La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia
Opportunità di sviluppo della portualità italiana nell’Alto Adriatico Trieste, 5 febbraio 2010

Indice Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping
Le aspettative dopo la crisi Il ruolo strategico del Mediterraneo Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo Le potenzialità dell’Alto Adriatico La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia Descrizione del Progetto La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto Focus sugli interventi della Fase I del Progetto Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I Considerazioni conclusive

Introduzione Le aspettative dopo la crisi Dopo mesi segnati da una crisi profonda, che ha investito le grandi economie mondiali causando forti contraccolpi sul settore dello shipping, si intravedono i primi segnali di una ripresa dell’attività economica e degli scambi commerciali. E’ proprio in questa fase di mercato che appare cruciale intervenire in modo incisivo a sostegno di un segmento industriale, come quello marittimo, che solo in Italia genera un giro d’affari superiore ai € 10 mld. La crisi economica ha destabilizzato fortemente il settore, intervenendo in coincidenza di una fase espansiva del mercato. Tuttavia, proprio la congiuntura sfavorevole, che porta gli operatori a ridefinire le proprie strategie industriali, può rappresentare una sfida da non perdere. La grande scommessa per il futuro, infatti, riguarda principalmente il Mediterraneo e, segnatamente, l’asse Adriatico, dove le scelte attuate in questo particolare periodo saranno decisive per riportare al centro delle maggiori relazioni di traffico un Paese altrimenti destinato alla marginalità. Molti Paesi stanno investendo con decisione sulle proprie infrastrutture portuali, sia sulla sponda settentrionale (come nel caso della Spagna e della Francia), sia su quella meridionale, dove si sono affermate in anni recenti importanti realtà come quelle egiziane e dove si assiste alla realizzazione di investimenti significativi come quelli del porto di Tangeri. Il superamento dei vincoli infrastrutturali rappresenta, dunque, la chiave di volta per restituire all’Italia un ruolo primario sia nel Mediterraneo, sia come accesso privilegiato al mercato dell’Europa Continentale e Orientale. In questo contesto si colloca il Progetto di sviluppo della Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia che, facendo leva sugli elementi peculiari che caratterizzano quest’area, mira ad acquisire un ruolo di primo piano nello scenario competitivo nazionale ed europeo. 4

La crisi economica e il mercato dello shipping
Le aspettative dopo la crisi La crisi economica internazionale ha avuto pesanti ripercussioni sul mercato dello shipping. Prima della crisi ( ) Espansione dei traffici marittimi mondiali: CAGR ,9% in termini di tonnellate e +5,1% in termini di ton-miglia. Import-export del Far East: driver del mercato, soprattutto per il traffico container sulle rotte da e per l’Europa. Crisi mondiale (a partire dalla fine del 2008) Contrazione dei traffici marittimi mondiali: stimata nel 2009 a -1,4% yoy in termini di tonnellate (+4,3% yoy nel 2008). Container: segmento maggiormente colpito dalla crisi (-10,3% yoy nel 2009). La ripresa dei traffici marittimi dal 2010 Traffici marittimi mondiali: previsti in crescita del 2,0% yoy nel 2010. TRAFFICI MARITTIMI MONDIALI, F (2002=100) 5 Fonte: Fearnleys

Le dinamiche attese per il traffico container al 2020
Le aspettative dopo la crisi Per il prossimo decennio si prevede: un significativo incremento del traffico container, soprattutto sulle rotte da/per l’Asia e l’emisfero meridionale (a tassi compresi tra il 6% e l’8%); un aumento del peso dell’interscambio marittimo nel bacino Mediterraneo, che si candida a divenire il crocevia delle principali direttrici del traffico merci provenienti dal Far East. PREVISIONI DEI TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO CONTAINER AL 2020 < 3% 3% - 5% 5% - 6% 6% - 7% 7% - 8% > 8% 6 Fonte: Ecorys

Il ruolo cruciale del Mediterraneo nel traffico marittimo mondiale
Il ruolo strategico del Mediterraneo A partire dai primi anni ’90 si assiste ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle principali direttrici di traffico deep sea. I fattori alla base di questo fenomeno sono riconducibili principalmente a: l’aumento dimensionale delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con il Far East in quanto, a differenza del canale di Panama, il Canale di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi portacontainer; la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa che ha determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali da/per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo. Lo sviluppo dei traffici nel Mediterraneo ha portato alla nascita di nuovi grandi hub di transhipment e alla realizzazione di interventi di ammodernamento/ampliamento su molti degli scali esistenti. TRAFFICO CONTAINER NEL CANALE DI SUEZ, (MLN/TEU) BREAKDOWN DEL TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, 8 Fonte: Suez Canal Authority; Drewry Shipping Consultants

Porti specializzati nel transhipment
Principali porti mediterranei nel traffico container Il ruolo strategico del Mediterraneo Ad oggi nel Mediterraneo sono presenti due principali tipologie di porti dedicati al traffico internazionale: Porti di transhipment Scali di destinazione delle grandi navi portacontainer, dai quali il traffico defluisce verso altri porti con navi più piccole (navi feeder). Porti gateway Collocati in posizione strategica rispetto ai grandi mercati di origine/destinazione delle merci. Accanto ai sistemi portuali consolidati, si stanno affermando nuove realtà di rilievo principalmente lungo la sponda meridionale. Porti specializzati nel transhipment Porti gateway 9 Developing port

GLI SCALI PIU’ DINAMICI (VAR.% YOY 2007-2008)
Principali porti mediterranei nel traffico container (segue) Il ruolo strategico del Mediterraneo PRINCIPALI PORTI CONTAINER MEDITERRANEI Nel 2008 il principale scalo container nel Mediterraneo è Valencia (al 3° posto nel ranking 2007) con 3,6 mln TEU movimentati; segue Gioia Tauro (3,5 mln TEU), principale scalo Mediterraneo fino al 2007. Tutti gli altri grandi porti container italiani si collocano al di sotto dell’ottava posizione, occupata da Genova. Anche sulla sponda Sud del Mediterraneo si sono sviluppati grandi hub portuali, tra questi il principale è Port Said (3,2 mln TEU in 2008). Tra i porti mediterranei che evidenziano maggiore dinamicità tra il 2007 e il si segnalano: gli scali egiziani di Alexandria e Damietta (rispettivamente +42,2% e 35,4%); il porto di Valencia (+29,6%); il porto di Trieste (+25,4%). GLI SCALI PIU’ DINAMICI (VAR.% YOY ) 10 Fonte: Autorità Portuale di Amburgo

L’evoluzione attesa dei traffici marittimi nel Mediterraneo
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo L’andamento del traffico marittimo nel Mediterraneo resta strettamente dipendente dall’evoluzione della congiuntura internazionale. La ripresa dell’economia mondiale e la performance delle economie asiatiche continueranno a rappresentare i principali driver della domanda di servizi di trasporto marittimo nei prossimi anni che risulterà ulteriormente rafforzata dalla crescita economica dei Paesi del Nord Africa. Affinché sia possibile intercettare i flussi di traffico crescenti, inoltre, è necessario dotarsi di infrastrutture adeguate che consentano agli hub portuali di integrarsi efficacemente nella filiera logistica del trasporto door to door. DRIVER DEL TRAFFICO MARITTIMO NEL MEDITERRANEO RIPRESA DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE SVILUPPO DELLE ECONOMIE DEL NORD AFRICA SVILUPPO DI GRANDI ASSI AUTOSTRADALI E FERROVIARI EUROPEI 12

TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, 2009-2010F (VAR.% YOY)
La ripresa del commercio internazionale Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo Per il 2010 si attende un miglioramento della congiuntura internazionale, guidata dalla ripresa delle economie avanzate e dall’accelerazione nelle dinamiche di sviluppo delle economie emergenti del Far East. In linea con le prospettive di recupero del quadro macroeconomico internazionale, il 2010 dovrebbe rappresentare l’inizio della ripresa dei traffici marittimi a livello globale. In particolare il traffico container è previsto in crescita: del 2,2% sulla rotta Asia-Europa (-14,8% nel 2009); del 4,2% sulla rotta Asia-Nord America (-14,9% nel 2009). La ripresa dei traffici container lungo la direttrice Far East Europa avrà ricadute significative sulle dinamiche interne del Mediterraneo. TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, F (VAR.% YOY) 13 Fonte: Drewry Shipping Consultants

Lo sviluppo delle economie del Nord Africa
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo Negli ultimi anni le economie africane hanno registrato tassi di crescita molto elevati e un forte aumento dell’interscambio commerciale, in particolare verso la UE. PIL: CAGR ,1% (Algeria +12,5%; Egitto +10,5%; Marocco +7,5%; Tunisia +6,2%). Esportazioni: CAGR ,5%. Interscambio commerciale con la UE27: CAGR ,3%. Nei prossimi anni, le dinamiche di sviluppo di questi Paesi influenzeranno positivamente la domanda di trasporto marittimo in ambito Mediterraneo. NORD AFRICA: PIL, F (2003=100) EU27 vs NORD AFRICA: IMPORT-EXPORT (€ MLD), 14 Fonte: Datastream; Eurostat

PROGETTI DI SVILUPPO PORTUALE NEL NORD AFRICA
Lo sviluppo delle economie del Nord Africa (segue) Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo In coincidenza della crescita economica, tutti i Paesi dell’area hanno cercato di ampliare la capacità delle proprie strutture portuali al fine di intercettare volumi crescenti di merci. I Paesi del Nord Africa hanno avviato progetti di potenziamento delle strutture logistiche, per un ammontare complessivo di investimenti pari a oltre € 40 mld, di cui circa € 9 mld destinati al settore portuale. Lo sviluppo infrastrutturale dei porti nord africani si configura come uno dei fattori che nei prossimi anni spingerà fortemente l’interscambio commerciale tra le due sponde del Mediterraneo. PROGETTI DI SVILUPPO PORTUALE NEL NORD AFRICA CASABLANCA Investimento € 5 mld; Capacità portuale 100 mln/ton/anno TANGER MED Investimento € 164 mln; 14,9 mln/ton/anno ORAN Investimento € 496 mln; 4,9 mln/ton/anno BEJAIA Investimento € 16 mln; 15,6 mln/ton/anno PORT SAID Investimento € 395 mln; 20,2 mln/ton/anno ENFIDHA Investimento € 1,4 mld; 78,9 mln/ton/anno ALESSANDRIA Investimento € 860 mln; 25,1 mln/ton/anno TUNISI-RADES Investimento € 198 mln; 6,6 mln/ton/anno 15

ASSI INTERMODALI EUROPA CENTRO-ORIENTALE
Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo ASSI INTERMODALI EUROPA CENTRO-ORIENTALE La politica comunitaria in materia di trasporto mira alla creazione di un sistema multimodale dei trasporti, che integri in modo efficiente le reti di trasporto terrestri con quelle marittime. In quest’ottica sono previsti grandi progetti infrastrutturali diretti alla realizzazione di specifici corridoi stradali e ferroviari, tre dei quali coinvolgono direttamente l’Italia: Corridoio 5: asse ferroviario Lione-Milano-Trieste-Divaca-Lubiana-Kiev (che collega il quadrante occidentale europeo a Kiev). Corridoio 24: asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa (che collega i maggiori porti di Rotterdam e Anversa con Genova). l’Asse Adriatico-Baltico: che collega il Mar Adriatico al Mar Baltico attraverso l’Italia, l’Austria, la Repubblica Ceca e la Polonia. 16

Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei (segue)
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo Gli assi intermodali sono supportati a Sud dai porti del Mediterraneo e dai sistemi portuali dell’Adriatico. Nei prossimi anni i porti posizionati sulle intersezioni tra le linee marittime e terrestri sono destinati ad assumere un’importanza crescente per la realizzazione di un efficiente sistema multimodale dei trasporti in Europa, anche in vista delle previsioni di ripresa di sviluppo dei traffici. Nel bacino mediterraneo i porti geograficamente “meglio posizionati” sono: Valencia, Barcellona e Genova per l’asse Sud-Occidentale; Trieste, Brindisi e Patrasso per l’asse Sud-Orientale. L’asse Sud-Orientale e, in generale, l’area del Mediterraneo Orientale (c.d. East-Med) si configura come una delle zone a più alto potenziale di sviluppo. In quest’area si registra un incremento dell’offerta da parte dei player del settore (shipping companies e operatori multimodali, nazionali e internazionali), che intendono sfruttare le potenzialità di crescita del sistema Adriatico-Mediterraneo a seguito dell’allargamento ad Est della UE. Soprattutto il corridoio Adriatico-Ionico rappresenta una direttrice strategica nei traffici mercantili internazionali, in quanto rotta privilegiata per raggiungere i mercati emergenti dell’Europa Centro-Orientale. Per i prossimi anni quest’area gestirà volumi crescenti del commercio internazionale, oltre ai flussi merci sulla rotta Nord Africa/Medio Oriente verso l’Europa meridionale/centrale. 17

FAR EAST – NORTHERN RANGE VS FAR EAST – ADRIATICO
Lo sviluppo dei traffici sul versante Adriatico Le potenzialità dell’Alto Adriatico In considerazione dello sviluppo atteso dei traffici nel Mediterraneo e del completamento delle grandi reti di trasporto europee, il versante Adriatico è destinato a diventare un hub strategico nel commercio marittimo internazionale. Soprattutto il sistema portuale dell’Alto Adriatico può candidarsi a rappresentare l’accesso privilegiato ai mercati dell’Europa Centrale e Orientale delle merci provenienti dal Far East, sottraendo quote di mercato al c.d. Northern Range (come Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, Le Havre) dal momento che consente un risparmio di 5 giorni netti di navigazione. Ad oggi il Northern Range assorbe oltre il 67% del traffico container europeo (44 mln/TEU rispetto ai 22 mln/TEU dei porti europei che affacciano sul Mediterraneo). Nel 2008, ad esempio, i soli porti di Rotterdam e Amburgo hanno gestito il 31% del traffico container europeo (rispettivamente 10,7 mln/TEU e 9,7 mln/TEU). FAR EAST – NORTHERN RANGE VS FAR EAST – ADRIATICO 19 Anche le imprese italiane si rivolgono ai grandi scali del Nord Europa; si stima che oltre il 40% delle merci da/per il mercato italiano transiti per porti stranieri.

Rationale del Progetto
Le potenzialità dell’Alto Adriatico In questo contesto, stiamo promuovendo la realizzazione di un complesso di infrastrutture portuali, ferroviarie e autostradali funzionali alla creazione di una piastra logistica nell’Alto Adriatico che consenta di intercettare i flussi ad oggi presenti nel Mediterraneo favorendo il rilancio della portualità italiana. In particolare è stata individuata l’area di Trieste e Monfalcone quale importante snodo per i flussi di interscambio terra-mare tra i mercati dell’Europa Centro-Orientale e il Far-East in ragione della sua posizione strategica rispetto ai mercati dell’Austria, della Germania e dei Paesi dell’Europa dell’Est. Il progetto prevede l’adozione di un’azione sinergica sui porti di Trieste e Monfalcone, attraverso interventi complementari e integrati che facciano leva sulle peculiarità dei due scali: Trieste, oltre alle infrastrutture esistenti, può contare sulla presenza di fondali eccezionalmente profondi (18m); Monfalcone grazie alla disponibilità di ampie aree retroportuali e logistiche, rappresenta un’opportunità interessante per un rapido sviluppo della capacità di movimentazione dei traffici nel Golfo di Trieste. POSIZIONAMENTO STRATEGICO DEL GOLFO DI TRIESTE DISTANZE MEDIE (Km) 20 Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori

Le caratteristiche fisiche del Porto di Trieste
Le potenzialità dell’Alto Adriatico L’analisi delle caratteristiche strutturali del Porto di Trieste evidenzia: un indiscutibile vantaggio competitivo con riferimento ai fondali (i più profondi a livello europeo) che consentono l’approdo anche delle grandi navi transoceaniche; la necessità di un potenziamento delle infrastrutture logistiche retroportuali quali piazzali e magazzini. VANTAGGI E SVANTAGGI COMPETITIVI DI ALCUNI GRANDI PORTI ITALIANI (+2 vantaggio fondamentale; -2 svantaggio fondamentale) ESIGENZE DI PESCAGGIO DELLE POST PANAMAX PER CAPACITÀ FONDALI DEI PRINCIPALI PORTI EUROPEI (m.) (*) 21 (*) Dato 2008 Fonte: Università di Pisa, C.I.S.Co. Fonte: Banca D’Italia

MERCATO POTENZIALE DEI PORTI DELL’ALTO ADRIATICO 2012-2020 (‘000 TEU)
Il mercato potenziale dei porti del Golfo di Trieste Le potenzialità dell’Alto Adriatico Il bacino potenzialmente aggredibile dai porti dell’Alto Adriatico è rappresentato dall’Italia Settentrionale e dall’Europa Centro-Orientale ad oggi serviti principalmente dai porti del Northern Range e in misura più contenuta dagli scali nazionali. Una prima valutazione delle dimensioni di questo mercato evidenzia un interscambio marittimo potenziale di circa 2,5 mln TEU al 2012 e di circa 4 mln TEU al 2020. MERCATO POTENZIALE DEI PORTI DELL’ALTO ADRIATICO (‘000 TEU) Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori Si tratta di una stima prudenziale che potrebbe essere rivista a rialzo nel caso in cui intervenissero elementi di novità nell’attuale modello distributivo quali, ad esempio, il posizionamento negli scali del Nord Adriatico di grandi shipping companies in grado di influenzare le dinamiche dei flussi marittimi a livello internazionale. Affinché sia possibile intercettare nuovi flussi di traffico, in ogni caso, è indispensabile dotare gli scali dell’area di infrastrutture adeguate e di connessioni ferroviarie e stradali in grado di movimentare volumi crescenti di merci inserendosi nelle grandi direttrici di traffico europee. 22

Dettaglio delle infrastrutture da realizzare
Descrizione del Progetto La Piastra Logistica del FVG (“Progetto”) prevede il graduale potenziamento del terminal container di Trieste e la realizzazione di un nuovo terminal container a Monfalcone. Le opere infrastrutturali individuate sono suddivisibili in 2 fasi, in ragione della gradualità di crescita dei flussi di traffico. Fase I Capacità effettiva post Fase I Molo VII: TEU Monfalcone: TEU Totale: TEU Raddoppio del Molo VII di Trieste Realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste Realizzazione del nuovo Terminal Container a Monfalcone Opere ferroviarie e stradali relative al miglioramento e potenziamento degli attuali raccordi di sbocco Fase II Realizzazione del Molo VIII di Trieste Collegamento ferroviario Trieste-Ronchi e potenziamento della viabilità stradale Capacità effettiva post Fase II Molo VII: TEU Molo VIII: TEU Monfalcone: TEU Totale: TEU 24

La collaborazione tra settore pubblico e privati
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto Considerato il carattere sistemico degli interventi infrastrutturali da realizzare, è necessario che il Progetto venga considerato nella sua unitarietà. A tal fine, la Pubblica Amministrazione assume il ruolo di cabina di regia, individuando in modo puntuale il Progetto e adottando le misure necessarie per garantire la sua rapida realizzazione. La realizzazione e gestione del Progetto può essere garantita con successo solo con un elevato grado di collaborazione e coordinamento tra soggetti pubblici e privati. 26

GRADO DI COINVOLGIMENTO DEL PUBBLICO E DEL PRIVATO NELLE SINGOLE OPERE
La collaborazione tra settore pubblico e privati La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto Sulla base del consenso raggiunto tra le amministrazioni competenti, si procederà a: Opere portuali Affidamento in concessione della realizzazione e gestione dei nuovi terminal ad un unico raggruppamento di soggetti privati (“Società di Corridoio”). Infrastrutture complementari Individuazione dei fondi e stipula dei relativi accordi con le amministrazioni competenti per la realizzazione delle opere infrastrutturali complementari al Progetto (interventi ferroviari e autostradali), in tempi coerenti con l’entrata in esercizio dei nuovi terminal. GRADO DI COINVOLGIMENTO DEL PUBBLICO E DEL PRIVATO NELLE SINGOLE OPERE Attraverso il coinvolgimento dei privati nella costruzione/gestione operativa dell’infrastruttura, il settore pubblico ottimizza il processo di realizzazione dell’opera, con riferimento sia all’utilizzo delle risorse finanziarie sia alle competenze tecnico-gestionali. 27

Procedura di individuazione del Concessionario per la Fase I
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto INDIVIDUAZIONE DEL “CONCEDENTE” DEFINIZIONE DELL’OGGETTO DELLA CONCESSIONE AGGIUDICAZIONE DELLA CONCESSIONE Commissario Straordinario, individuato dall’intesa tra Stato e Regione, con poteri sostitutivi rispetto alle amministrazioni competenti. Individuazione di una procedura trasparente ispirata al principio del confronto competitivo, per la selezione del Concessionario (Società di Corridoio). Realizzazione e gestione del Molo VII di Trieste e del nuovo Terminal Container di Monfalcone, tenendo conto dell’attuale concessione sul Molo VII. Previsione della possibilità di affidare la gestione dei Terminal di Trieste e di Monfalcone a due soggetti distinti, mantenendo in capo al Concessionario il coordinamento unitario del Progetto. Determinazione dei requisiti tecnici/professionali necessari al Concessionario per la realizzazione e gestione delle opere. Aggiudicazione della Concessione al raggruppamento (Concessionario), individuato ai sensi della normativa italiana ed europea applicabile. È opportuno che il gestore unico integri le attività e le competenze relative, da un lato, alla realizzazione delle opere (società di costruzione), dall’altro, alla gestione dei terminal e alla canalizzazione dei relativi traffici (gestori di terminal, shipping companies, etc.). 28

Ipotesi di struttura contrattuale
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto Un’ipotesi di struttura contrattuale che consenta la realizzazione delle opere portuali con capitali privati è illustrata nella seguente figura: Ente concedente Commissario Straordinario Azionisti Società di costruzione Shipping companies Gestori di terminal Investitori istituzionali Stakeholder locali Soggetti finanziari pubblici e privati Concessione Apporto capitale di rischio e know-how Società di Corridoio Project Finance Banche Contratto di gestione Contratto di gestione Gestore Molo VII porto di Trieste Gestore Terminal di Monfalcone 29

Raddoppio del Molo VII di Trieste
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto Localizzazione e alcune principali caratteristiche della nuova infrastruttura portuale da realizzare a Trieste: PORTO DI TRIESTE Lunghezza totale banchine 1.450 m (750 m m) Superficie Terminal totale mq ( mq mq) Capacità 1,2 – 1,5 mln di TEU ( TEU nel 2008) Costo € 288 mln 31

Nuovo Terminal Container di Monfalcone
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto Localizzazione e alcune principali caratteristiche delle nuove infrastrutture portuali da realizzare a Monfalcone: RENDERING DEL NUOVO TERMINAL Lunghezza banchina 1.500 m Superficie Terminal mq Capacità 2,0 mln di TEU Costo € 424 mln (incl. € 54 mln per dragaggi) 32

Interventi ferroviari e stradali
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto L’attuale capacità di trasporto su strada e su ferro dell’area di Trieste ( TEU e TEU rispettivamente) e Monfalcone ( TEU e TEU) soffre di alcuni “colli di bottiglia” nei principali snodi di transito. La piena operatività della Fase I del Progetto richiede l’attuazione di alcuni interventi sulle infrastrutture stradali e ferroviarie. La realizzazione delle opere ferroviarie può essere suddivisa in due tranche, in funzione della capacità massima richiesta: la prima (“Scenario A”), consentirebbe complessivamente una capacità di 1,9 mln di TEU; la seconda (“Scenario B”), consentirebbe complessivamente una capacità di 2,3 mln di TEU. Scenario A (€ 160 mln) Upgrade linee di raccordo con Monfalcone. Realizzazione della stazione del terminale ferroviario presso il terminal Monfalcone. Interventi ferroviari Trieste: TEU Monfalcone: TEU Scenario B (€ 80 mln) Raddoppio linea presso svincolo Udine – Venezia. Raddoppio circonvallazione Udine. Upgrade linea Monfalcone – Udine. Trieste: TEU Monfalcone: TEU Interventi stradali (1) Unico scenario (€ 50 mln) Potenziamento svincoli porto-autostrada. Eliminazione casello autostradale Lisert. Monfalcone: > TEU 33 (1) La realizzazione della terza corsia della A4 presenta forti sinergie con lo sviluppo del Progetto migliorando la viabilità stradale dell’area.

Ipotesi preliminare di finanziabilità
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I Le opere relative ai nuovi Terminal verranno realizzate in concessione da imprenditori privati (costruttori, shipping companies, gestori di terminal, investitori finanziari) disposti ad investire nel Progetto, il cui finanziamento avverrebbe in Project Financing. Sulla base dell’attuale stima dei costi ed ipotizzando una concessione della durata di 30 anni, è stata definita la seguente struttura finanziaria: Finanziato con capitali privati, struttura finanziaria preliminare: Durata della concessione: 30 anni Durata periodo di costruzione: 4 anni Durata periodo di ramp-up: 5 anni dalla fine della costruzione Durata del Term Loan: 20 anni DSCR min: 1.60x Finanziato con altre risorse Gli interventi ferroviari e stradali verrebbero realizzati con apposite risorse sulla base di specifici accordi con la Pubblica Amministrazione (contributi pubblici, risorse delle concessionarie, ecc.). 35 La stima non comprende i costi per la realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste, per la quale sono già in corso le procedure di stanziamento fondi a parziale copertura dell’opera. Al netto di IVA

Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I Il raddoppio del Molo VII e la realizzazione del Terminal di Monfalcone possono essere finanziate attraverso il ricorso a capitali privati, nel presupposto che venga definito un contesto normativo e contrattuale idoneo. In particolare, è opportuno che: il soggetto o ente “concedente” acquisisca il necessario consenso da parte delle amministrazioni coinvolte nella realizzazione del Progetto, inclusi i principali permessi ed autorizzazioni, prima dell’affidamento in concessione; vengano definiti appositi accordi vincolanti con le amministrazioni competenti alla realizzazione delle opere infrastrutturali accessorie al Molo VII e al Terminal di Monfalcone (opere viarie e ferroviarie), tali da assicurare la realizzazione di tali opere in tempi certi e coerenti con il completamento del Progetto; venga individuata una struttura contrattuale ed in particolare un testo di concessione che definisca un’equa allocazione di rischio tra le parti coinvolte consentendo di accedere ai finanziamenti a lungo termine su base Project Finance. 36

Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto (segue)
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I Il contratto di concessione deve chiaramente identificare le responsabilità dei singoli soggetti coinvolti e prevedere un’equilibrata allocazione dei rischi tra pubblico e privato, secondo la logica di attribuzione al soggetto maggiormente in grado di poterlo gestire. PRINCIPALI PREVISIONI DELLA CONCESSIONE Una durata a lungo termine che consenta agli investitori privati di rientrare degli investimenti realizzati attraverso i flussi reddituali generati dai terminal portuali. La disciplina del riequilibrio economico-finanziario al verificarsi di eventi imprevisti, di forza maggiore o dipendenti dalla volontà del concedente/Pubblica Amministrazione (inclusi eventuali ritardi nella realizzazione delle suddette opere accessorie). Limitazioni alla realizzazione di infrastrutture concorrenti o in alternativa meccanismi di compensazione a favore del concessionario in caso di loro realizzazione. Un meccanismo chiaro ed univoco per la determinazione dell’indennizzo a favore del concessionario in tutti i casi di scadenza anticipata della concessione. 37

Rilevanza del Progetto per Italia e FVG
Considerazioni conclusive La realizzazione del Progetto assume particolare rilevanza per l’intero Sistema Paese. ITALIA Il Progetto “Piastra Logistica del FVG” contribuirebbe a restituire all’Italia una posizione di rilevo nel mercato internazionale dello shipping sia come attore di primo piano nel contesto del Mediterraneo, sia come punto di accesso ai mercati dell’Europa Continentale e Orientale delle rotte da e per il Far East. Una rapida realizzazione del Progetto appare, inoltre, strategica in un contesto portuale Mediterraneo in continua evoluzione in cui, sia i Paesi della sponda Nord sia quelli della sponda Sud, sono impegnati in investimenti significativi a potenziamento della propria capacità portuale. L’intero Sistema Paese trarrebbe vantaggio da un intervento in grado di razionalizzare la movimentazione e la distribuzione delle merci sul territorio nazionale, facendo leva sull’intermodalità e valorizzando le potenzialità del vettore marittimo. Le infrastrutture del progetto consentiranno di attrarre risorse in un settore, quello marittimo, che genera un indotto per il sistema Italia di circa € 10 mld. La presenza di un hub portuale di grandi proporzioni consentirebbe anche di attrarre ulteriori investimenti esteri nell’area, valorizzando l’intero bacino dell’Alto Adriatico. Il Progetto, integrando in modo appropriato le diverse modalità di trasporto e valorizzando adeguatamente le reti ferroviarie, appare coerente con gli obiettivi di riequilibrio modale dei flussi di traffico merci anche in un’ottica di sostenibilità ambientale e di contenimento del livello di congestione delle reti. 39

Rilevanza del Progetto per Italia e FVG (segue)
Considerazioni conclusive Le ricadute positive del Progetto sarebbero significative anche per la Regione Friuli Venezia Giulia. FVG Le imprese del FVG, e più in generale di tutto il Triveneto, potrebbero beneficiare di un significativo vantaggio competitivo nell’approvvigionamento e nella commercializzazione dei propri prodotti rappresentato dalla vicinanza ad un grande hub internazionale. Il coinvolgimento diretto di soggetti istituzionali e industriali regionali garantisce un’adeguata valorizzazione delle esigenze espresse dal territorio in termini di efficienza logistica e di tutela ambientale. La Regione vedrebbe garantito un ritorno economico e sociale significativo, investendo in un settore come quello logistico portuale che presenta un moltiplicatore elevato sia in termini di reddito (1.000 € di investimenti generano € di reddito) sia in termini di occupazione (1.000 addetti nell’economia portuale generano unità di lavoro nel sistema economico nazionale). Il potenziamento dei flussi di merci nel sistema logistico del Friuli Venezia Giulia porterebbe ad un aumento significativo dei volumi movimentati sia a Porto Nogaro, altro scalo portuale regionale, sia nelle infrastrutture intermodali regionali esistenti (Interporto di Cervignano, Autoporto di Gorizia, Interporto di Fernetti e Interporto di Pordenone). La realizzazione del Progetto, investendo in modo mirato anche sul sistema ferroviario e sulle reti autostradali, consentirebbe la gestione di flussi di traffico crescenti senza ricadute in termini di congestione delle reti. 40

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