un potenziale recupero nello step 1.1, la probabilità finale sarà minore di P2 e sarà data, infatti, dal prodotto di P1 e P2. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

19 Fattore di sicurezza Fs (Pi ; n) Scelta dell’indicatore (1/2)
Caratteristiche : Fattore di sicurezza Fs (Pi ; n) Pi (Probabilità di errore) n (Numero di attività affidate all’uomo) Step Modalità di errore Descrizione Conseguenze Recupero P0 P Pfinale i 1.1 A/C/R/I/S … P01  P1  1 1.2 step 1.1 P02  P2 P1 x P2 2 1.3 P03  P3 3 1.4 step 1.3 P04  P4 P3x P4 4 n.m P0n  Pn n L’output della metodologia completa è costituito da un vettore di probabilità finali, di dimensioni pari al numero degli step sotto analisi. A questo punto, un’ulteriore innovazione è costituita dall’introduzione di un fattore sintetico, scelto in maniera tale da tener conto sia dell’entità delle probabilità sia del numero di attività affidate all’uomo. Dato il vettore Pfinale individuato dalla penultima colonna di Tabella 3.3, si definisce Fattore di sicurezza il reciproco della norma di tale vettore: III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

20 Scelta dell’indicatore (2/2)
Definizione: Dato il vettore Pfinale, di n elementi Pi, si definisce Fattore di sicurezza, l’inverso della norma di tale vettore. Fattore di sicurezza Step Modalità di errore Descrizione Conseguenze Recupero P0 P Pfinale i 1.1 A/C/R/I/S … P01  P1  1 1.2 step 1.1 P02  P2 P1 x P2 2 1.3 P03  P3 3 1.4 step 1.3 P04  P4 P3x P4 4 n.m P0n  Pn n III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

21 Fattore di sicurezza (1/2)
L’indicatore è efficace per il confronto tra varianti di una stessa procedura. E’ possibile analizzare nel dettaglio le singole macro-attività, determinandone il: Fattore di sicurezza globale (Fs); Fattore di sicurezza specifico (Fs/nattività). Variante1 Variante 2 Macro-attività Fsi nattività Fsi/nattività 1 2 3 4 n Il Fattore di sicurezza è un indicatore sintetico, utile nella progettazione della normativa d’esercizio per il confronto tra ipotesi di procedure, per indirizzare la scelta verso procedure con un più elevato grado di affidabilità anche dal punto di vista umano nonché per l’individuazione all’interno di una procedura di quelle macroattività caratterizzate da bassi gradi di affidabilità e quindi per la pianificazione di interventi migliorativi. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

22 (x1*X+y1*Y+z1*Z)/S(X+Y+Z)
Fattore di sicurezza (2/2) E’, inoltre, possibile introdurre il Fattore di sicurezza all’interno di un’AMC per indirizzare le scelte progettuali verso soluzioni che massimizzino il rapporto tra Benefici (Fs) e Impatti. Beneficio Impatto Variante  B0* I0 ** I0* B0*/I0* pesi X Y Z 1 Fs1 x1** y1** z1** (x1*X+y1*Y+z1*Z)/S(X+Y+Z)  B*1/I*1 2 Fs2 x2 y2 z2 -  B*2/I*2 n Fsn xn yn zn  B*n/I*n Il Fattore di sicurezza, inoltre, può essere utilizzato per un’analisi completa, che tenga conto sia dei benefici che degli impatti derivanti dall’applicazione di una i-esima procedura. È, infatti, possibile introdurre il Fattore all’interno di un’analisi multi-criteria. Alla variante progettuale i-esima si associano i rispettivi Benefici, in termini di Fs, ed Impatti, in termini, ad esempio, di personale coinvolto, durata delle interruzioni, ritardi ai treni, con i rispettivi pesi e opportunamente normalizzati (Tabella 3.4). In tal modo, è possibile scegliere la variante progettuale che massimizzi il rapporto tra Benefici e Impatti. i : B0i /I0i = max *Fattori normalizzati; ** I0 Impatto (es:ritardo treni; durata interruzioni, personale coinvolto, ecc.) III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

23 Nel modulo quantitativo si è tenuto conto del Recupero.
Conclusioni Il lavoro presenta alcuni aspetti di una innovativa metodologia di analisi del fattore umano a supporto della progettazione della normativa di sicurezza della circolazione. La metodologia si basa su tecniche qualitative e quantitative opportunamente modificate ed integrate, dedotte dall’analisi della letteratura tecnica di settore. Nel modulo quantitativo si è tenuto conto del Recupero. E’ stato introdotto un indicatore sintetico (Fattore di sicurezza) per il confronto tra varianti di procedura. Il lavoro presenta alcuni aspetti di una innovativa metodologia di analisi del fattore umano a supporto della progettazione della normativa di sicurezza della circolazione. La metodologia si basa su tecniche qualitative e quantitative opportunamente modificate ed integrate, dedotte dall’analisi della letteratura tecnica di settore. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

24 Sviluppi futuri Lo studio necessiterà di ulteriori approfondimenti riguardo alla definizione quantitativa della probabilità nominale e delle condizioni favorevoli all’errore, a valle anche di opportune applicazioni a casi concreti. Lo studio necessiterà di ulteriori approfondimenti, specie riguardo alla definizione quantitativa della probabilità nominale e delle condizioni favorevoli all’errore, a valle anche di opportune applicazioni a casi concreti. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO - Roma, 7 giugno 2013

25 Grazie per l’attenzione.
Il fattore umano nella valutazione del rischio Paolo Genovesi, Carlo Domenico Ronzino, Luigi Guerrucci, Agnese Parente Grazie per l’attenzione. III Convegno Nazionale SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e Regolamentazione per la Competizione Roma, 7 giugno 2013