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Revisione del Piano di Performance 2015-2019 Incontro con i rappresentanti delle organizzazioni sindacali Giugno 2015.

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1 Revisione del Piano di Performance Incontro con i rappresentanti delle organizzazioni sindacali Giugno 2015

2 La normativa nazionale e comunitaria in materia di tariffazione e piani di performance 2

3 La normativa comunitaria ed il nuovo schema di performance  Dal 1°Gennaio 2012 e per il c.d. primo reference period ( ), si è applicata la nuova normativa comunitaria in materia di performance dei gestori del traffico aereo comunitari, che si articola in due Regolamenti principali:  Il Reg. n. 691/2010, che ha definito il quadro regolamentare in materia di performance dei Service Provider comunitari;  l’aggiornamento del “Charging Regulation” (Reg. 1191/2010) che ha emendato il Reg. n. 1794/2006 e, disciplina da un punto di vista tecnico l’applicazione dello schema di performance sulle tariffe per i Servizi della Navigazione Aerea, pubblicato il 16 Dicembre  Entrambi i Regolamenti sono stati aggiornati rispettivamente con il Reg. UE 390/2013 ed il Reg. UE 391/2013 (applicati nel secondo reference period – ). 3 La grande novità introdotta dal Performance Scheme è rappresentata dalla fine del full cost recovery e dall’introduzione di un nuovo schema di misurazione delle performance che prevede un rischio gestionale legato sia al traffico che ai costi. La grande novità introdotta dal Performance Scheme è rappresentata dalla fine del full cost recovery e dall’introduzione di un nuovo schema di misurazione delle performance che prevede un rischio gestionale legato sia al traffico che ai costi.

4 Le nuove componenti di rischio  Con il Regolamento UE n. 1191/2010 per il primo periodo di riferimento, e confermato dal Reg. UE N. 391/2013 per il secondo RP, sono previste nuove componenti di rischio per i provider. In particolare:  Rischio costi: è stata eliminata la possibilità di trasferire integralmente ai vettori, attraverso le tariffe, gli eventuali scostamenti tra quanto pianificato nel budget (e quindi nei Piani di Performance) e quanto consuntivato a fine anno (cosiddetto meccanismo del balance). Tali scostamenti resteranno invece a carico dei Bilanci dei provider.  Rischio traffico: sono stati introdotti meccanismi di condivisione del rischio sul traffico e quindi sul fatturato, tra provider e utenti dello spazio aereo (compagnie). 4 Si comprende quindi come il nuovo quadro normativo abbia introdotto un cambiamento epocale nel modello economico-gestionale dei provider europei. Si comprende quindi come il nuovo quadro normativo abbia introdotto un cambiamento epocale nel modello economico-gestionale dei provider europei.

5 Rotta – Il rischio traffico: un dettaglio  Per quanto riguarda il rischio traffico, la differenza tra il consuntivo e quanto pianificato in termini di UdS è diviso tra user e ANSP in questa misura:  se la differenza è inferiore al 2%, la perdita o utile è totalmente a carico di ENAV,  per la differenza inferiore al 10%, ma superiore al 2%, la perdita o utile eccedente il 2% è degli user per il 70% e di ENAV per il 30%,  per la differenza superiore al 10%, la perdita o utile è nuovamente in full cost recovery e quindi totalmente a carico degli user.  La differenza tra quanto pianificato e quanto consuntivato è invece una perdita o un utile netto per l’ENAV (mentre non si considera per AMI ed ENAC) – c.d. rischio costo. 5

6 Lo strumento di controllo della Commissione Europea: i Piani di Performance Scopo Il Piano di Performance ha come obiettivo la definizione, nonché la misurazione ed ottimizzazione delle performance operative ed economiche per i servizi alla navigazione aerea. Soggetti Lo Stato Membro prepara il Piano di Performance nazionale su iniziativa della Autorità di Vigilanza e con il contributo di tutti i provider designati. Durata Il Piano di Performance è definito in base alla durata del “Periodo di Riferimento”: tre anni per il primo periodo ( ), cinque anni per i periodi seguenti ( , etc.). Target Gli obiettivi nazionali sono fissati in coerenza con gli obiettivi europei e per le seguenti aree di performance: safety, capacity, cost-efficiency, environment. Lo Stato Membro adotta il Piano di Performance il quale, dopo l’approvazione da parte della Commissione Europea, assume valore cogente per tutti i soggetti coinvolti e guida la definizione delle tariffe nazionali per l’intero periodo di riferimento. Lo Stato Membro adotta il Piano di Performance il quale, dopo l’approvazione da parte della Commissione Europea, assume valore cogente per tutti i soggetti coinvolti e guida la definizione delle tariffe nazionali per l’intero periodo di riferimento.

7 La normativa tariffaria per il secondo reference period 7  I nuovi Regolamenti comunitari in materia di performance dei fornitori di servizi della navigazione aerea (Reg. UE n. 390/2013) ed in materia tariffaria (Reg. UE n. 391/2013), in vigore per il secondo periodo di riferimento ( ), lasciano invariata la disciplina in materia di tariffazione di rotta introducendo, invece, una importante novità relativa al terminale.  Infatti, tali Regolamenti, prevedono la possibilità di procedere alla differenziazione tariffaria per gruppi di aeroporti, a partire dal 1° gennaio  In particolare, tale disciplina è prevista da:  Reg. UE n. 390/2013, art.1, comma 3.  Reg. UE n. 391/2013, art. 1, comma 5 e art. 13, comma 6. 1 a AREA > movimenti di trasporto aereo IFR all’anno Soggetta a rischio costo e rischio traffico 2 a AREA da a movimenti di trasporto aereo IFR all’anno Soggetta a rischio costo 3 a AREA < movimenti di trasporto aereo IFR all’anno Non soggetta a rischio da cui consegue

8 Il piano di Performance per il secondo periodo di riferimento  In ottemperanza al dettato normativo comunitario, anche per il secondo periodo di riferimento ( ) ENAV ha predisposto il proprio Piano di Performance, il quale è confluito nel Piano di Performance di FAB.  Il processo di pianificazione economica ai fini della definizione del Piano di Performance ha preso le mosse con la pubblicazione degli obiettivi comunitari di performance per il secondo periodo di riferimento. Nella Decisione di esecuzione della Commissione n. 132/2014 sono stati infatti individuati i livelli di efficienza richiesta per il periodo a livello comunitario, obiettivi rispetto ai quali gli Stati sono chiamati a fornire un contributo adeguato al raggiungimento.  Il Piano di Performance è stato formalmente inviato dalla NSA alla Commissione Europea in data 1/7/2014.  Così come indicato dal Reg. UE n. 390/2013, la Commissione dal momento del ricevimento del Piano ha 5 mesi di tempo per analizzarne la compliance ai target. Al termine di tale periodo, la Commissione emana una Raccomandazione all’interno della quale sono indicati gli interventi suggeriti agli Stati (e quindi ai provider) al fine di rendere il proprio Piano compliant con gli obiettivi comunitari.  Dal ricevimento della Raccomandazione, gli Stati hanno 4 mesi di tempo per adeguarsi laddove possibile alle indicazioni della Commissione ed inviare, quindi, un nuovo Piano. 8

9 La Decisione 347/2015 (1/2)  Il processo di valutazione dei Piani di Performance e l’emanazione dei relativi provvedimenti da parte della Commissione Europea, si è rivelato più lungo e tortuoso del previsto.  Infatti, a fronte di un invio del Piano avvenuto nel pieno rispetto delle scadenze regolamentari, la valutazione ufficiale da parte della Commissione, anche sulla base degli input forniti dall’organo tecnico di supporto PRB (Performance Review Body) si è avuta soltanto il 2/03/2015 con l’emanazione della Decisione 347/2015.  Per quanto espresso nel provvedimento, relativamente agli aspetti economici, i trend ed i relativi valori di target pianificati dall’Italia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Austria, Slovacchia, Belgio non risultano conformi ai livelli attesi dalla Commissione europea.  Si tratta di un rilevo che, tra gli altri, riguarda tre Stati appartenenti al c.d. cluster dei Big 5, per i quali quindi la predetta Decisione richiede, in particolare, che i costi siano rivisti al ribasso. 9

10  Relativamente all’area di prestazione concernente la capacità, la Commissione ha effettuato un riscontro sul risultato complessivo dei FAB (Blocchi Funzionali di spazio Aereo) e sugli Stati ad essi appartenenti e ha quindi notificato che i risultati presentati dal FAB Blue Med (Cipro, Grecia, Italia e Malta), insieme al FABEC (Belgio, Lussemburgo, Francia, Germania e Paesi Bassi), al FABCE (Austria, Croazia, Repubblica Ceca, Ungheria, Slovacchia e Slovenia), al FAB Danube (Bulgaria e Romania) e FAB SW (Portogallo e Spagna) non sono conformi e coerenti con gli obiettivi prestazionali attesi dalla Commissione.  Si evidenzia come il processo di approvazione dei piani di performance ed i relativi feedback, così come contenuti nella predetta Decisione, rientrino in un iter di processo che potrebbe essere definito “normale” e “previsto” – ed in parte già avvenuto per il Piano di performance precedente ( ) – e costituiscono parte importante di quella dialettica che dovrà portare ad una approvazione dei piani economici e prestazionali dei Provider europei dei prossimi 5 anni.  Tenuto conto quindi della Decisione 347/2015, si è provveduto alla formulazione di una nuova proposta di revisione del piano di performance. 10 La Decisione 347/2015 (2/2)

11 Le aree di Performance e gli obiettivi correlati SICUREZZAAMBIENTE EFFICIENZA ECONOMICA CAPACITÀ  Quindi, recependo le osservazioni contenute nella Decisione relative alla capacity ed alla cost efficiency, di seguito vengono illustrati gli obiettivi completi di tutte le aree di performance che faranno parte del nuovo Piano di Performance che sarà inviato entro il 2 Luglio 2015.

12 SAFETY

13 Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati ANSP: RP Safety TargetSafety Target: EoSM % Application RAT (ENR/APT 70K) JC SAFETYAMBIENTE EFFICIENZA ECONOMIC A CAPACITÀ

14 SAFETY Target ANSP ( ENR + APT 70K mov.) 1.Efficacia del Safety Management (EoSM) M.O. entro il 31 dicembre 2019, level: o ‘’D’’ politica e obiettivi di sicurezza, gestione dei rischi per la sicurezza, garanzia di sicurezza, promozione della sicurezza. o ‘’C’’ cultura della sicurezza. 2.Applicazione RAT per almeno 80% dal 2015 e il 100% dal 2019 o SMI (A, B, C) o RWY Inc. (A, B, C) o ASP (AA, A, B, C) 3.Livello di Just Culture. Monitoring: o Applicazione sistemi automatici, se disponibili, per rilevazione, come minimo, di SMI e RWY Inc.; o Comunicazione del livello di segnalazione di eventi, su base annuale; o Numero, come minimo, di SMI, RWY Inc. e ASP.

15 15 SAFETY KPITARGET (2019) EoSM ENAVFAB BMEU Politica e obiettiviDDD Gestione rischiDDD GaranziaDDD PromozioneDDD CulturaCCC % RAT KPIENAVFAB BMEU ENAV SAFETY target per l’RP2

16 AMBIENTE

17 SICUREZZAAMBIENTE EFFICIENZA ECONOMICA CAPACITÀ EU-WIDE* KEA. Efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 2,6% nel 2019 per la traiettoria effettiva; KEP. Efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 4,1% nel 2019 della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato. BLUEMED Un miglioramento, nel 2019, dello 0,33% dell’indicatore di “Average Horizontal En-Route Flight Efficiency - KEA” rapportato al valore di riferimento del 2015: 2.78% (2015) 2.70% (2016) 2.62% (2017) 2.54% (2018) 2.45% (2019) 6 PIs aggiuntivi da monitorare (senza Target assegnato). ITALIA Nessun obiettivo obbligatorio per RP2. Solo il monitoraggio delle informazioni già raccolte per il monitor dei PIs del FAB BLUEMED. * Il KEP è un obiettivo (con target) del Network Manager (NM). Solo il KEA è un obiettivo (con target) anche di FAB. Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati - AMBIENTE

18  Sono stati identificati 4 PIs aggiuntivi, senza target associati a livello locale*:  PI 1 - ER DES - Airspace Design Improvements  PI 2 - ER RAD – Vertical FE Improvements  PI 3 - ER FPL vs NTW Availability  PI 4 - AOs Flight Plan vs Best NTW Availability  Tali PIs hanno l’obiettivo di identificare e valutare tutte le migliorie introdotte al Network del FAB, sia sul piano orizzontale/verticale che in merito alla sua disponibilità oraria, in termini di implementazioni coordinate o individuali proprie di ogni Stato.  Mutuati da RP1, ma cambiando area prestazionale, si ritrovano i successivi PIs, anch’essi senza target associati a livello locale*:  PI 5 - Additional ASMA Time. Analizza le ‘inefficienze’ nella ASMA, misurando l’Additional ASMA Time.  PI 6 - Additional Taxi-Out Time. Analizza le ‘inefficienze’ durante la fase di rullaggio in partenza, misurando l’Additional TAXI OUT Time. PIs a livello locale Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati- Ambiente *Nelle dimensioni di FAB BM, nazionale e aeroportuale.

19 CAPACITÀ

20 Le aree di Performance e gli obiettivi correlati EU: Non oltre 0.5 minuti di ritardo ATFM medio per volo assistito sino al BM FAB: Non oltre 0.17 (2015), 0.18 (dal 2016 al 2019), ITALY: Non oltre 0.09 (2015), 0.10 (2016), 0.11 (dal 2017 al 2019) SAFETYAMBIENTE EFFICIENZA ECONOMIC A CAPACITÀ KP#1 En route All Reasons ATFM delay per assisted flight

21 Gli obiettivi di capacità per ENAV  L’obiettivo europeo può essere raggiunto soltanto con l’adeguato contributo di tutti gli ANSP. A tal fine EUROCONTROL (Network Manager) ha proposto dei valori di ritardo medio ATFM per ciascuno Stato membro in funzione dei livelli di puntualità già raggiunti Union-wide targets 0,50 FAB reference values 0,170,18 ENAV 0,090,100,11 KPI#1 En route All Reasons ATFM delay per assisted flight

22 Le aree di Performance e gli obiettivi correlati EU: Non oltre 0.5 minuti di ritardo ATFM medio per volo assistito sino al BM FAB: Non oltre 0.17 (2015), 0.18 (dal 2016 al 2019) ITALY: Non oltre 0.09 (2015), 0.10 (2016), 0.11 (dal 2017 al 2019) SAFETYAMBIENTE EFFICIENZ A ECONOMIC A CAPACITÀ KPI#2 Terminal All Reasons ATFM delay per arrival flight

23 Gli obiettivi di capacità per ENAV  Il KPI#2 rappresenta il ritardo ATFM medio per volo in arrivo attribuibile agli ANS di terminale e generati da restrizioni (ALL REASONS!!) emesse dall’aeroporto di destinazione. Esso è misurato sui 5 aeroporti SES. KPI#2 Terminal and airport ANS ATFM arrival delay per flight Italy National level 0,41 Airports LIMC (MILANO/MALPENSA) 0,10 LIME (BERGAMO/ORIO AL SERIO) 0,03 LIML (MILANO/LINATE) 0,50 LIPZ (VENEZIA/TESSERA) 0,40 LIRF (ROMA/FIUMICINO) 0,50  Il KP#2 è declinato anche livello aeroportuale.

24 Gli obiettivi di capacità per ENAV  Il PI#1 rappresenta il contributo dell’ATM al ritardo ATFM medio per volo in arrivo attribuibile agli ANS di terminale e generati da restrizioni emesse dall’aeroporto di destinazione (vedi KP#2). E’ la percentuale di ritardo ATM su tutte le ragioni di ritardo ATFM. Le ragioni di ritardo ATM dichiarate sono: ATC ‐ Capacity, ATC ‐ Staffing, ATC ‐ Industrial Action, ATC ‐ Equipment. Il target fissato è 5% del KPI#2. Additional PI#1 ATM contribution over all the ATFM delay reasons Italy National level 0,02 Airports LIMC (MILANO/MALPENSA) 0,005 LIME (BERGAMO/ORIO AL SERIO) 0,002 LIML (MILANO/LINATE) 0,025 LIPZ (VENEZIA/TESSERA) 0,02 LIRF (ROMA/FIUMICINO) 0,025

25 EFFICIENZA ECONOMICA

26 Le aree di Performance e gli obiettivi correlati – Efficienza economica SAFETYAMBIENTE EFFICIENZA ECONOMICA CAPACITÀ Secondo la Decisione EC n. 347/2015 per quanto riguarda la cost efficiency: la riduzione della media dei costi unitari determinati di rotta deve essere in linea con gli EU-wide target in particolare, il DUC deve avere come riferimento il -3,3% sul periodo ; è necessario che la revisione degli obiettivi prestazionali concernenti l'efficienza economica comporti anche una revisione (al ribasso) delle previsioni di traffico su cui si basano tali obiettivi.

27 Gli elementi tecnici per il calcolo dell’obiettivo di efficienza economica: il traffico  L'Italia ha rivisto al ribasso la sua pianificazione, seguendo le indicazioni riportate nella Decisione.  Il nuovo piano, se confrontato con le ipotesi adottate nel PP inviato a luglio 2014, presenta un decremento di oltre 3 milioni di UdS nel periodo  Rispetto alle ipotesi STATFOR la nuova previsione del traffico della società, in termini di pianificazione UdS, risultano in linea con lo scenario di base pubblicato da STATFOR nell’aggiornamento di (September 2014 update)

28 Gli elementi tecnici per il calcolo dell’obiettivo di efficienza economica: i costi ENAV Anno ,3 Anno ,4 Staff + Operating Costs Anno ,4 Si riporta di seguito la nuova pianificazione dei costi di rotta, determinati secondo quelle che sono le indicazioni ripotate nella Decisione. Depreciation Cost of Capital Valori in mln€ 423,6 421,8 Anno 2018 Anno 2019 Anno ,9 Anno ,9 Anno ,5 104,8 100,1 Anno 2018 Anno 2019 Anno ,4 Anno ,4 Anno ,8 Anno 2018 Anno 2019

29 I costi nazionali  I costi nazionali determinati di rotta sono dati dalla somma dei costi ENAV, AMI, Eurocontrol ed ENAC.  Con riferimento ad AMI ed ENAC, i costi sono gli stessi rispetto a quanto comunicato per la preparazione della prima versione del Piano di Performance di luglio Dati in mln€

30 L’efficienza economica ITALIA

31  Il Piano economico è stato sviluppato con il duplice obiettivo di raggiungere i target di performance richiesti e di tutelare la stabilità economico-finanziaria della Società.  La nuova pianificazione permette di raggiungere a livello italiano l’obiettivo medio di efficienza di costo annuo (DUC € 2012) del 3,3%, pari a quello previsto dalla Decisione della Commissione e più elevato rispetto a quello considerato nel luglio 2014 PP.  Anche con riferimento al periodo , l'obiettivo di efficienza economica (DUC € 2012) evidenzia un decremento del -1,9%, quindi in piena compliance con quanto suggerito nella Decisione della Commissione Europea.  La procedura prevede che la Commissione Europea valuti i Piani degli Stati Membri. Qualora i Piani fossero accettati, questi diventerebbero quindi operativi e vincolanti per lo Stato. In caso di non accettazione dei Piani, la Commissione, entro quattro mesi, potrebbe inasprire la propria posizione mediante la pubblicazione di una nuova Decisione ancor più vincolante e stringente. Considerazioni


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