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Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel corridoio Genova-Rotterdam Gabriele.

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Presentazione sul tema: "Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel corridoio Genova-Rotterdam Gabriele."— Transcript della presentazione:

1 Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel corridoio Genova-Rotterdam Gabriele Grea, Carlo Vaghi XI Riunione Scientifica SIET Trieste, giugno 2009

2 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Indice della presentazione Lapproccio e lambito di applicazione La domanda di transhipment, situazione attuale e previsioni La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Alcune considerazioni conclusive

3 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Lapproccio Le tre fasi dellanalisi: Identificare la domanda di transhipment Identificare la capacità dei terminal intermodali Confronto fra domanda e offerta => considerazioni sulla capacità a livello regionale

4 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Lambito di applicazione

5 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Lambito di applicazione (terminal intervistati)

6 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La domanda di transhipment Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (DIOMIS, UIC Study on infrastructure capacity, ERIM, TEN-STAC) Fonti informative per la definizione della domanda: Informazioni sui terminal selezionati e interviste con gli stakeholder Informazioni dettagliate su generazione, attrazione e flussi che tengano conto della differenziazione regionale (utilizzo del modello TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)

7 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La domanda di transhipment UIC: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 [ ] FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (1): Espansione attesa del mercato del trasporto combinato internazionale lungo i principali corridoi transeuropei nel periodo da 54,5 a 116 milioni di tonnellate (+113%) Per il traffico non accompagnato si stima un aumento del +135%, che può essere considerato conservativo in virtù: a)Della minore dipendenza dal quadro normativo b)Dal potenziale di miglioramento del trasporto intermodale in materia di qualità dellofferta, di efficienza e di coordinamento delle operazioni ai confini. Al fine di assicurare una crescita del trasporto combinato internazionale oggetto dello studio, i miglioramenti infrastrutturali devono essere focalizzati sia allo sviluppo della rete che allaumento della capacità nei terminal.

8 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La domanda di transhipment DIOMIS: Developing Infrastructure and operating Models for Intermodal Shift [ ] FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (2): Espansione attesa del mercato del trasporto combinato nel periodo del 7,3% annuo per i servizi domestici, dell8,7% annuo per i servizi internazionali. Il volume complessivo va da 125 milioni di tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015 (domestico + internazionale). Lanalisi sulla capacità dei terminal relativi a quattro aree rilevanti per il corridoio GE-Rdam evidenzia una crescente saturazione dei principali terminal considerati.

9 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La domanda di transhipment European Rail Infrastructure Master plan (ERIM) [2005] FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (3): Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra il +72% e il +104% nel periodo TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and Analysis of Corridors on the Trans European Network) [2003 – 2004] Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel periodo 2005 – 2020 o Traffico nazionale +69% o Traffico internazionale +73%

10 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004*) [1]: Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria *UIC report 2004: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 C RAIL =(7300/20)*1,6*1,38*2*310

11 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dallequipaggiamento per la movimentazione *

12 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dallequipaggiamento per la movimentazione C GANTRY =11*(30/1,5)*(19*250+13*60) C GANTRY =11*(20/1,5)*(19*250+13*60)

13 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [3]: Capacità del terminal

14 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo La metodologia di indagine per il calcolo della capacità La capacità offerta rilevata (2007) Alcuni terminal lungo la tratta italiana

15 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Tassi di crescita dei volumi di traffico nei terminal del corridoio (anno base 2007=100)

16 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Progetti di estensione della capacità, previsti dagli operatori Svizzera: +100% nel 2015 rispetto alla capacità odierna Germania: +38% Olanda: +35% Italia (area MI): +25% Italia (area GE): +11% (esclusi i progetti di retroporto)

17 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Lutilizzo della capacità, 2007 – Criticità di capacità in tutte le aree, particolarmente marcata in Germania, anche alla luce delle estensioni previste Italia: Confermata la situazione di pesante congestione dellarea di Milano Il Porto di Genova non è in situazione di congestione a causa della capacità terminalistica ferroviaria: le politiche per il modal shift, e la realizzazione di retroporti, possono comunque incentivare un maggior tasso di inoltro container su ferro, alleviando la situazione di congestione generale.

18 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2015 Criticità di capacità in tutte le aree, con esclusione dellarea Rhine-Main e Genova La capacità offerta per regione, 2015

19 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2015 La domanda di capacità aggiuntiva è massima nellarea Rhine- Ruhr, ed è pari a TEU Anche larea Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a TEU La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a TEU. In Italia, loccupazione media al 2015 è pari al 62% della capacità per Genova, mentre per Milano la domanda aggiuntiva è intorno a TEU. In Olanda, ad una occupazione media dell85% corrispondono situazioni di criticità puntuali rilevanti (a RSC Waalhaven, il più adatto al traffico continentale, la crescita della domanda è particolarmente rilevante).

20 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2020 Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015 in tutte le aree, (con esclusione dellarea di Genova, e che comunque riscontra un livello di occupazione vicino al 90%) La capacità offerta per regione, 2020

21 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Capacità e domanda nei terminal al 2020 La domanda di capacità aggiuntiva è massima nellarea Rhine- Ruhr, ed è pari a TEU. Anche larea Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a TEU. La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a TEU. In Italia, per larea di Milano la domanda aggiuntiva è intorno a TEU. In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva attesa è pari a TEU.

22 CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Alcune considerazioni conclusive Lanalisi considerata rivela una buona significatività delle formule proposte da UIC per il calcolo della capacità, poiché i risultati sono in grado di rappresentare il livello di capacità offerta dei terminal. Tuttavia gli indicatori proposti risultano piuttosto statici, ad esempio: a) il livello di dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche dellorganizzazione delle manovre ferroviarie che è in grado di influenzare la capacità effettiva b) gli indicatori non valutano linterfaccia fra terminal e rete ferroviaria esaltando il ruolo dei terminal nel miglioramento dellefficienza della catena intermodale c) lindicatore equipment che è quello più legato alle condizioni organizzative è solo in alcuni casi fattore limitante. Da tali considerazioni emerge la necessità di considerare e analizzare azioni non strettamente infrastrutturali in grado di condizionare positivamente la capacità effettiva, ad esempio: Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di sviluppo infrastrutturale nel corridoio Monitoraggio della realizzazione delle misure progettate Miglioramento e intensificazione della cooperazione tra gli attori, per ottimizzare efficienza e qualità Sviluppo di programmi di incentivo per gli investimenti nei terminal Promozione dellutilizzo efficiente dellinfrastruttura esistente (su tutti, 7gg a settimana, 24 h/gg)


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