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La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Opportunità di sviluppo della portualità italiana nell’Alto Adriatico Trieste, 5 febbraio 2010.

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1 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Opportunità di sviluppo della portualità italiana nell’Alto Adriatico Trieste, 5 febbraio 2010

2 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

3 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

4 4 Introduzione  Dopo mesi segnati da una crisi profonda, che ha investito le grandi economie mondiali causando forti contraccolpi sul settore dello shipping, si intravedono i primi segnali di una ripresa dell’attività economica e degli scambi commerciali.  E’ proprio in questa fase di mercato che appare cruciale intervenire in modo incisivo a sostegno di un segmento industriale, come quello marittimo, che solo in Italia genera un giro d’affari superiore ai € 10 mld.  La crisi economica ha destabilizzato fortemente il settore, intervenendo in coincidenza di una fase espansiva del mercato. Tuttavia, proprio la congiuntura sfavorevole, che porta gli operatori a ridefinire le proprie strategie industriali, può rappresentare una sfida da non perdere.  La grande scommessa per il futuro, infatti, riguarda principalmente il Mediterraneo e, segnatamente, l’asse Adriatico, dove le scelte attuate in questo particolare periodo saranno decisive per riportare al centro delle maggiori relazioni di traffico un Paese altrimenti destinato alla marginalità.  Molti Paesi stanno investendo con decisione sulle proprie infrastrutture portuali, sia sulla sponda settentrionale (come nel caso della Spagna e della Francia), sia su quella meridionale, dove si sono affermate in anni recenti importanti realtà come quelle egiziane e dove si assiste alla realizzazione di investimenti significativi come quelli del porto di Tangeri.  Il superamento dei vincoli infrastrutturali rappresenta, dunque, la chiave di volta per restituire all’Italia un ruolo primario sia nel Mediterraneo, sia come accesso privilegiato al mercato dell’Europa Continentale e Orientale.  In questo contesto si colloca il Progetto di sviluppo della Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia che, facendo leva sugli elementi peculiari che caratterizzano quest’area, mira ad acquisire un ruolo di primo piano nello scenario competitivo nazionale ed europeo. Le aspettative dopo la crisi

5 5 La crisi economica e il mercato dello shipping  La crisi economica internazionale ha avuto pesanti ripercussioni sul mercato dello shipping. Prima della crisi ( ) Crisi mondiale (a partire dalla fine del 2008)  Espansione dei traffici marittimi mondiali: CAGR ,9% in termini di tonnellate e +5,1% in termini di ton-miglia.  Import-export del Far East: driver del mercato, soprattutto per il traffico container sulle rotte da e per l’Europa.  Contrazione dei traffici marittimi mondiali: stimata nel 2009 a -1,4% yoy in termini di tonnellate (+4,3% yoy nel 2008).  Container: segmento maggiormente colpito dalla crisi (-10,3% yoy nel 2009). Fonte: Fearnleys La ripresa dei traffici marittimi dal 2010  Traffici marittimi mondiali: previsti in crescita del 2,0% yoy nel TRAFFICI MARITTIMI MONDIALI, F (2002=100) Le aspettative dopo la crisi

6 Le dinamiche attese per il traffico container al 2020  Per il prossimo decennio si prevede:  un significativo incremento del traffico container, soprattutto sulle rotte da/per l’Asia e l’emisfero meridionale (a tassi compresi tra il 6% e l’8%);  un aumento del peso dell’interscambio marittimo nel bacino Mediterraneo, che si candida a divenire il crocevia delle principali direttrici del traffico merci provenienti dal Far East. < 3%3% - 5%5% - 6%6% - 7%7% - 8%> 8% Fonte: Ecorys PREVISIONI DEI TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO CONTAINER AL Le aspettative dopo la crisi

7 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

8 Fonte: Suez Canal Authority; Drewry Shipping Consultants 8 Il ruolo cruciale del Mediterraneo nel traffico marittimo mondiale TRAFFICO CONTAINER NEL CANALE DI SUEZ, (MLN/TEU) BREAKDOWN DEL TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE,  A partire dai primi anni ’90 si assiste ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle principali direttrici di traffico deep sea. I fattori alla base di questo fenomeno sono riconducibili principalmente a:  l’aumento dimensionale delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con il Far East in quanto, a differenza del canale di Panama, il Canale di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi portacontainer;  la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa che ha determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali da/per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo.  Lo sviluppo dei traffici nel Mediterraneo ha portato alla nascita di nuovi grandi hub di transhipment e alla realizzazione di interventi di ammodernamento/ampliamento su molti degli scali esistenti. Il ruolo strategico del Mediterraneo

9 Developing port Principali porti mediterranei nel traffico container  Ad oggi nel Mediterraneo sono presenti due principali tipologie di porti dedicati al traffico internazionale: Porti di transhipment  Scali di destinazione delle grandi navi portacontainer, dai quali il traffico defluisce verso altri porti con navi più piccole (navi feeder). Porti gateway  Collocati in posizione strategica rispetto ai grandi mercati di origine/destinazione delle merci.  Accanto ai sistemi portuali consolidati, si stanno affermando nuove realtà di rilievo principalmente lungo la sponda meridionale. Porti specializzati nel transhipment Porti gateway 9 Il ruolo strategico del Mediterraneo

10  Nel 2008 il principale scalo container nel Mediterraneo è Valencia (al 3° posto nel ranking 2007) con 3,6 mln TEU movimentati; segue Gioia Tauro (3,5 mln TEU), principale scalo Mediterraneo fino al  Tutti gli altri grandi porti container italiani si collocano al di sotto dell’ottava posizione, occupata da Genova.  Anche sulla sponda Sud del Mediterraneo si sono sviluppati grandi hub portuali, tra questi il principale è Port Said (3,2 mln TEU in 2008).  Tra i porti mediterranei che evidenziano maggiore dinamicità tra il 2007 e il 2008 si segnalano:  gli scali egiziani di Alexandria e Damietta (rispettivamente +42,2% e 35,4%);  il porto di Valencia (+29,6%);  il porto di Trieste (+25,4%). PRINCIPALI PORTI CONTAINER MEDITERRANEI Principali porti mediterranei nel traffico container (segue) Fonte: Autorità Portuale di Amburgo GLI SCALI PIU’ DINAMICI (VAR.% YOY ) 10 Il ruolo strategico del Mediterraneo

11 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

12 L’evoluzione attesa dei traffici marittimi nel Mediterraneo  L’andamento del traffico marittimo nel Mediterraneo resta strettamente dipendente dall’evoluzione della congiuntura internazionale.  La ripresa dell’economia mondiale e la performance delle economie asiatiche continueranno a rappresentare i principali driver della domanda di servizi di trasporto marittimo nei prossimi anni che risulterà ulteriormente rafforzata dalla crescita economica dei Paesi del Nord Africa.  Affinché sia possibile intercettare i flussi di traffico crescenti, inoltre, è necessario dotarsi di infrastrutture adeguate che consentano agli hub portuali di integrarsi efficacemente nella filiera logistica del trasporto door to door. DRIVER DEL TRAFFICO MARITTIMO NEL MEDITERRANEO RIPRESA DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE SVILUPPO DELLE ECONOMIE DEL NORD AFRICA SVILUPPO DI GRANDI ASSI AUTOSTRADALI E FERROVIARI EUROPEI Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo 12

13 TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, F (VAR.% YOY) 13  Per il 2010 si attende un miglioramento della congiuntura internazionale, guidata dalla ripresa delle economie avanzate e dall’accelerazione nelle dinamiche di sviluppo delle economie emergenti del Far East.  In linea con le prospettive di recupero del quadro macroeconomico internazionale, il 2010 dovrebbe rappresentare l’inizio della ripresa dei traffici marittimi a livello globale. In particolare il traffico container è previsto in crescita:  del 2,2% sulla rotta Asia-Europa (-14,8% nel 2009);  del 4,2% sulla rotta Asia-Nord America (-14,9% nel 2009).  La ripresa dei traffici container lungo la direttrice Far East Europa avrà ricadute significative sulle dinamiche interne del Mediterraneo. La ripresa del commercio internazionale Fonte: Drewry Shipping Consultants Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

14 14 Lo sviluppo delle economie del Nord Africa NORD AFRICA: PIL, F (2003=100) EU27 vs NORD AFRICA: IMPORT-EXPORT (€ MLD),  Negli ultimi anni le economie africane hanno registrato tassi di crescita molto elevati e un forte aumento dell’interscambio commerciale, in particolare verso la UE.  PIL: CAGR ,1% (Algeria +12,5%; Egitto +10,5%; Marocco +7,5%; Tunisia +6,2%).  Esportazioni: CAGR ,5%.  Interscambio commerciale con la UE27: CAGR ,3%.  Nei prossimi anni, le dinamiche di sviluppo di questi Paesi influenzeranno positivamente la domanda di trasporto marittimo in ambito Mediterraneo. Fonte: Datastream; Eurostat Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

15  In coincidenza della crescita economica, tutti i Paesi dell’area hanno cercato di ampliare la capacità delle proprie strutture portuali al fine di intercettare volumi crescenti di merci.  I Paesi del Nord Africa hanno avviato progetti di potenziamento delle strutture logistiche, per un ammontare complessivo di investimenti pari a oltre € 40 mld, di cui circa € 9 mld destinati al settore portuale.  Lo sviluppo infrastrutturale dei porti nord africani si configura come uno dei fattori che nei prossimi anni spingerà fortemente l’interscambio commerciale tra le due sponde del Mediterraneo. PROGETTI DI SVILUPPO PORTUALE NEL NORD AFRICA Lo sviluppo delle economie del Nord Africa (segue) CASABLANCA Investimento € 5 mld; Capacità portuale 100 mln/ton/anno TANGER MED Investimento € 164 mln; Capacità portuale 14,9 mln/ton/anno ORAN Investimento € 496 mln; Capacità portuale 4,9 mln/ton/anno BEJAIA Investimento € 16 mln; Capacità portuale 15,6 mln/ton/anno PORT SAID Investimento € 395 mln; Capacità portuale 20,2 mln/ton/anno ENFIDHA Investimento € 1,4 mld; Capacità portuale 78,9 mln/ton/anno ALESSANDRIA Investimento € 860 mln; Capacità portuale 25,1 mln/ton/anno TUNISI-RADES Investimento € 198 mln; Capacità portuale 6,6 mln/ton/anno Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo 15

16  La politica comunitaria in materia di trasporto mira alla creazione di un sistema multimodale dei trasporti, che integri in modo efficiente le reti di trasporto terrestri con quelle marittime.  In quest’ottica sono previsti grandi progetti infrastrutturali diretti alla realizzazione di specifici corridoi stradali e ferroviari, tre dei quali coinvolgono direttamente l’Italia:  Corridoio 5: asse ferroviario Lione- Milano-Trieste-Divaca-Lubiana-Kiev (che collega il quadrante occidentale europeo a Kiev).  Corridoio 24: asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg- Rotterdam/Anversa (che collega i maggiori porti di Rotterdam e Anversa con Genova).  l’Asse Adriatico-Baltico: che collega il Mar Adriatico al Mar Baltico attraverso l’Italia, l’Austria, la Repubblica Ceca e la Polonia. Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei ASSI INTERMODALI EUROPA CENTRO-ORIENTALE Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo 16

17  Gli assi intermodali sono supportati a Sud dai porti del Mediterraneo e dai sistemi portuali dell’Adriatico.  Nei prossimi anni i porti posizionati sulle intersezioni tra le linee marittime e terrestri sono destinati ad assumere un’importanza crescente per la realizzazione di un efficiente sistema multimodale dei trasporti in Europa, anche in vista delle previsioni di ripresa di sviluppo dei traffici.  Nel bacino mediterraneo i porti geograficamente “meglio posizionati” sono:  Valencia, Barcellona e Genova per l’asse Sud-Occidentale;  Trieste, Brindisi e Patrasso per l’asse Sud-Orientale.  L’asse Sud-Orientale e, in generale, l’area del Mediterraneo Orientale (c.d. East-Med) si configura come una delle zone a più alto potenziale di sviluppo. In quest’area si registra un incremento dell’offerta da parte dei player del settore (shipping companies e operatori multimodali, nazionali e internazionali), che intendono sfruttare le potenzialità di crescita del sistema Adriatico-Mediterraneo a seguito dell’allargamento ad Est della UE. Soprattutto il corridoio Adriatico-Ionico rappresenta una direttrice strategica nei traffici mercantili internazionali, in quanto rotta privilegiata per raggiungere i mercati emergenti dell’Europa Centro- Orientale. Per i prossimi anni quest’area gestirà volumi crescenti del commercio internazionale, oltre ai flussi merci sulla rotta Nord Africa/Medio Oriente verso l’Europa meridionale/centrale. Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei (segue) Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo 17

18 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

19 Lo sviluppo dei traffici sul versante Adriatico  In considerazione dello sviluppo atteso dei traffici nel Mediterraneo e del completamento delle grandi reti di trasporto europee, il versante Adriatico è destinato a diventare un hub strategico nel commercio marittimo internazionale.  Soprattutto il sistema portuale dell’Alto Adriatico può candidarsi a rappresentare l’accesso privilegiato ai mercati dell’Europa Centrale e Orientale delle merci provenienti dal Far East, sottraendo quote di mercato al c.d. Northern Range (come Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, Le Havre) dal momento che consente un risparmio di 5 giorni netti di navigazione. FAR EAST – NORTHERN RANGE VS FAR EAST – ADRIATICO Le potenzialità dell’Alto Adriatico 19  Ad oggi il Northern Range assorbe oltre il 67% del traffico container europeo (44 mln/TEU rispetto ai 22 mln/TEU dei porti europei che affacciano sul Mediterraneo).  Nel 2008, ad esempio, i soli porti di Rotterdam e Amburgo hanno gestito il 31% del traffico container europeo (rispettivamente 10,7 mln/TEU e 9,7 mln/TEU).  Anche le imprese italiane si rivolgono ai grandi scali del Nord Europa; si stima che oltre il 40% delle merci da/per il mercato italiano transiti per porti stranieri.

20 20 Rationale del Progetto  In questo contesto, stiamo promuovendo la realizzazione di un complesso di infrastrutture portuali, ferroviarie e autostradali funzionali alla creazione di una piastra logistica nell’Alto Adriatico che consenta di intercettare i flussi ad oggi presenti nel Mediterraneo favorendo il rilancio della portualità italiana.  In particolare è stata individuata l’area di Trieste e Monfalcone quale importante snodo per i flussi di interscambio terra-mare tra i mercati dell’Europa Centro-Orientale e il Far-East in ragione della sua posizione strategica rispetto ai mercati dell’Austria, della Germania e dei Paesi dell’Europa dell’Est.  Il progetto prevede l’adozione di un’azione sinergica sui porti di Trieste e Monfalcone, attraverso interventi complementari e integrati che facciano leva sulle peculiarità dei due scali:  Trieste, oltre alle infrastrutture esistenti, può contare sulla presenza di fondali eccezionalmente profondi (18m);  Monfalcone grazie alla disponibilità di ampie aree retroportuali e logistiche, rappresenta un’opportunità interessante per un rapido sviluppo della capacità di movimentazione dei traffici nel Golfo di Trieste. Le potenzialità dell’Alto Adriatico DISTANZE MEDIE (Km) POSIZIONAMENTO STRATEGICO DEL GOLFO DI TRIESTE Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori

21 21 Le caratteristiche fisiche del Porto di Trieste  L’analisi delle caratteristiche strutturali del Porto di Trieste evidenzia:  un indiscutibile vantaggio competitivo con riferimento ai fondali (i più profondi a livello europeo) che consentono l’approdo anche delle grandi navi transoceaniche;  la necessità di un potenziamento delle infrastrutture logistiche retroportuali quali piazzali e magazzini. Le potenzialità dell’Alto Adriatico ESIGENZE DI PESCAGGIO DELLE POST PANAMAX PER CAPACITÀ FONDALI DEI PRINCIPALI PORTI EUROPEI (m.) (*) (*) Dato 2008 Fonte: Università di Pisa, C.I.S.Co. Fonte: Banca D’Italia VANTAGGI E SVANTAGGI COMPETITIVI DI ALCUNI GRANDI PORTI ITALIANI (+2 vantaggio fondamentale; -2 svantaggio fondamentale)

22  Il bacino potenzialmente aggredibile dai porti dell’Alto Adriatico è rappresentato dall’Italia Settentrionale e dall’Europa Centro-Orientale ad oggi serviti principalmente dai porti del Northern Range e in misura più contenuta dagli scali nazionali.  Una prima valutazione delle dimensioni di questo mercato evidenzia un interscambio marittimo potenziale di circa 2,5 mln TEU al 2012 e di circa 4 mln TEU al Il mercato potenziale dei porti del Golfo di Trieste  Si tratta di una stima prudenziale che potrebbe essere rivista a rialzo nel caso in cui intervenissero elementi di novità nell’attuale modello distributivo quali, ad esempio, il posizionamento negli scali del Nord Adriatico di grandi shipping companies in grado di influenzare le dinamiche dei flussi marittimi a livello internazionale.  Affinché sia possibile intercettare nuovi flussi di traffico, in ogni caso, è indispensabile dotare gli scali dell’area di infrastrutture adeguate e di connessioni ferroviarie e stradali in grado di movimentare volumi crescenti di merci inserendosi nelle grandi direttrici di traffico europee. Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori MERCATO POTENZIALE DEI PORTI DELL’ALTO ADRIATICO (‘000 TEU) Le potenzialità dell’Alto Adriatico 22

23 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

24 24 Dettaglio delle infrastrutture da realizzare  La Piastra Logistica del FVG (“Progetto”) prevede il graduale potenziamento del terminal container di Trieste e la realizzazione di un nuovo terminal container a Monfalcone.  Le opere infrastrutturali individuate sono suddivisibili in 2 fasi, in ragione della gradualità di crescita dei flussi di traffico. Fase I  Raddoppio del Molo VII di Trieste  Realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste  Realizzazione del nuovo Terminal Container a Monfalcone  Opere ferroviarie e stradali relative al miglioramento e potenziamento degli attuali raccordi di sbocco Fase II  Realizzazione del Molo VIII di Trieste  Collegamento ferroviario Trieste-Ronchi e potenziamento della viabilità stradale Capacità effettiva post Fase I  Molo VII: TEU  Monfalcone: TEU Totale: TEU Capacità effettiva post Fase II  Molo VII: TEU  Molo VIII: TEU  Monfalcone: TEU Totale: TEU Descrizione del Progetto

25 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

26 26 La collaborazione tra settore pubblico e privati La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Considerato il carattere sistemico degli interventi infrastrutturali da realizzare, è necessario che il Progetto venga considerato nella sua unitarietà.  A tal fine, la Pubblica Amministrazione assume il ruolo di cabina di regia, individuando in modo puntuale il Progetto e adottando le misure necessarie per garantire la sua rapida realizzazione.  La realizzazione e gestione del Progetto può essere garantita con successo solo con un elevato grado di collaborazione e coordinamento tra soggetti pubblici e privati.

27 La collaborazione tra settore pubblico e privati  Sulla base del consenso raggiunto tra le amministrazioni competenti, si procederà a:  Opere portuali Affidamento in concessione della realizzazione e gestione dei nuovi terminal ad un unico raggruppamento di soggetti privati (“Società di Corridoio”).  Infrastrutture complementari Individuazione dei fondi e stipula dei relativi accordi con le amministrazioni competenti per la realizzazione delle opere infrastrutturali complementari al Progetto (interventi ferroviari e autostradali), in tempi coerenti con l’entrata in esercizio dei nuovi terminal. La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto GRADO DI COINVOLGIMENTO DEL PUBBLICO E DEL PRIVATO NELLE SINGOLE OPERE 27  Attraverso il coinvolgimento dei privati nella costruzione/gestione operativa dell’infrastruttura, il settore pubblico ottimizza il processo di realizzazione dell’opera, con riferimento sia all’utilizzo delle risorse finanziarie sia alle competenze tecnico-gestionali.

28 Procedura di individuazione del Concessionario per la Fase I INDIVIDUAZIONE DEL “CONCEDENTE” AGGIUDICAZIONE DELLA CONCESSIONE  Commissario Straordinario, individuato dall’intesa tra Stato e Regione, con poteri sostitutivi rispetto alle amministrazioni competenti.  Individuazione di una procedura trasparente ispirata al principio del confronto competitivo, per la selezione del Concessionario (Società di Corridoio). DEFINIZIONE DELL’OGGETTO DELLA CONCESSIONE  Realizzazione e gestione del Molo VII di Trieste e del nuovo Terminal Container di Monfalcone, tenendo conto dell’attuale concessione sul Molo VII.  Previsione della possibilità di affidare la gestione dei Terminal di Trieste e di Monfalcone a due soggetti distinti, mantenendo in capo al Concessionario il coordinamento unitario del Progetto.  Determinazione dei requisiti tecnici/professionali necessari al Concessionario per la realizzazione e gestione delle opere.  Aggiudicazione della Concessione al raggruppamento (Concessionario), individuato ai sensi della normativa italiana ed europea applicabile. La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto È opportuno che il gestore unico integri le attività e le competenze relative, da un lato, alla realizzazione delle opere (società di costruzione), dall’altro, alla gestione dei terminal e alla canalizzazione dei relativi traffici (gestori di terminal, shipping companies, etc.). 28

29 Concessione Project Finance Apporto capitale di rischio e know-how Contratto di gestione 29 Ipotesi di struttura contrattuale Gestore Terminal di Monfalcone Gestore Molo VII porto di Trieste Società di Corridoio Ente concedente Commissario Straordinario Azionisti  Società di costruzione  Shipping companies  Gestori di terminal  Investitori istituzionali  Stakeholder locali  Soggetti finanziari pubblici e privati Banche  Un’ipotesi di struttura contrattuale che consenta la realizzazione delle opere portuali con capitali privati è illustrata nella seguente figura: La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

30 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

31 31 Raddoppio del Molo VII di Trieste Focus sugli interventi della Fase I del Progetto Lunghezza totale banchine Superficie Terminal totale Capacità Costo  m (750 m m)  mq ( mq mq)  1,2 – 1,5 mln di TEU ( TEU nel 2008)  € 288 mln  Localizzazione e alcune principali caratteristiche della nuova infrastruttura portuale da realizzare a Trieste: PORTO DI TRIESTE

32 32 Nuovo Terminal Container di Monfalcone Lunghezza banchina Superficie Terminal Capacità Costo  m  mq  2,0 mln di TEU  € 424 mln (incl. € 54 mln per dragaggi)  Localizzazione e alcune principali caratteristiche delle nuove infrastrutture portuali da realizzare a Monfalcone: Focus sugli interventi della Fase I del Progetto RENDERING DEL NUOVO TERMINAL

33 33 Interventi ferroviari e stradali Scenario A (€ 160 mln)  Upgrade linee di raccordo con Monfalcone.  Realizzazione della stazione del terminale ferroviario presso il terminal Monfalcone. Interventi ferroviari Scenario B (€ 80 mln)  Raddoppio linea presso svincolo Udine – Venezia.  Raddoppio circonvallazione Udine.  Upgrade linea Monfalcone – Udine.  Trieste: TEU  Monfalcone: TEU  Trieste: TEU  Monfalcone: TEU Interventi stradali (1) Unico scenario (€ 50 mln)  Potenziamento svincoli porto-autostrada.  Eliminazione casello autostradale Lisert.  Monfalcone: > TEU  L’attuale capacità di trasporto su strada e su ferro dell’area di Trieste ( TEU e TEU rispettivamente) e Monfalcone ( TEU e TEU) soffre di alcuni “colli di bottiglia” nei principali snodi di transito.  La piena operatività della Fase I del Progetto richiede l’attuazione di alcuni interventi sulle infrastrutture stradali e ferroviarie. La realizzazione delle opere ferroviarie può essere suddivisa in due tranche, in funzione della capacità massima richiesta:  la prima (“Scenario A”), consentirebbe complessivamente una capacità di 1,9 mln di TEU;  la seconda (“Scenario B”), consentirebbe complessivamente una capacità di 2,3 mln di TEU. Focus sugli interventi della Fase I del Progetto (1) La realizzazione della terza corsia della A4 presenta forti sinergie con lo sviluppo del Progetto migliorando la viabilità stradale dell’area.

34 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

35  Finanziato con capitali privati, struttura finanziaria preliminare:  Durata della concessione: 30 anni  Durata periodo di costruzione: 4 anni  Durata periodo di ramp-up: 5 anni dalla fine della costruzione  Durata del Term Loan: 20 anni  DSCR min: 1.60x Ipotesi preliminare di finanziabilità  Le opere relative ai nuovi Terminal verranno realizzate in concessione da imprenditori privati (costruttori, shipping companies, gestori di terminal, investitori finanziari) disposti ad investire nel Progetto, il cui finanziamento avverrebbe in Project Financing.  Sulla base dell’attuale stima dei costi ed ipotizzando una concessione della durata di 30 anni, è stata definita la seguente struttura finanziaria:  Gli interventi ferroviari e stradali verrebbero realizzati con apposite risorse sulla base di specifici accordi con la Pubblica Amministrazione (contributi pubblici, risorse delle concessionarie, ecc.). 35 Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I (1)La stima non comprende i costi per la realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste, per la quale sono già in corso le procedure di stanziamento fondi a parziale copertura dell’opera. (2)Al netto di IVA  Finanziato con altre risorse

36 Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto  Il raddoppio del Molo VII e la realizzazione del Terminal di Monfalcone possono essere finanziate attraverso il ricorso a capitali privati, nel presupposto che venga definito un contesto normativo e contrattuale idoneo. In particolare, è opportuno che:  il soggetto o ente “concedente” acquisisca il necessario consenso da parte delle amministrazioni coinvolte nella realizzazione del Progetto, inclusi i principali permessi ed autorizzazioni, prima dell’affidamento in concessione;  vengano definiti appositi accordi vincolanti con le amministrazioni competenti alla realizzazione delle opere infrastrutturali accessorie al Molo VII e al Terminal di Monfalcone (opere viarie e ferroviarie), tali da assicurare la realizzazione di tali opere in tempi certi e coerenti con il completamento del Progetto;  venga individuata una struttura contrattuale ed in particolare un testo di concessione che definisca un’equa allocazione di rischio tra le parti coinvolte consentendo di accedere ai finanziamenti a lungo termine su base Project Finance. 36 Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I

37 Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto (segue)  Una durata a lungo termine che consenta agli investitori privati di rientrare degli investimenti realizzati attraverso i flussi reddituali generati dai terminal portuali.  La disciplina del riequilibrio economico-finanziario al verificarsi di eventi imprevisti, di forza maggiore o dipendenti dalla volontà del concedente/Pubblica Amministrazione (inclusi eventuali ritardi nella realizzazione delle suddette opere accessorie).  Limitazioni alla realizzazione di infrastrutture concorrenti o in alternativa meccanismi di compensazione a favore del concessionario in caso di loro realizzazione.  Un meccanismo chiaro ed univoco per la determinazione dell’indennizzo a favore del concessionario in tutti i casi di scadenza anticipata della concessione. 37 Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I PRINCIPALI PREVISIONI DELLA CONCESSIONE  Il contratto di concessione deve chiaramente identificare le responsabilità dei singoli soggetti coinvolti e prevedere un’equilibrata allocazione dei rischi tra pubblico e privato, secondo la logica di attribuzione al soggetto maggiormente in grado di poterlo gestire.

38 Indice  Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping  Le aspettative dopo la crisi  Il ruolo strategico del Mediterraneo  Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo  Le potenzialità dell’Alto Adriatico  La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia  Descrizione del Progetto  La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto  Focus sugli interventi della Fase I del Progetto  Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I  Considerazioni conclusive

39  Il Progetto “Piastra Logistica del FVG” contribuirebbe a restituire all’Italia una posizione di rilevo nel mercato internazionale dello shipping sia come attore di primo piano nel contesto del Mediterraneo, sia come punto di accesso ai mercati dell’Europa Continentale e Orientale delle rotte da e per il Far East.  Una rapida realizzazione del Progetto appare, inoltre, strategica in un contesto portuale Mediterraneo in continua evoluzione in cui, sia i Paesi della sponda Nord sia quelli della sponda Sud, sono impegnati in investimenti significativi a potenziamento della propria capacità portuale.  L’intero Sistema Paese trarrebbe vantaggio da un intervento in grado di razionalizzare la movimentazione e la distribuzione delle merci sul territorio nazionale, facendo leva sull’intermodalità e valorizzando le potenzialità del vettore marittimo.  Le infrastrutture del progetto consentiranno di attrarre risorse in un settore, quello marittimo, che genera un indotto per il sistema Italia di circa € 10 mld.  La presenza di un hub portuale di grandi proporzioni consentirebbe anche di attrarre ulteriori investimenti esteri nell’area, valorizzando l’intero bacino dell’Alto Adriatico.  Il Progetto, integrando in modo appropriato le diverse modalità di trasporto e valorizzando adeguatamente le reti ferroviarie, appare coerente con gli obiettivi di riequilibrio modale dei flussi di traffico merci anche in un’ottica di sostenibilità ambientale e di contenimento del livello di congestione delle reti. 39 Rilevanza del Progetto per Italia e FVG Considerazioni conclusive ITALIA  La realizzazione del Progetto assume particolare rilevanza per l’intero Sistema Paese.

40  Le imprese del FVG, e più in generale di tutto il Triveneto, potrebbero beneficiare di un significativo vantaggio competitivo nell’approvvigionamento e nella commercializzazione dei propri prodotti rappresentato dalla vicinanza ad un grande hub internazionale.  Il coinvolgimento diretto di soggetti istituzionali e industriali regionali garantisce un’adeguata valorizzazione delle esigenze espresse dal territorio in termini di efficienza logistica e di tutela ambientale.  La Regione vedrebbe garantito un ritorno economico e sociale significativo, investendo in un settore come quello logistico portuale che presenta un moltiplicatore elevato sia in termini di reddito (1.000 € di investimenti generano € di reddito) sia in termini di occupazione (1.000 addetti nell’economia portuale generano unità di lavoro nel sistema economico nazionale).  Il potenziamento dei flussi di merci nel sistema logistico del Friuli Venezia Giulia porterebbe ad un aumento significativo dei volumi movimentati sia a Porto Nogaro, altro scalo portuale regionale, sia nelle infrastrutture intermodali regionali esistenti (Interporto di Cervignano, Autoporto di Gorizia, Interporto di Fernetti e Interporto di Pordenone).  La realizzazione del Progetto, investendo in modo mirato anche sul sistema ferroviario e sulle reti autostradali, consentirebbe la gestione di flussi di traffico crescenti senza ricadute in termini di congestione delle reti. 40 Rilevanza del Progetto per Italia e FVG (segue) FVG  Le ricadute positive del Progetto sarebbero significative anche per la Regione Friuli Venezia Giulia. Considerazioni conclusive


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