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La city logistics: dalla teoria alla pratica Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste

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Presentazione sul tema: "La city logistics: dalla teoria alla pratica Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste"— Transcript della presentazione:

1 La city logistics: dalla teoria alla pratica Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste

2 2 Distribuzione delle merci in ambito urbano city logistics: la possibilità di organizzare in modo coordinato la movimentazione e lo stoccaggio delle merci in ambito urbano, invece della prevalente organizzazione basata sulle decisioni di singole imprese o individui

3 3 Motivazioni Inquinamento Rumore Sicurezza Intrusione Congestione Costi di transporto Alta proporzione di traffico commerciale Bassi coefficienti di carico Mancanza di aree di carico\scarico Alta percentuale di trasporto in conto proprio Ribilanciamento tra attività commerciali e trasporto Considerazioni politiche

4 4 Punti di vista e interessi alternativi Operatori della movimentazione delle merci: costi, tempi e flessibilità Attività economiche in ambito urbano: efficienza, rapidità, sicurezza Consumatori: costi, capillarità, varietà Cittadini (economico-sociale): minimo impatto sulle altre attività e funzioni urbane

5 5 Obiettivi conflittuali e incertezza Lamministratore locale è chiamato a prendere difficili decisioni a fronte interessi conflittuali (tempi e spazi di consegna e carico e scarico, dimensione e tipologia dei veicoli, dimensionamento del magazzino e scorte, aree riservate ai pedoni, compresenza e separazione con il trasporto passeggeri ed il trasporto pubblico) Incertezza sullevoluzione dei gusti (e- commerce) Incertezza sullevoluzione tecnologica (carburanti) Incertezza sui comportamenti (road pricing)

6 6 Quale contributo della teoria economica?

7 7 Giustificazioni teoriche della city logistics - Aree di possibile miglioramento rispetto allo status quo 1.Esternalità A.ambientali B.congestione 2.Insufficiente consolidamento 3.Inefficienze nella catena logistica

8 8 1A - Esternalità ambientali Linquinamento atmosferico, rumore, intrusione visiva, qualità estetica sono definiti esternalità Il degrado ambiente è unesternalità di tipo generale: ricade su tutti Molti contribuiscono, trasporto passeggeri compresi Cè una sensibilità di base, che andrebbe rinforzata (compito dellamministrazione) ….. ma un forte incentivo ed abitudine a comportarsi da free rider Richiede lintervento pubblico (non ci sono interessi privati da sfruttare) di tipo regolamentare (limitazioni,normativa sui veicoli, finestre temporali) e\o economico (incentivi, pedaggi) Nel caso degli incentivi economici è importante sfruttare strategicamente il gettito.

9 9 1B. Esternalità da congestione Ha natura prevalentemente interna al trasporto Grava in primo luogo sui trasportatori (maggiori tempi veicolo e uomo, consumi, inaffidabilità), e solo indirettamente sui negozianti e consumatori. Cè un forte interesse privato alla sua riduzione che riguarda sia i trasportatori di merci che i passeggeri privati. E necessario capire la disponibilità a pagare per la riduzione della congestione, che può variare per categorie di utenti (filiere, merci, passeggeri), per fasce temporali e per aree/percorsi. Trasferimento dei benefici ai commercianti ed ai consumatori

10 10 1B. Esternalità da congestione Le soluzioni di breve periodo sono, come prima, di due tipi: regolamentari (ztl, tempi di accesso, separazione dei flussi, disponibilità di aree di sosta) economiche (pedaggi orari, tariffazione della sosta)

11 11 Insufficiente consolidamento Riguarda il mancato sfruttamento delle economie di scala e di scopo. E necessario distinguere tra trasporto in conto proprio e trasporto in conto terzi. Il c\proprio è senzaltro quello più lontano dallottimalità. Il c\terzi trova ostacoli nel costo del coordinamento e nelle informazioni insufficienti. È da verificare lutilizzo ottimale della tecnologia informatica nella gestione dei flussi, nel caricamento dei veicoli, programmazione dei percorsi, dimensionamento dei veicoli, ecc.. La configurazione imprenditoriale potrebbe essere inadeguata (dimensioni troppo piccole). La forma di mercato è spesso di eccesso di concorrenza.

12 12 Inefficienza nella catena logistica Riguarda il coordinamento tra gli attori della catena (produttore, grossista, trasportatore, rivenditore, consumatore). Le difficoltà sono molteplici: informative, conflitto di interessi, comunicative.

13 13 Principi di ottimizzazione delle catene dellofferta E necessario ottimizzare il valore delle imprese dellintera catena: i componenti da bilanciare sono il magazzino, lhandling, il trasporto e lacquisto Lottimizzazione deve avere come obiettivo lintera catena. Lottimizzazione di una singola parte non garantisce lottimizzazione dellintera catena Trasparenza nellinformazione: per ridurre i lead times linformazione deve essere trasparente e scorrere tra gli anelli della catena Lottimizzazione deve considerare tutto quello che può avvenire nella catena, quali i lead times, le previsioni nelle domanda dei consumatori, la loro variabilità, eventuali cambiamenti di prezzo, promozioni, eventuali vincoli di spazio e sua potenziale riconfigurazione, ecc. Lottimizzazione richiede giusti processi, personale, informazione, strumenti

14 14 Difficoltà più comuni nellottimizzazione la previsione della domanda è fatta con un metodo unico senza tener conto delle differenze nei punti della filiera, diversità nel ciclo di vita del prodotto, la tipologia di prodotti le informazioni utilizzate nei modelli di previsione non sono ripulite, ai diversi livelli, degli eventi eccezionali (scioperi, fattori stagionali, campagne promozionali, ecc.) lefficienza computazionale non è soddisfatta, a fronte di informazioni che aumentano esponenzialmente

15 15 Difficoltà più comuni nellottimizzazione la strategia per il rifornimento del magazzino è eccessivamente semplice e non tiene conto delle differenze nei prodotti si usa lo stesso obiettivo per tutti i prodotti i cambiamenti nelle unità di misura dei prodotti non è considerata in modo appropriato (bottiglia, scatola, pallet, camion) distorsioni nelle informazioni sono trasmesse ai livelli superiori della catena (bullwhip effect)

16 16 Strumenti di indagine e di supporto alle decisioni economico- ingegneristiche

17 17 Modelli e strumenti Modelli matematici di previsione e simulazione Modelli economici di relazione tra le variabili fondamentali e delle principali relazioni di causa ed effetto Indagini sulle preferenze Analisi dei comportamenti e degli effetti delle politiche sui comportamenti Modelli economico-territoriali

18 18 Modelli ed analisi Analisi ed interventi sulle attività di trasporto e stoccaggio Modelli di flusso (veicoli, beni, traffico, sosta, con o senza i veicoli del consumatore finale, solo merci, merci e passeggeri, solo urbani, urbani e flussi di attraversamento) Ipotesi di consolidamento dei flussi Simulazione degli effetti degli interventi su tipologia di veicoli, norme sui veicoli, dimensionamento delle aree di carico e scarico, orari di ingresso, pedaggi allingresso o alla sosta, restrizioni temporali

19 19 Modelli ed analisi Analisi ed interventi economico-territoriali Centri di distruzione esterni, zone pedonali, area a traffico limitato Analisi ed interventi sulle catene dellofferta JIT, Order based, Door to door, Consolidation, Franchising

20 20 Le politiche: definizione e valutazione

21 21 Regolamentazione Road pricing Centri di distribuzione e piattaforme

22 22 Conclusioni Lottimizzazione della logistica urbana è un compito difficile per lamministratore pubblico Richiede chiarezza concettuale e conoscenza degli interessi, obiettivi, priorità e comportamenti dei diversi attori Informazioni, monitoraggio, sperimentazione, partecipazione

23 23 Grazie per lattenzione!


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