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Trasporto aereo. Industria del trasporto aereo Fattori di crescita Incremento del reddito Riduzione dei costi di trasporto aereo Globalizzazione Deregolamentazione.

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Presentazione sul tema: "Trasporto aereo. Industria del trasporto aereo Fattori di crescita Incremento del reddito Riduzione dei costi di trasporto aereo Globalizzazione Deregolamentazione."— Transcript della presentazione:

1 Trasporto aereo

2 Industria del trasporto aereo

3 Fattori di crescita Incremento del reddito Riduzione dei costi di trasporto aereo Globalizzazione Deregolamentazione

4 Impatto occupazionale 13,5 milioni di occupati (mondo) 2,4% del GDP globale

5 Alcune caratteristiche Costi fissi elevati Sovradimensionamento dellofferta Hub and spoke Elevato numero di fornitori del servizio (alleanze: One World, Star Alliance, Wings, Sky Time detengono il 70% del traffico aereo mondiale)

6 Evoluzione del trasporto aereo 20 milioni passeggeri 50 anni fa oggi 2 miliardi Tassi di crescita: anni 60 =>13% anni 70 => 9% anni => 6% attuale => 5% Turisti e viaggiatori occasionali => 60% Viaggiatori per affari => 40% ma 60% dei ricavi

7 Industria in perdita Iata (265 compagnie aeree) registra una perdita del settore a partire dal 2001.

8 Situazione generale prima 1978 Scarsa attenzione da parte dei governi all'efficienza industriale: - forte protezionismo - creazione di mercati nazionali - forte regolamentazione

9 Stati Uniti 1938 emanazione del Civil Aeronautics Act Creazione di un'agenzia indipendente con funzioni riguardanti, fondamentalmente, il controllo dell'entrata sul mercato, struttura tariffaria, grado di concentrazione dell'industria. C.A.B. (definizione delle tariffe, designazione dei vettori e delle rotte, sussidi pubblici, possibilità di accordi tra le compagnie.

10 Stati Uniti Politica Grandfthered Impossibilità di praticare sovvenzioni incrociate Mancanza di riferimenti all'elasticità della domanda Crisi anni 70 – 1978 Airline deregulation Act

11 Europa Processo di liberalizzazione molto lento a partire al tariffe aeree - controllo della capacità - accesso alle rotte

12 Europa Obiettivi della riforma: - migliorare la qualità - far emergere compagnie efficienti e innovatrici - diminuzione del prezzo dei servizi - incoraggiare lo sviluppo del trasporto aereo

13 Europa Dal 1997 (abolizione accordi bilaterali) completa liberalizzazione del traffico aereo all'interno della comunità europea. Ogni vettore in possesso di licenza per operare servizi aerei ha completo, assoluto e insindacabile diritto di accedere a tutte le rotte intracomunitarie.

14 Conseguenze liberalizzazione Iniziale aumento delle compagnie e operatori handling USA (1978) 36 => 241 => 123 (1984) consolidamento UE dal 1993 al 2000 sono passate da 132 a circa 200

15 Europa – normativa slot Non esistono più vincoli di prezzo. Motivazioni della normativa 93/95/CEE e succ. modifiche: - alto grado di congestione - eliminare assegnazione slot basato su discrezione autorità locali e compagnie nazionali - migliorare l'accesso al mercato

16 Europa – normativa Handling Normativa 96/67/CEE e succ. modifiche Libero accesso al mercato degli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o 75 mila tonnellate di merci. Concede anche il diritto di autoassistenza

17 Italia Fenomeni maggiormente evidenti: - profonda riorganizzazione dei Full Service Carrier (alleanze, fusioni...) - tentativi di nuovi entranti grazie ai maggiori spazi loro riservati - low cost

18 Italia Conseguenze: - forte pressione sui prezzi - sovracapacità di offerta => vettori più deboli: crisi finanziarie Eccesso di capacità – riduzione prezzi – incremento passeggeri 10%

19 Italia Caratteristiche del mercato domestico: - posizionamento geografico - domanda fortemente dispersa sul territorio - sistema nazionale infrastrutture inadeguato - lacune nel quadro regolamentare

20 Italia Autorità garante: il mercato nazionale è caratterizzato dalla posizione di rilievo detenuta da Alitalia, un livello di concentrazione elevato, presenza di un n. di operatori ristretto. Nel 2001 i primi 4 vettori attivi detenevano una quota pari al 95% dei traffici.

21 Load Factor VettorePasseggeriLoad Factor Air France ,2% Alitalia ,7% British Airways ,4% Iberia ,1% Lufthansa ,5% Passeggeri trasportati tra gennaio e luglio 2005 Fonte Aea Load factor Ryanair 91%

22 Modello low cost Principali differenze: - canale di vendita - tipo di velivoli - servizio di catering - tipologia di biglietti - outsourcing - frequenza voli - tipo aeroporti - tempi di fermata

23 Risparmi dei vettori low cost rispetto ai vettori full service carrier, per centro di costo

24 Ryanair/Easyjet Entrambi operano sui principali mercati europei, non competendo tra loro. Ryanair rotta principale-rotta secondaria. Unico tipo di velivolo 189 posti, picchi di domanda. Easyjet rotte tra destinazioni principali. Unico tipo di velivolo 149 posti, flessibilità. Entrambe hanno mercato principale nel Regno Unito, ma la % basi inglesi di Easyjet è maggiore, quindi più legata allandamento del mercato inglese.

25 Privatizzazione aeroporti Perchè privatizzare? Il soggetto pubblico mantiene ruolo di: - regolatore tariffario - partner strategico per lo sviluppo regionale - promoter di attività turistiche ed economiche

26 Privatizzazioni Europa Assetti proprietari: - proprietà pubblica con controllo del governo centrale, enti locali ecc. (es. aeroporti francesi, esclusi quelli parigini). - Proprietà pubblica e gestione affidata a ente pubblico autonomo (Parigi). - Società di diritto privato a capitale interamente pubblico (Amsterdam, Francoforte)

27 Privatizzazioni Europa Assetti proprietari (segue): - società di diritto privato a capitale misto pubblico privato (Napoli) - Società di diritto privato a capitale interamente privato (British Airport Autority)

28 Privatizzazioni Italia 1993 innovazioni per la gestione degli scali italiani, incoraggiamento dell'autofinanziamento – introduzione di società di capitali con capitale a maggioranza pubblico 1995 vengono introdotti criteri per la progressiva privatizzazione.

29 Privatizzazioni Italia Affidamento in concessione della gestione aeroportuale alle società effettuato sulla base di un programma di intervento che viene presentato al Ministero dei Trasporti. Durata media delle concessioni 35 anni.

30 Gestione totale L'intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, è affidato ad un solo concessionario per un periodo di tempo piuttosto lungo. Il concessionario cotribuisce alla realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture esistenti. Dovrebbe essere estesa alla maggioranza degli aeroporti italiani

31 Gestione parziale Sono affidate in concessione solo l'aerostazione e le sue pertinenze, mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale.

32 Gestione diretta Lo Stato, in particolare l'ENAC utilizza i servizi tecnici e amministrativi centrali per provvedere alla realizzazione e manutenzione dell'aeroporto.

33 Alcuni riferimenti bibliografici O. Baccelli, L. Senn - Il trasporto aereo in Italia - EGEA 2004 F. Carlucci - Trasporto aereo regolamentazione e concorrenza - CEDAM R. Zucchetti, M. Ravasio - Trasporti e concorrenza - EGEA 2001


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