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SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI Trasporti Triennale DCP 2013-14 Agostino Cappelli.

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1 SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI Trasporti Triennale DCP Agostino Cappelli

2 Studio del territorio Localizzazione e quantificazione di: – Residenze – Attività produttive – Attività commerciali e di svago Zonizzazione del territorio per sintetizzare ed aggregare lo studio della rete e della domanda di trasporto

3 Studio dell’offerta di trasporto Descrivere collegamenti e caratteristiche di: – Infrastrutture (collegamenti, curva di deflusso, capacità): Stradali Ferroviarie Navigabili Nodi: – Stazioni ferroviarie – Porti – Aeroporti – Infrastrutture movimentazione merci e interporti – Servizi di trasporto (percorsi, fermate, orari, capacità): Bus urbani ed extraurbani Servizi ferroviari Servizi marittimi ed aerei

4 Studio della domanda di trasporto Con riferimento alle zone di traffico: – Indagini sulla domanda attuale (dirette o telefoniche) per conoscere: Origini e destinazioni degli spostamenti Orari e modi di trasporto utilizzati Scopo dello spostamento – Previsione della domanda futura: Modelli di trend Modelli macroeconomici (per studi a larga scala ed analisi aggregate) Modelli di relazione tra attività sul territorio e spostamenti (generazione-distribuzione-ripartizione modale)

5 OUTPUT (Risultati degli studi fatti) Grafo della rete plurimodale di trasporto – Connessioni possibili su tutti i modi tra origini di zona e destinazioni di zona e calcolo di: tempi, costi, prestazioni, sicurezza, esternalità Matrici OD (origine – destinazione) tra zone per modo di trasporto: – Al tempo attuale (anno di riferimento dello studio) – Al futuro ( anni secondo l’affidabilità dei modelli di previsione utilizzati)

6 A COSA SERVE QUESTA BASE DATI ? Gli obiettivi della pianificazione

7 Diagnosi del sistema e costruzione degli scenari di progetto Correlando i flussi attuali e futuri con le prestazioni della rete verifichiamo cosa non funziona e perché (Diagnosi) Il progetto si realizza per tentativi e successive approssimazioni: – Si ipotizza un intervento (un nuovo collegamento, l’adeguamento di uno esistente, una nuova stazione, un incremento dei servizi….) – Si simula il comportamento della domanda sulla rete di progetto e si verifica se il problema diagnosticato è risolto

8 Che vuol dire simulare la domanda sulla rete (grafo) I modelli di simulazione dei flussi (o di assegnazione) utilizzano le matrici OD e il grafo plurimodale L’assegnazione è un modello matematico – (ci sono numerosi software di marcato tipo TRANSCAD® o VISUM®) I modelli di assegnazione attribuiscono i flussi OD della matrice di domanda agli itinerari ed ai modi di trasporto in base a criteri di comportamento razionale dell’utente…..

9 I criteri dei modelli di assegnazione Parametri utilizzati: – Minimo tempo di percorrenza – Minimo costo del trasporto (tempo + costo monetario) Calcolati tempi e costi tra ogni possibile OD il modello attribuisce i flussi: – Tutti all’itinerario minimo (assegnazione tutto o niente) – A tutti gli itinerari possibili in proporzione al rapporto tra i tempi di percorrenza (o costi) (modelli probabilistici) – A tutti gli itinerari che presentano, in funzione dei flussi assegnati, una equivalenza dei parametri (stessi tempi o stessi costi) (modelli di equilibrio, per aliquote, dinamici)

10 Simulazione di progetto Costruzione di scenari di progetto modificando la rete o le prestazioni attuali Simulazione della distribuzione dei flussi sulla rete e calcolo dei tempi di percorrenza e dei costi in ogni scenario di progetto alternativo Calcolo dei benefici come differenza tra i tempi ed i costi negli scenari di progetto rispetto alla situazione di riferimento (senza progetto)

11 Stima dei costi di intervento Ciascuno scenario di progetto richiede : – Investimenti in infrastrutture – Investimenti in nuovi veicoli – Maggiori costi di esercizio per migliorare le frequenze o una loro razionalizzazione Non è vero che lo scenario di progetto che costa meno è il migliore A livello di piano la stima dei costi di intervento è fatta con dati parametrici o per analogia

12 Criteri di scelta tra progetti alternativi Confrontando i benefici ed i costi che produce ciascuno scenario Rapportando i benefici ed i costi con gli investimenti necessari È possibile calcolare il rapporto: BENEFICI/COSTI (esercizio e investimento) Il progetto che produce il rapporto più alto è il progetto migliore o ottimo

13 Analisi Benefici/Costi Presuppone il principio dell’ottimo economico (principio del libero mercato) Nasce negli anni 30 negli USA per scegliere gli investimenti pubblici necessari a risollevare le condizioni economiche americane dopo la grande crisi del 29 (Keynes) Richiede che i benefici siano tutti monetizzabili (dovendo fare il rapporto con i costi che sono monetari per definizione) E’ un obbligo di legge in Italia e nella UE per tutti gli investimenti superiori a 5 milioni di €

14 Critica alla benefici/costi Non tutti gli effetti di un progetto di trasporti sono monetizzabili, ad esempio: – Alcuni impatti ambientali – La sicurezza del trasporto (valore della vita umana) – Le esternalità in genere ed in particolare quelle estetico culturali La UE ha realizzato alcuni progetti per la monetizzazione delle Esternalità – European Union, External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, September 2011 (CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI Ma la maggiore critica riguarda il principio dell’ottimo e la poca trasparenza per il decisore della procedura matematica di calcolo

15 DSS: Decision Support System Per risolvere i problemi della CBA (Cost Benefit Analysis) dagli anni 80 sono stati studiati sistemi di supporto alle decisioni che: – Escludano il principio dell’ottimo – Possano valutare anche effetti non misurabili oggettivamente in moneta – Possano tenere conto che gli effetti di un progetto possono avere importanza relativa diversa per il decisore o la collettività Sono stati quindi costruiti nuovi modelli chiamati MULTICRITERI (o Multiobiettivo)


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