ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

Presentazione sul tema: "ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI"— Transcript della presentazione:

1 ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI
LEZIONE 25 Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella meno battuta ed è per questo che sono diverso. Tratto dal film “L’attimo fuggente” Anno Accademico

2 LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO rappresentano la componente fondamentale dell’offerta di mobilità e sono elencate tra gli elementi del capitale sociale di un paese in cui,equilibrate con il capitale privato, rappresentano un importante fattore di produttività e di competitività. Per gli investimenti che richiedono e per le esternalità che generano possono essere annoverate nella categoria degli investimenti pubblici destinati a incidere nel sistema economico.

3 INFRASTRUTTURE E BENESSERE SOCIALE
Le infrastrutture possono avere anche un componente privatistica (es. projet financing) ma vanno ugualmente annoverate fra i beni il cui libero scambio potrebbe condurre ai cosiddetti : FALLIMENTI DEL MERCATO che possono essere definiti secondo l’approccio dell’economia del benessere come situazioni in cui il libero mercato non è in grado di produrre ed allocare beni e servizi efficientemente pertanto manca uno dei suoi obiettivi che consiste nella MASSIMIZZAZIONE DEL BENESSERE SOCIALE.

4 I FALLIMENTI DI MERCATO DIPENDONO DA:
ESTERNALITÀ quando le azioni di uno o più soggetti economici influenzano in positivo o in negativo il benessere di altri soggetti non coinvolti (free rider, impresa che inquina, ecc…); POTERE DI MERCATO quando un singolo agente ha la capacità di influenzare l’andamento del mercato (monopolio puro e monopolio naturale); INFORMAZIONI ASIMMETRICHE quando le parti, nello scambio, dispongono di informazioni differenti per cui si parla di ADVERSE SELECTION - asimmetria informativa e di MORAL AZARD – opportunismo contrattuale di una parte nei confronti dell’altra. LE CAUSE INDICATE POSSONO ANCHE COESISTERE PER CUI SI PARLA DI INCOMPLETEZZA /IMPERFEZIONE DEL MERCATO.

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6 L’INTERVENTO DELLO STATO
Nel caso di fallimento di mercato l’economia pubblica giustifica il problema dell’intervento dello Stato per correggere l’anomalia mediante la gestione diretta o con metodi di controllo ma anche in considerazione dell’entità degli investimenti.

7 VERSO L’ECONOMIA DEL BENESSERE
REQUISITI DI UN SISTEMA ECONOMICO IN GRADO DI GARANTIRE IL MASSIMO BENESSERE COLLETTIVO? Cosa, come produrre, come destinazione la produzione. L’obiettivo presuppone efficienza economica: nello scambio nella produzione nella composizione del prodotto Vi è pertanto un problema di efficienza allocativa

8 L’EFFICIENZA ALLOCATIVA PARETIANA (VILFREDO PARETO) UN CRITERIO DI SCELTA
L’allocazione delle risorse consegue un ottimo paretiano quando non è possibile modificarla in modo tale da migliorare la condizione di qualcuno senza nel contempo peggiorare quella di un altro.

9 PER UNA CLASSIFICAZIONE DEI BENI
ESCLUDIBILITÀ: LE PERSONE POSSONO ESSERE ESCLUSE DAL GODIMENTO DEL BENE legalmente in base a diritti di proprietà RIVALITÀ: L’USO DI UN BENE DA PARTE DI UNA PERSONA NE DIMINUISCE LA DISPONIBILITÀ PER GLI ALTRI. BENI PRIVATI: escludibili e rivali BENI PUBBLICI: né escludibili né rivali RISORSE COMUNI: rivali ma non escludibili MONOPOLI NATURALI: escludibli ma non rivali

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11 Free-rider: è chi gode di un bene o servizio, non pagandone il relativo prezzo.

12 IL PROBLEMA DELL’ALLOCAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
l’intervento dello Stato pone un problema di efficienza allocativa delle risorse disponibili (la cui disponibilità è scarsa). Nel caso di un’economia caratterizzata da concorrenza perfetta l’allocazione delle risorse può garantire l’ottimo paretiano first best. Ma nella realtà questa resta un’ipotesi teorica. Come procedere? Si profilano due ipotesi: A) Si verifica il saggio marginale di sostituzione di h individui e lo si confronta con il saggio marginale di trasformazione. Σh SMSh = SMT B) si effettua l’analisi benefici costi dei progetti disponibili.

13 LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

14 VERSO INFRASTRUTTURE di TRASPORTO COMUNITARIE prodromi
Per una serie di ragioni politiche, economiche, militari e strategiche le reti di trasporto, telecomunicazioni ed energia si sono espanse nella dimensione nazionale dei singoli Stati senza una visione infrastrutturale che è essenziale per una dimensione europea. Della rete TEN-T si è iniziato a discutere sin dal trattato di Roma ( ) che prevedeva l’impegno per l’instaurazione di una politica comune nel settore dei trasporti intesa a superare le barriere fra gli Stati per l’integrazione economica dei singoli mercati. Solo con la firma del trattato di Maastricht ( ) si è definito l’obiettivo delle reti transeuropee sulla base della comunicazione della Commissione europea (89) 643 del (Titolo XV articoli 154,155,156)

15 INFRASTRUTTURE LA RETE TEN-T
Il Programma TEN-T è il principale strumento diretto a dare attuazione allo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto. Entro il 2050 : il trasporto merci crescerà dell’80% quello passeggeri oltre il 50% si dovranno ridurre le emissioni dei t. del 60% la rete globale di trasporti dovrà essere raggiungibile da cittadini e imprese entro 30 minuti

16 GLI OBIETTIVI INIZIALI DEL PROGRAMMA TEN-T
Stabilire e sviluppare le connessioni e le interconnessioni necessarie per eliminare i colli di bottiglia Completare le principali infrastrutture con particolare riferimento a quelle transfrontaliere ed a quelle che attraversano le barriere naturali Realizzare infrastrutture che promuovano le interconnessioni tra le reti nazionali, le isole, e le altre zone periferiche, riducendo i costi di trasporto di queste aree Realizzare gradualmente di una rete ferroviaria caratterizzata da un alto grado di interopera-bilità

17 INFRASTRUTTURE Promuovere degli investimenti per le Autostrade del Mare e per il trasporto fluviale di merci Integrare il trasporto aereo e ferroviario, soprattutto attraverso la promozione degli accessi ferroviari ai porti e agli aeroporti Ottimizzare la capacità e l’efficienza del quadro infrastrutturale attuale e futuro Integrare le esigenze ambientali e quelle di sicurezza nella realizzazione della TEN-T Sviluppare una mobilità sostenibile delle persone e delle merci coerentemente con gli obbiettivi dell’Unione sullo sviluppo sostenibile

18 5 GRANDI PROBLEMI Collegamenti mancanti
Disparità nella disponibilità e qualità d’infrastrutture Frammentazione dell’infrastruttura fra i modi di t. Obiettivi ambientali Diversità normative in materia di interoperabilità

19 PER UNA NUOVA POLITICA EUROPEA DELLE INFRASTRUTTURTE
LA RETE CENTRALE CHE: COLLEGHERÀ 94 GRANDI PORTI CON LINEE FERROVIARIE E STRADALI COLLEGHERÀ 38 GRANDI AEROPORTI CON LINEE FERROVIARIE ALLE PRINCIPALI CITTÀ CONVERTIRÀ KM DI FERROVIE IN ALTA VELOCITÀ REALIZZERÀ 35V GRANDI PROGETTI TRANSFRONTALIERI PER RIDURRE LE STROZZATURE

20 I 9 CORRIDOI DELLA RETE CENTRALE
N. 2 NORD-SUD N. 3 EST-OVEST N. 4 DIAGONALI Ognuno di essi deve implicare 3 modi di trasporto, 3 Stati membri, 2 sezioni transfrontaliere Saranno previste delle “piattaforme di corridoio” col ruolo di strutture di governance con il compito di elaborare ed attuare piani di sviluppo di corridoio

21 CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO
BALTICO-ADRIATICO (nord-sud) collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia.

22 CORRIDOIO MARE DEL NORD-MAR BALTICO
MARE DEL NORD-MAR BALTICO collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Collegherà la Finlandia con l'Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal". Il progetto più importante è il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale.

23 CORRIDOIO MEDITERRANEO
MEDITERRANEO collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Nord Italia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana.

24 CORRIDOIO ORIENTALE – MEDITERRANEO ORIENTALE
ORIENTALE/MEDITERRANEO ORIENTALE collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro.

25 CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO
SCANDINAVO-MEDITERRANEO è un asse nord-sud cruciale per l'economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e del Nord Italia e quindi ai porti italiani e della Valletta. I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla Sicilia.

26 CORRIDOIO RENO-ALPI RENO-ALPI costituisce una delle rotte merci più trafficate d'Europa: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l'agglomerazione di Milano. È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia.

27 CORRIDOIO ATLANTICO ATLANTICO collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. La dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio.

28 CORRIDOIO MARE DEL NORD- MARE MEDITERRANEO
MARE DEL NORD-MAR MEDITERRANEO va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole britanniche e l'Europa continentale.

29 CORRIDOIO RENO-DANUBIO
RENO-DANUBIO, le cui arterie fluviali principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.

30 NUOVI CORRIDOI EUROPEI SUL TERRITORIO ITALIANO

31 €€€ ASPETTI FINANZIARI €€€
L’importo globale del finanziamento per il periodo 2014/2020 è stimato in 250 miliardi di euro di questi 26 miliardi riguardano l’infrastruttura dei trasporti. COME SI FINANZIERÀ? I primi 31,7 miliardi disponibili agiranno da capitale di avviamento mentre la restante parte sarà finanziata dagli Stati membri e da privati. L’esperienza ha dimostrato che ogni milione speso a livello europeo ne genera 5 dagli Stati membri e 20 dai privati (effetto leva)

32 Fine delle lezioni