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LA DIAGNOSTICA MOBILE AL SERVIZIO DEL SEGNALAMENTO FERROVIARIO PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA E DELLA PUNTUALITA Roma, 07 Giugno 2013 3° CONVEGNO.

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Presentazione sul tema: "LA DIAGNOSTICA MOBILE AL SERVIZIO DEL SEGNALAMENTO FERROVIARIO PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA E DELLA PUNTUALITA Roma, 07 Giugno 2013 3° CONVEGNO."— Transcript della presentazione:

1 LA DIAGNOSTICA MOBILE AL SERVIZIO DEL SEGNALAMENTO FERROVIARIO PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA E DELLA PUNTUALITA Roma, 07 Giugno ° CONVEGNO NAZIONALE Sicurezza ed Esercizio Ferroviario: tecnologie e regolamentazione per la competizione

2 Contesto di riferimento Sistema di Protezione e Controllo della Marcia dei Treni Km di linea ERTMS/ETCS SCMT SSC Dal 2003

3 Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) Il Sistema Controllo Marcia Treni (SCMT) controlla istante per istante che la velocità del treno non sia superiore a quella massima imposta dalle protezioni offerte dal sistema Il SST SCMT è realizzato con transponder chiamati BOE installate lungo le linee ferroviarie che si attivano al passaggio del treno Per la realizzazione del SCMT è stata necessaria una fase di sviluppo e omologazione secondo le regole di V&V introdotte in Europa e fatte proprie da RFI Norme CENELEC Comitato Europeo di Normalizzazione Elettrotecnica boe SCMT sulla Infrastruttura Nazionale (di cui sui binari di corsa)

4 EN RAMS Ferroviario EN Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filotranviarie, metropolitane La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità e Sicurezza (RAMS)

5 Elementi della diagnostica DIAGNOSTICA MONITORAGGIO FREQUENZA DEL RILIEVO QUALITA DEL RILIEVO DIAGNOSI COMPETENZA DI SISTEMA COMPETENZA DI ESERCIZIO

6 EN Ciclo di vita di un sistema 1 Concezione 2 Definizione del Sistema & dApplicazione 3 Rischio 4 Requisiti del Sistema 5 Ripartizione dei Requisiti del Sistema 6 Progetto e Attuazione 7 Costruzione 8 Installazione 9 Validazione del Sistema 10 Accettazione del Sistema 11 Esercizio e Manutenzione 14 Dismissione e Radiazione 12 Monitoraggio delle Prestazioni 13 Modifiche e Riattuazioni Riapplicare Ciclo di Vita Erogazione Servizio di Diagnostica Mobile per il mantenimento dei parametri RAMS richiesti durante la fase 11 del Ciclo di Vita

7 Diagnostica mobile - Carrello tecnologico CARONTE Automotore Diesel iscritto al RIN ed autorizzato da ANSF a circolare come treno con Vmax = 100 Km/h

8 CARONTE – Architettura sistema diagnostico SCMT BUS Dati BUS Sincronismi Balise Transmission Module (BTM) Antenna RSDD Unità Rilevamento Grandezze (URG) Telegrammi SCMT Unità Rilevamento Grandezze (URG) Segnale Up-Link Unità Elaborazione e Memorizzazione (UEM) DataBase PI

9 Tipologia verifica CARONTE - Grandezze rilevate PRESENZA POSIZIONE CONFIGURAZIONE VITALITA CodiceParametroDescrizione VSPIVerifica Sequenza PI La boa di un PI in appuntamento è persa se non viene captata PRPIPerdita PI di Rallentamento Per una coppia di PI di Rallentamento deve essere captato sia un PI configurato come Primo PI di Rallentamento che un PI configurato come Secondo PI di Rallentamento CodiceParametroDescrizione DAPIDistanza di Appuntamento tra PI La distanza reale tra PI in appuntamento deve essere compresa in un opportuno intervallo spaziale intorno alla Distanza di Appuntamento contenuta nel telegramma del PI che annuncia DOPIDistanza tra PI e punto Obiettivo La distanza reale tra PI ed il PI di segnale corrispondente al punto obiettivo deve essere compresa in un opportuno intervallo spaziale intorno alla Distanza di Obiettivo contenuta nel telegramma del PI che annuncia DBPIDistanza tra le Boe di un PI Le 2 Boe di un PI deve essere ad una distanza compresa tra 2m e 5m OBPIOrdinamento delle Boe di un PI La sequenza delle boe che costituiscono il PI deve essere opportunamente configurata rispetto al senso di marcia del treno DRPIDistanza tra PI di Rallentamento La distanza reale tra i PI che annunciano il Rallentamento deve essere essere compresa in un opportuno intervallo spaziale coerente con quanto configurato nel telegramma dei PI DCPIDistanza tra PI Consecutivi La distanza reale minima tra PI consecutivi deve rispettare quanto previsto nelle SRS SCMT Volume 2 Appendice M CodiceParametroDescrizione ORPIOrdinamento PI di Rallentamento Per un rallentamento annunciato da una coppia di PI per ogni senso di marcia, lordinamento di tali PI è verificato controllando la variabile Q_PI_Rall VAFCVerifica Appuntamento Fine Catena Il PI a valle del PI che interrompe la catena di appuntamento non deve essere in appuntamento CPACCoerenza tra Progetto Applicativo e Costruttivo Il telegramma della boa captata deve essere presente e deve coincidere con il telegramma previsto dal progetto applicativo vigente (il progetto applicativo vigente viene precaricato in apposito DB a bordo) CVPICoerenza Variabili del PI Le informazioni sul numero di boe di cui è composto il PI ed il tipo di attrezzaggio del SST SCMT, contenute nei telegrammi delle due boe di un PI, devono coincidere CPIRCoerenza PI di Rallentamento Coerenza delle variabili dei PI di Rallentamento CodiceParametroDescrizione CASBCoerenza tra Aspetto Segnale e Boa Il telegramma di un PI commutato deve essere diverso da quello di Rosso (a fornte del superamento di un segnale a via libera) SBPIStato della Boa di un PI Il telegramma ricevuto non deve essere corrotto; deve essere quello contenuto nella boa in caso di boa fissa o quello selezionato dallencoder in caso di boa commutata IAGBIndice di Air-Gap della Boa LIndice di Air-Gap della Boa non deve essere inferiore ad un limite calcolato sulla base delle caratteristiche elettriche e fisiche della boa IALRIndice di Ampiezza del Lobo di Radiazione Il Lobo di Radiazione di una Boa deve avere una Ampiezza compresa nei limiti della maschera di radiazione caratteristica per la tipologia di boa in esame ILLRIndice di Lunghezza contatto del Lobo di Radiazione Lo spazio di accoppiamento tra lantenna del sistema diagnostico ed una boa, ovvero la zona in cui avviene la comunicazione boa-antenna, deve avere estesa spaziale superiore ad un limite caratteristico per la tipologia di boa in esame ISLRIndice di Simmetria del Lobo di Radiazione Il Lobo di Radiazione deve essere simmetrico rispetto al centro di simmetria FSULFrequenza del Segnale di Up Link La frequenza del segnale di Up-Link deve rispettare quanto previsto dalle Specifiche Europee UNISIG – Subset 036

10 CARONTE – Focus grandezze fisiche rilevate Lobo di radiazione boa Analisi FFT Segnale di Up-Link boa Indice di Air-Gap boa = N° telegrammi X Velocità treno [Km/h]

11 Risultati del monitoraggio

12 Focus risultati del monitoraggio VITALITA BOE =VITALITA BOE = N° Boa silente + N° Tlg errato + 0,5*N° Tlg Default Boa

13 Analisi dati – stima affidabilità Boe Programma di Esercizio Periodo di Osservazione Km di binario diagnosticato N° difetti Vitalità boe Stima Grado di copertura Stima MTBF boa [h] P1 Marzo 2010 – Dicembre % P2 Gennaio 2011 – Giugno % P3 Ottobre 2011 – Aprile % P4 Maggio 2012 – Dicembre % MTBF atteso boa = ore funzionamento Periodo di osservazione [h] X N° boe diagnosticate N° difetti Vitalità boe Stima MTBF boa = N° boe diagnosticate = N° boe totale X Grado di copertura N° boe totale =

14 Criticità Azioni Strumenti Soluzioni Considerazioni Incremento Frequenze di rilievo Allineamento altri treni diagnostici: ARCHIMEDE (già attrezzato) DIAMANTE Studio e monitoraggio della evoluzione dei parametri fisici delle boe Incremento difetti correlati alla Vitalità delle boe Diagnostica predittiva boe

15 Grazie per lattenzione


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